Il futuro prossimo secondo la Mercedes

NOTIZIE DALL’INTERNO - Nel cuore della base operativa e dei test della Mercedes a Stoccarda, abbiamo incontrato manager e tecnici per fare il punto sui pesanti sforzi profusi nella riduzione delle emissioni inquinanti. Soprattutto in vista delle normative sempre più restrittive decise dall’Europa il 17 dicembre 2018, che impongono la riduzione delle emissioni di CO2 di un ulteriore 37,5% nella decade compresa fra il 2021 e il 2030 (il valore si riferisce alla media di tutte le auto vendute durante l’anno considerato). Un obbiettivo che per la Mercedes significa emissioni di 65 grammi per chilometro, ovvero a un consumo medio di 2,4 litri per 100 km per i motori a gasolio e di 2,7 litri/100 km per quelli a benzina (a parità di carburante, c’è un rapporto diretto fra la CO2 che esce dallo scarico e i consumi).

NON SOLO MOTORI ELETTRICI - Aprendo le porte dei laboratori della Mercedes (dove solo per le verifiche delle emissioni sui banchi prova lavorano 110 ingegneri) e permettendoci di assistere a prove su strada col sistema RDE (Real Driving Emissions), che sfrutta una  strumentazione montata sul sistema di scarico (questi test aggiuntivi sono stati resi obbligatori per omologare le auto  dalla normativa Euro 6d-TEMP in avanti), i dirigenti della casa tedesca ci hanno illustrato come contano di operare in futuro. Nel breve e medio periodo sarà necessario lavorare su tre fronti: migliorare i motori a combustione interna rendendoli sempre più efficienti e puliti, elettrificare parte della gamma esistente rendendola “mild-hybrid” (ibrida “leggera”) e introdurre vetture ibride plug-in, nonché veicoli totalmente elettrici, alimentati con batterie tradizionali o con celle a combustibile. Non solo: si effettueranno forti investimenti per ridurre le emissioni degli stabilimenti di produzione. 

UNA SFIDA DIFFICILE - La sfida primaria della Mercedes  è stare al passo con normative sempre più restrittive e oltretutto diverse nei vari Stati del mondo: direzione già intrapresa con l’omologazione WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedure), cioè una metodologia di prova più omogenea per verificare emissioni e consumi, effettuata sia su banco prova (ma con un ciclo più severo e vicino all’uso reale della vettura rispetto al precedente NEDC), con l’integrazione (come abbiamo accennato) di prove su strada RDE (Real Driving Emissions). Rientrare nei limiti decisamente restrittivi della prossima decade non sarà facile, visto anche il recente orientamento del mercato verso suv e crossover, con preferenze per le versioni a trazione integrale (soluzioni che non favoriscono certo la riduzione delle emissioni).

UNA GAMMA DAVVERO “PULITA” - La Mercedes è ovviamente pronta ad affrontare questa ennesima sfida, anche perché conta su una gamma che per oltre il 90% è già in regola con la normativa Euro 6d TEMP. In particolare le nuove Classe A e B 200 d/220 d sono già in regola con l’omologazione Euro 6d standard (che andrà in vigore dal 1° gennaio 2020), così come il 6 cilindri 3.0 (sempre diesel) della GLE 350 d e 400 d: le prime suv nella loro classe certificate anche RDE Stage 2. 

TECNOLOGIA AL POTERE - La riduzione di consumi ed emissioni degli attuali motori endotermici operata dalla casa tedesca prevede un’evoluzione costante e l’introduzione di innovazioni di grande spessore: dalla sperimentazione su altre tipologie di carburanti all’adozione del filtro antiparticolato anche per i motori a benzina, dal catalizzatore SCR (selective catalytic reduction, cioè la riduzione selettiva catalitica, che opera chimicamente l’abbattimento degli NOx nei gas di scarico, generalmente aggiungendo urea o ammoniaca), all’iniezione ad altissima pressione (2500 bar) per i motori diesel. Senza dimenticare soluzioni per diminuire la resistenza allo scorrimento dei pistoni (e conseguentemente migliorare consumi ed emissioni), come il riporto Nanoslide sulle pareti interne dei cilindri, i pistoni in acciaio, e i cilindri Conicshape “trumpet honing”, cioè con una forma lievemente conica, più larga nella parte bassa, che ricorda la bocca di una tromba.

LA MOBILITÀ ELETTRICA IN TRE ATTI - Come ricorda Claus Ehlers, responsabile della strategia di prodotto, “l’altra fondamentale partita da giocare riguarda la mobilità elettrica”, che per la Mercedes si articola su tre fronti: EQ Boost (elettrificazione dei motori a combustione), EQ Power (le ibride plug-in), EQ family (i modelli integralmente elettrici). “Una cosa deve essere chiara”, insiste Ehlers, “per la Mercedes il futuro dell’auto è elettrico. Ma, poiché ci sono ancora dei mercati nel mondo privi di requisiti e strutture adeguati a questo tipo di propulsione, su scala globale dovrà essere una rivoluzione progressiva. In buona sostanza, è nostra intenzione elettrificare tutta la gamma auto entro il 2022 ed entro il 2025 prevediamo che dal 15 al 25% della nostra quota di mercato sarà dell’elettrico”. 

MILD HYBRID E PLUG-IN - Nel programma EQ Boost si conta di elettrificare più di 100 versioni fra quelle in gamma, col corredo di tecnologie quali la rete di bordo a 48 volt, una nuova “sovralimentazione intelligente” dotata di compressore elettrico supplementare eZV (che elimina il ritardo di risposta), il motorino di avviamento-alternatore integrato (Integrated Starter-Generator, ISG), per garantire un surplus di spinta nelle riprese e un recupero di energia fino a 12,5 kW. Il piano EQ Power (relativo alle “full-hybrid”) prevede, entro il 2020, l’entrata in listino di più di 20 modelli PHEV (cioè ibridi ricaricabili anche tramite cavo) caratterizzati da un’autonomia in modalità solo elettrica di circa 50 km. Per ora, la Mercedes è l’unica casa automobilistica a utilizzare motori diesel per le sue ibride plug-in.

DIECI NUOVI MODELLI ELETTRICI ENTRO IL 2022 - Il terzo fronte dell’offensiva, il più complesso e ambizioso, riguarda i modelli elettrici al 100%. Nello specifico, il gruppo Daimler AG (cui fa capo la Mercedes) sta investendo più di 10 miliardi di euro in una nuova famiglia di veicoli a propulsione elettrica, con l’introduzione sul mercato di almeno dieci nuovi modelli (dalla smart alle grosse suv) entro il 2022. Verrà, inoltre, dato maggior sviluppo alla tecnologia F-Cell, cioè con celle a combustibile che utilizzano l’idrogeno per produrre elettroliticamente l’energia elettrica per la propulsione, come è il caso della GLC F-CELL (che sarà disponibile sia con la tecnologia a 48 volt, sia come ibrida plug-in) con un consumo medio di idrogeno di 0,34 kg/100 km, zero emissioni di CO2 e un consumo elettrico di 13,7 kWh/100 km. Parallelamente è stato deliberato l’investimento di oltre un miliardo di euro per organizzare una rete globale (nove fabbriche, in sette location, in tre diversi continenti) per la produzione di batterie.