Alfa Romeo Giulia: domarla non è impossibile

Dopo averne saggiato le doti degli ultimi prototipi di sviluppo (leggi qui le prime impressioni), è venuto il momento di salire sulle versioni definitive delle nuova Alfa Romeo Giulia GTA e GTAm, che rappresentano l’evoluzione della già apprezzata Giulia Quadrifoglio. Non la sostituiscono, ma sono un progetto speciale declinato in soli 500 esemplari numerati. La casa si aspetta che i clienti sceglieranno per il 60% la GTA, ma non certo per il prezzo inferiore di “soli” 5.000 euro (la GTAm, che ha due posti anziché quattro, parte da 180.000): meccanicamente sono identiche e sono state sviluppate con l’obiettivo di eccellere in pista. D’altra parte, la sigla GTA (Gran Turismo Alleggerita) nasce nel 1965 proprio per identificare una serie limitata della Giulia Sprint, a cui avevano sostituito la carrozzeria in acciaio con una in leggero alluminio, al fine di omologarla per le gare.

Rispetto a una Giulia Quadrifoglio il risparmio di peso è di 75 kg, che salgono a 100 per l'Alfa Romeo Giulia GTAm: presenta soluzioni “radicali” come la sostituzione dei vetri posteriori e del lunotto con pannelli in policarbonato e l’asportazione del divano. Riconoscerle è facile: basta uno sguardo per accorgersi dei nuovi paraurti in fibra di carbonio. Lo stesso materiale è stato usato per i codolini sui passaruota posteriori (necessari per coprire le ruote dopo che la carreggiata è stata allargata di 5 cm) e i parafanghi anteriori (qui l’incremento è stato di 2,5 cm). Inediti anche i cerchi di 20” monodado, una soluzione mutuata dalle competizioni dove la rapidità di sostituzione è di primaria importanza. A distinguerle dalle Quadrifoglio “normali” ci sono pure i pneumatici, e non solo nelle dimensioni: entrambe montano delle Michelin Pilot Sport Cup 2 Connect, in pratica delle gomme da pista omologate per uso stradale, nella taglia 265/30 R 20 per le ruote anteriori e 285/30 R 20 al retrotreno.

La GTAm ha anche di serie l’enorme ala regolabile in fibra di carbonio e lo splitter più pronunciato alla base del paraurti anteriore. Come sulla Quadrifoglio e sulla GTA, questo è attivo: sopra i 100 km/h si abbassa automaticamente per schiacciare il frontale al suolo e aumentare la stabilità. Sull'Alfa Romeo Giulia GTAm è però più pronunciato di 4 cm e, in più, anche estraibile manualmente di altri 4: basta allentare delle viti e tirare. È però riservato all’uso in pista, dato che così l’auto non è più in regola con le normative contro l’investimento dei pedoni.

Le modifiche aerodinamiche proseguono sotto l’auto, dove nel fondo carenato di entrambe le versioni sono presenti delle prese d’aria aggiuntive per raffreddare il differenziale autobloccante a controllo elettronico (già presente sulla Quadrifoglio ma qui con una diversa taratura) e un nuovo diffusore posteriore. Questo “schiaccia” a terra la coda con maggior forza. Grazie a ciò e alle altre soluzioni, rispetto alla Quadrifoglio, la GTAm presenta un carico aerodinamico aumentato fino a 160 kg.

Anche le modifiche all’assetto sono state pensate per l’uso in pista. Non si sono stravolte le regolazioni della Quadrifoglio ma sono state comunque usate diverse molle e ammortizzatori (ora l’auto è anche più vicina al suolo e “punta” col muso verso terra), mentre è stato aumentata leggermente la campanatura davanti e dietro per incrementare la tenuta in curva. Per completare il quadro, anche le tarature elettroniche di sterzo, cambio e ammortizzatori attivi sono state leggermente riviste. Il tutto con un unico scopo: rendere le GTA e GTAm più prestazionali e intuitive nella guida impegnata, eliminando certe “spigolosità” che sono invece presenti nella Giulia Quadrifoglio nell’uso al limite. 

Se già la GTA è qualcosa di speciale, entrare nell'Alfa Romeo Giulia GTAm è un evento. Ci si accomoda su sottili sedili con guscio in fibra di carbonio (non disponibili sulla GTA), che possono essere regolati solo longitudinalmente o, mediante delle apposite chiavi, in altezza. Sono fascianti eppure comodi e il poggiatesta poco imbottito lascia spazio per il casco, evitando, come su praticamente tutte le auto di serie, di dover guidare con il collo piegato in avanti o di dover inclinare troppo all’indietro lo schienale. Nello specchietto centrale fanno bella mostra di sé l’ala sul coperchio del baule e il roll-bar, che prende il posto del divano. La sua funzione principale non è  di sicurezza: serve a fissare le cinture a sei punti d’attacco (non omologate per l’utilizzo in strada). Anche in caso di ribaltamento, infatti, ci è stato spiegato che la scocca della Giulia non arriverà a schiacciarsi fino all’arco di metallo. In compenso, la struttura aumenta leggermente la rigidità torsionale, aiutando le sospensioni a lavorare al meglio. Al posto della seduta del divano ci sono due vani con rete, dedicati ad accogliere due caschi; oltre a un estintore.

Premuto il tasto di avvio sul volante, il 2.9 V6 biturbo dell'Alfa Romeo Giulia GTAm prende vita e lo scarico in titanio della specialista Akrapovič sparge le sue note per diversi metri: la colonna sonora è decisamente appagante, trattandosi di un motore turbo. Anche perché, a differenza che sulla Quadrifoglio, le valvole nello scarico si aprono del tutto non solo in modalità Race (dedicata alla pista, lascia attivo solo l’Abs) ma anche in Dynamic. La nostra prova inizia su strada, sotto un cielo scuro che promette pioggia. Al centro del selettore delle modalità di guida ritroviamo il conosciuto tasto che rende più morbida la taratura degli ammortizzatori elettronici: una scelta “furba” che aiuta ad usare l’auto anche sulle strade non lisce come biliardi. Così, l’assorbimento è perfino discreto ma che siamo un un mezzo speciale, ce lo ricordano certi rumori tipici delle auto da gara, come i sassolini “sparati” dalle gomme dalla mescola morbida contro i passaruota (che presentano meno materiale isolante), il tintinnio delle fibbie delle cinture di sicurezza a sei punti che sbatacchiano ad ogni curva e buca e i sibili causati dalle appendici aerodinamiche. 

Mentiremo se dicessimo di aver notato i 30 cavalli in più dell'Alfa Romeo Giulia GTAm rispetto alla Quadrifoglio (ora siamo a quota 540), anche perché la coppia massima è disponibile a soli 2500 giri. In compenso, il limitatore spostato più in alto permette di godere appieno del rumore dello scarico a “quota 7000”. Oltre ai piccoli interventi per aumentare la potenza (mappatura, scarico e un regime di rotazione più alto per le giranti dei turbo), ce ne sono altri votati a migliorare l’affidabilità nell’uso in pista: nuovi pistoni e bielle, oltre a un raddoppio degli iniettori d’olio sotto i pistoni (da due a quattro, migliorano il raffreddamento, grazie a anche a radiatori maggiorati).

Come sulla Giulia Quadrifoglio, la modalità Dynamic dell'Alfa Romeo Giulia GTAm  predilige una guida sportiva ma “pulita”: ogni eccesso del guidatore viene bruscamente interrotto dall’elettronica, che taglia immediatamente la potenza. E, visto il fondo reso viscido dalla pioggia e i pneumatici semi-slick, non ci siamo azzardati a passare alla modalità Race. Peccato: una modalità intermedia sarebbe stata gradita. Difficile trovare difetti, invece, allo sterzo: mantiene tutto quanto di buono c’è sulle altre Giulia, a partire dall’essere molto diretto e mai faticoso da azionare. Bene anche la modulabilità dei freni carboceramici (di serie), sebbene ci riserviamo di dare un giudizio definitivo in una futura prova sull’asciutto. In compenso, è rimasta la fastidiosa tendenza dell’elettronica ad azionare le “quattro frecce” nelle frenate più intense, che l’auto percepisce come d’emergenza. L’unico modo per non farlo è passare alla modalità Race: decisamente sconsigliato su strada.

Procediamo con una serie di giri in pista con l'Alfa Romeo Giulia GTAm nel comprensorio di Balocco, il centro di sviluppo del gruppo Stellantis in provincia di Vercelli. La pioggia batte fitta e l’auto fatica a mettere a terra tutta quella potenza con le ruote posteriori. In compenso, viste le condizioni atmosferiche e il tipo di gomme, ha più direzionalità di quanto ci saremmo aspettati e si lascia guidare quasi senza fatica. Anche a ridosso dei 200 km/h la stabilità è a tutta prova e non abbiamo timore a frenare tardi per inserirci in una chicane o in un tornante. E in condizioni così non si rimpiange la mancanza del cambio manuale: l’automatico a otto rapporti innesta rapidamente sempre la marcia richiesta. Solo le migliori trasmissioni a doppia frizione possono vantare di essere più rapide.

PREGI
> Esclusività. Ha contenuti di livello ed è in numero limitato: diventerà un pezzo da collezione.
> Facilità di guida. Anche su fondi viscidi infonde una sicurezza che permette di andare forte (molto).
> Sterzo. Ha una prontezza che non trova rivali fra quelli delle altre auto di serie. E, a differenza di quello di molte sportive, non è faticoso da azionare.

DIFETTI
> Combinazione dei sedili. Quelli a guscio (belli, comodi e contenitivi) sono riservati alla GTAm. Se si vuole la praticità dei quattro posti offerta dalla GTA, ci si deve “accontentare” di quelli meno fascianti e a regolazione elettrica (ripresi dalla Quadrifoglio).
> Modalità Dynamic. Rispetto alla Giulia Quadrifoglio è migliorata perché fa “suonare” l’auto al meglio, come in Race. Ma è ancora troppo “vigile”.
> ”Quattro frecce”. Basta una frenata un po’ più intensa per farle lampeggiare; per non farlo si deve passare a Race, dove Esp e controllo di trazione sono disabilitati...