Il 2016 è stato l’anno della Giulia, il 2017 sarà quello della Stelvio. Qual è il bilancio per la prima e le aspettative per la seconda?
Per la Giulia, il bilancio di questi mesi è estremamente positivo nei principali mercati europei. Infatti, rispetto alle previsioni stiamo facendo un 30% in più in termini di volumi. Con una bella penetrazione nel canale privati e un’entusiastica accoglienza da parte delle flotte, dove stiamo entrando nella company policy delle più grandi aziende. Poi, certo, bisogna farsi scegliere da questi clienti. Ma l’auto la stiamo facendo provare a chi, nelle società, sceglie e usa le aziendali, con aggressivi programmi di test drive in tutti i paesi. La Stelvio è destinata a un cliente più sensibile all’emozione e quindi più “facile” da colpire di quello della Giulia. Con una suv così bella, valorizzata dalla presentazione show di Los Angeles, i concessionari hanno grandi aspettative. Insieme a loro, abbiamo rivisto al rialzo i piani di vendita.
Nel 2016 avete anche lanciato le Fiat 124 Spider e Abarth, le tre Tipo, e con Fiat Professional siete entrati nel mondo dei pick-up con il Fullback. Che riflessi ha avuto questa offensiva di prodotto?
Ci ha consentito, ogni mese, di “battere il mercato”. Cioè di crescere, in Europa, più della media di tutti i costruttori. E non solo la quota di mercato del gruppo si è allargata, ma, nei primi dieci mesi dell’anno, è quella che ha fatto registrare l’aumento più significativo tra i costruttori generalisti, nel confronto 2015-2016.
Qual è il modello che vi sta dando le maggiori soddisfazioni?
La Tipo ha avuto un impatto enorme, Quest’anno contiamo di produrne 155.000. Fra le tre varianti, la Station Wagon è quella che sta raccogliendo il successo più grande. Ce lo aspettavamo. Un po’ perché la Fiat era assente da anni da quella fascia di mercato e un po’ perché, effettivamente, è un prodotto molto riuscito.
Com’è cambiata l’immagine del gruppo FCA in Europa?
Quella del marchio Fiat, profondamente. Lo identificavano con la 500 ma ora tutti sanno che accanto a quell’immagine emozionale ce n’è un’altra, forte e funzionale, e si deve alla Tipo, oltre che alla riscoperta della Panda fuori dall’Italia. Quanto ad Abarth, il lancio della nuova 595 e della 124, e la visibilità assicurata dalla sponsorizzazione della MotoGp, ne hanno fatto un brand di cui tutti parlano. L’Alfa Romeo, con la Giulia, ha avuto le copertine di tutti i magazine del mondo. Poi c’è la Jeep. Un fenomeno unico, che alimentiamo anche con eventi mirati per allargare la community. Chi partecipa a un evento Jeep, alla fine l’auto la compra.
A proposito della Jeep. Nel 2017 arriverà la nuova Compass. Con che ruolo nelle vostre strategie?
Un ruolo strategico, perché gioca nella categoria più grande del mercato delle suv in Europa. Deve consolidare il successo della Jeep e allargare la base di clienti ben oltre quello che era il potenziale iniziale del marchio.
E le utilitarie? Che cosa ci può dire della Punto e della Ypsilon?
Non c’è alcun dubbio che la Punto, un modello tattico utilizzato per alimentare la domanda tradizionale di utilitarie, sia invecchiata. Il problema è che tutte le novità proposte dalla concorrenza non sono riuscite a guadagnare posizionamento di prezzo e risultano poco remunerative per l’investimento richiesto. Per cui non è detto che, con tanti marchi a disposizione, la nostra presenza nel segmento B debba per forza esprimersi attraverso la Punto, se ci fosse l’opportunità di produrre un’auto meno convenzionale con cui guadagnare di più. La Ypsilon, invece, è strategica. Da sola, in Italia, vende più di quanto facciano con l’intera gamma tante marche nostre rivali.
Avete stupito tutti con la fornitura a Google di un centinaio di prototipi per lo sviluppo della guida autonoma. Intanto, però, i vostri concorrenti si stanno “attrezzando” in vista di un graduale avvicinamento all’auto che guida da sola.
Lo faremo anche noi. I primi risultati li vedrete nelle nuove Maserati. Un costruttore all’avanguardia deve offrire contenuti che aumentino la sicurezza attiva estendendo i servizi di interconessione. E ben prima che arrivi la guida totalmente autonoma, con la sua infrastruttura costosissima oggi inesistente, di fatto, in Europa, come pure in Asia e in America Latina.
Come sta procedendo lo sviluppo del mild hybrid, da voi annunciato ad aprile 2016?
Ci stiamo lavorando. D’altronde, i nuovi limiti di 95 grammi di CO2 per km fissati dall’Ue per il 2020 si rispettano solo con una forte presenza nella gamma di modelli con sistema ibrido. L’altra tecnologia pulita, nella quale investiamo da 20 anni, è il metano. Ibrido e metano, quella è la strada.
