Sfida al Nürburgring: Citroën DS3 contro Abarth Punto Evo

UN “SERPENTE” LUNGO 21 KM - Sorbirsi svariate ore d’autostrada per raggiungere un circuito può apparire poco logico. Ma chi conosce le caratteristiche entusiasmanti e irripetibili della Nordschleife (la pista del vecchio Nürburgring), trova facilmente più di una giustificazione per tale affaticante trasferta. Si tratta, infatti, di un tracciato (adagiato fra le verdissime colline dell’Eifel, al centro dell’omonima foresta, nel Nord della Germania), che non ha eguali non solo per la sua notevole lunghezza, ma soprattutto per la varietà di situazioni che si stempera nei suoi ventuno, eccitanti, chilometri.
 
BANCO PROVA DINAMICO - Nessun altro circuito al mondo permette di provare un veicolo a motore in una varietà così ampia di situazioni: dalle curve - ampie e ben pavimentate - che si incontrano in un autodromo, ai tratti caratteristici di una strada di montagna aperta al traffico, col corredo di gobbe e avvallamenti, curve in contropendenza, scollinamenti nel bel mezzo di un tornante, falsipiani e persino “adrenaliniche discese” che, con micidiali “compressioni”, si trasformano repentinamente in ripide salite. Per questo il “Ring” è universalmente riconosciuto come il “banco prova dinamico” più severo e selettivo per valutare il comportamento in condizioni limite di qualsiasi tipo di vettura o motocicletta.

SOTTO LA PELLE - Ma non è tutto “rose e fiori”. Proprio per la sua particolare morfologia, si tratta di un circuito piuttosto pericoloso, anche perché per più di due terzi, fasciato com’è di guardrail, risulta praticamente privo di spazi di fuga. Provare una vettura al Ring permette effettivamente di andarle “sotto la pelle”, di capirne appieno i pregi e i difetti, e di stressare come in nessun altro percorso le sospensioni, il motore e i freni. Questi sono i motivi per cui, come tutte le case automobilistiche, anche noi di alVolante lo frequentiamo assiduamente per analizzare a fondo i modelli più rappresentativi del mercato, a integrazione e completamento delle usuali prove strumentali che effettuiamo in Italia, nell’impianto di Balocco (VC).

APERTA A TUTTI - In Germania la Nordschleife è classificata come “strada a pedaggio a senso unico, priva di limiti di velocità”, tanto è vero che in caso di incidente (evento, purtroppo, tutt’altro che raro) l’impianto viene chiuso e interviene la Polizia per i rilievi del caso. Nei giorni in cui non viene affittata in esclusiva, l’accesso è libero per chiunque sia in regola con le norme di circolazione e acquisti il ticket di ingresso, che costa 22 euro per ciascun giro. Anche per questo, girando in pista, non è difficile incontrare la famigliola con la monovolume e le bici sul tetto, camper stracarichi che arrancano in salita a meno di 80 all’ora, o addirittura dei pullman impegnati in vere e proprie escursioni turistiche con tanto di speaker che, al microfono, illustra le caratteristiche uniche del tracciato.

ISTRUZIONI PER L’USO - Sono in molti a chiederci come realizziamo le nostre prove al Ring e di quali particolari accordi con la Direzione dell’impianto godiamo quando entriamo in pista. A questo proposito è bene chiarire che, a differenza delle case automobilistiche o delle grandi organizzazioni internazionali di prove libere che si accaparrano il circuito in esclusiva e possono percorrere il giro completo di 20,832 km effettivi, noi effettuiamo i nostri test come tutti i “comuni mortali”: acquistiamo la card magnetica d’ingresso, ci mettiamo pazientemente in coda davanti ai “marshall” che controllano meticolosamente chi transita alla sbarra d’accesso, e percorriamo un giro per volta, uscendo al termine di ciascuna tornata. Per questo, come qualsiasi appassionato, affrontiamo i problemi di “traffico” - talvolta anche intenso - sul tracciato, oltre agli eventuali restringimenti di corsia per recuperare veicoli incidentati, che impongono di rallentare (ci è successo un paio di volte con la Abarth Punto Evo) penalizzando la prestazione sul giro.

IL “NOSTRO” RING - I nostri tempi sono cronometrati nel tratto compreso tra il primo ponte dopo l’ingresso, e l’ultimo, dopo il curvone del Galgenkopf, a qualche centinaia di metri dall’uscita. La lunghezza effettiva risultante è di 19,7 km (misurati coi nostri strumenti a tecnologia Gps, coi quali, oltre al tempo, rileviamo anche le velocità in tutti i punti del circuito), vale a dire circa 1.100 metri in meno del giro completo. Considerando che con una vettura media sportiva si transita sotto l’ultimo ponte a velocità di almeno 180-190 km/h, il tempo “bridge to bridge” risulta, quindi, più breve di circa una ventina di secondi rispetto a quello sul giro completo (di 20,832 km) effettuato dalla stessa vettura che percorre in pieno tutto il rettilineo. Per avere ulteriori parametri di valutazione, ci sembra giusto aggiungere che i “nostri  tempi” sono penalizzati dal fatto che giriamo in presenza di traffico (come ben documentano i nostri video), e che la velocità alla quale transitiamo sotto il primo ponte equivale più o meno alla metà di quella delle vetture che, invece, possono percorrere il rettilineo finale “in pieno”.

LA SICUREZZA PRIMA DI TUTTO - Quando giriamo al Ring cerchiamo di sfruttare ogni vettura al limite delle sue possibilità, pur mantenendo un buon margine per non correre troppi rischi e non farli correre ai piloti degli altri veicoli (anche se, spesso, non sono sempre così “educati” e disponibili a cedere il passo ai veicoli che sopraggiungono…). Inoltre, cerchiamo di scegliere sempre i momenti in cui il traffico è meno intenso e, in linea di principio, lasciamo l’Esp inserito (a parte, come vedrete, l’eccezione concessa alla DS3 unicamente per affrontare il Karussel senza penalizzazioni). Come riusciamo, allora, a ottenere tempi oggettivamente così interessanti? Beh, tutto dipende dalla notevole esperienza (non disgiunta, ovviamente, da un certo talento…) del pilota, giornalista di alVolante, che conosce il tracciato “come le sue tasche” avendo ormai totalizzato nella sua carriera oltre 2.000 giri di pista (che equivalgono a quasi 40.000 km!).

 

I nostri tempi sul giro al Nürburgring

Pos.	Marca e modello	Tempo
1	BMW M3 COUPÉ (420 CV)	8’14”60
2	MITSUBISHI LANCER 2.0 GSR EVOLUTION (295 CV)	8’26”30
3	RENAULT MÉGANE COUPÉ 2.0T 16 V RS (250 CV)	8’28”10
4	VOLKSWAGEN GOLF 2.0 GTI (211 CV)	8’34”77
5	LEXUS IS F (423 CV)	8’35”20
6	MAZDA 3 2.3 MPS (260 CV)	8’39”40
7	PORSCHE CAYENNE GTS (405 CV)	8’40”70
8	MERCEDES E SW63 AMG (514 CV)	8’44”10
9	FORD FOCUS 2.5 ST (226 CV)	9’03”10
10	ABARTH PUNTO EVO 1.4 T-Jet MultiAir (163 CV)	9’03”27*
11	OPEL GT 2.0 TURBO (264 CV)	9’05”40
12	CITROËN DS3 1.6 THP Turbo (156 CV)	9’05”80
13	ALFA ROMEO MITO 1.4 T MultiAir (135 CV)	9’10”00

*tempo penalizzato da due restringimenti di corsia a seguito di incidenti