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Hyundai Ioniq: tre per una
02 marzo 2016
Un modello, tre tipi di alimentazione per la Ioniq che punta a conquistarsi una fetta importante del mercato delle auto “eco”.
Un modello, tre tipi di alimentazione per la Ioniq che punta a conquistarsi una fetta importante del mercato delle auto “eco”.
VISIONE INEDITA - La Hyundai parla di nuovo approccio e di visione alternativa. Descrive la Ioniq con enfasi e passione, in ragione dei nuovi contenuti in materia di tecnica e flessibilità meccanica: la berlina sarà disponibile in versione ibrida, ibrida ricaricabile ed elettrica, soluzioni molto diverse fra loro per logica di funzionamento e pubblico di attinenza, tanto da riflettersi in maniera evidente anche a livello estetico. La Hyundai Ioniq va pertanto a sfidare trasversalmente ibride tradizionali (Toyota Prius) o elettriche pure (Nissan Leaf). Impiega una base costruttiva specifica, realizzata con materiali di alta qualità e studiata per applicazioni di vario tipo: la Electric prevede ad esempio batterie piuttosto capienti, ma è priva del motore a scoppio presente sulle due ibride. La Ioniq è presente al Salone di Ginevra in versione per il mercato europeo.
TRE FORMATI PER LE BATTERIE - Le tre versioni della Hyundai Ioniq si differenziano l’una dall’altra per la capacità delle batterie: sono del tipo al litio-polimero ed hanno una capacità di 1,56 kWh sulla ibrida, di 8,9 kWh sulla ibrida ricaricabile e di 28 kWh sulla elettrica. Il variare della capacità influisce ovviamente sulle dimensioni e sul costo delle pile, che andrà poi ad incidere sul prezzo d’acquisto. Le Ioniq Hybrid e Plug-In Hybrid impiegano poi un motore a benzina da 1.6 litri, appartenente alla famiglia Kappa, dalle caratteristiche molto raffinate e dalla resa energetica superiore rispetto ai tradizionali motori benzina: la casa dichiara un valore del 40%, superiore di alcuni punti percentuali alle unità tradizionali. Il 1.6 prevede l’iniezione diretta e segue il ciclo di funzionamento Atkinson. Eroga 105 CV, sviluppa 147 Nm e si abbina ad un cambio doppia frizione a 6 rapporti, che diventa automatico a rapporto singolo sulla Electric.
LO STILE È FUNZIONALE - Il sistema ibrido delle Hyundai Ioniq Hybrid e Plug-In Hybrid viene completato da un motore elettrico: l’unità presente sulla ibrida sviluppa 44 CV e 170 Nm, quando invece il modulo della ibrida ricaricabile fornisce 61 CV. L’elettrica non prevede il 1.6 e monta invece un motore da 120 CV e 295 Nm, che garantisce una velocità massima di 165 km/h ed un’autonomia dichiarata vicina ai 250 km/h. La ibrida sviluppa un totale di 141 CV e raggiunge la velocità massima di 185 km/h, ma produce appena 79 g/km di anidride carbonica ogni chilometro. Le emissioni della ibrida plug in sono ancora più limitate (32 g/km), grazie alla possibilità di viaggiare per 50 chilometri senza mettere in funzione il motore a benzina. La Ioniq è disegnata in maniera da rispettare vincoli precisi in materia di aerodinamica, così da attenuare la resistenza all’avanzamento.
Lo schema tecnico della Ionic elettrica.
STRUMENTAZIONE DIGITALE - Le tre versioni della Hyundai Ioniq si riconoscono per differenze legate all’estetica, che riguardano il fascione paraurti e la calandra: la Ioniq elettrica, ad esempio, prevede una mascherina carenata e quindi depurata da una funzione di raffreddamento (il motore a scoppio non c’è). Il suo aspetto appare più tecnologico rispetto alle sorelle. La dotazione si rivela molto completa ed include numerose tecnologie di ausilio ed assistenza alla guida, come ad esempio il sistema di frenata autonoma, il sistema che mantiene l’auto nella corsia di marcia ed il regolatore di velocità adattivo. Non mancano poi la basetta per ricaricare il telefono senza fili ed i protocolli Apple CarPlay ed Android Auto, oltre ai servizi multimediali della TomTom. Il quadro strumenti è digitale e misura 7 pollici.
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Anonimo (non verificato)
2 marzo 2016 - 12:45
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MAXTONE
2 marzo 2016 - 13:54
A mio avviso è impossibile giudicarle entrambe adesso. Il cambio ricorda sempre che può essere una lama a doppio taglio: Se da un lato potrà premiarla per il piacere di guida dall'altro potrebbe penalizzarla per l'affidabilità (ho letto di recente anche di parecchie Acura e Honda richiamate negli USA proprio per problemi al cambio doppia frizione) e anche le batterie per quanto molto efficienti hanno una durata più limitata sulla distanza rispetto a quelle al nichel-metal della Prius (le quali infatti riescono ad arrivare a 6-700.000 km senza alcun bisogno di essere sostituite, esperienze reali di tassisti, non chiacchiere), trovo invece assai lodevole la presenza in gamma di una versione full-electric e del tutto inutile quella della plug-in, un tipo di ibrido che consuma poco solo finché le batterie sono cariche e che se non si dispone di un impianto fotovoltaico a casa risulta non solo inutile ma addirittura più dispendioso.
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Anonimo (non verificato)
2 marzo 2016 - 14:31
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