Ford F150: carico, comfort e prestazioni anche fuori dall’asfalto

Da parecchi anni le statistiche del mercato automobilistico americano mettono in cima alla classifica delle vendite sempre lo stesso modello: il Ford F150. Si tratta di un pick-up: un veicolo da lavoro che, di generazione in generazione, ha continuato a tenere a distanza la migliore concorrenza. La categoria dei pick-up è talmente cresciuta in qualità, comfort (in questo “maxi-Ford”, non inferiore a quello di una berlina di buon livello), versatilità d’impiego, prestazioni e sicurezza: tanto da poter svolgere molto bene sia la funzione di mezzo da lavoro, sia quello di vettura per famiglia. Soprattutto da quando dalle classiche cabine a 2-3 posti affiancati si è passati alle super-cab, con 4-5 posti comodi e ben accessibili grazie alla architettura a “una porta e mezzo”, in cui lo sportello più piccolo si apre controvento per consentire una salita a bordo agevole senza la necessità di allungare la cabina stessa e, di conseguenza, il passo del veicolo per dotarlo di quattro portiere di dimensioni “automobilistiche”. La Ford è presente sul mercato italiano dei pick-up con il “fratello minore” Ranger, che risponde perfettamente alle esigenze del pubblico di casa nostra. Ma l’occasione di vedere da vicino e guidare il top assoluto, occasionalmente “in tour” in Europa (dove non viene importato e venduto dalla rete ufficiale della casa americana) è stata troppo invitante per lasciarla scappare. 

La denominazione della versione più raffinata e performante del Ford F150 è stata presa in prestito dal caccia F22 Raptor, il più micidiale aereo da combattimento al mondo. Come il Raptor… con le ali, anche quello a quattro ruote ha l’esclusiva (nel settore) della costruzione in alluminio della carrozzeria, una raffinatezza che ha consentito di ottenere un pick-up di misura intermedia (per gli Usa) di circa 250 kg più leggero della versione precedente. Circa l’affidabilità della struttura, la Ford precisa che è stato impiegato alluminio “militare”. Ovviamente, data la destinazione per usi decisamente estremi, la carrozzeria non è portante: il F150 viaggia su un autotelaio tradizionale in poderosi travi di acciaio, separato dalla carrozzeria, che utilizza sospensioni anteriori a ruote indipendenti con doppi bracci triangolari, mentre al posteriore c’è un assale rigido. Gli ammortizzatori, a gas, sono stati maggiorati nel diametro e nell’escursione: il Ford F150 Raptor riesce a tenere tutte e quattro le ruote in contatto con il terreno anche in condizioni estreme di “twist”, cioè di differente altezza fra una ruota anteriore e la posteriore diagonalmente opposta. L’impianto frenante è a dischi con ABS e le ruote sono in lega leggera da 17 pollici, con pneumatici radiali sviluppati specificamente dalla BFGoodrich. Il gruppo motore-trasmissione fa capire che il F150 Raptor è stato concepito per compiti rustici, ma ricorrendo a tecnologie di alto livello. Il propulsore esclusivo è il Ford V6 3.5 litri Ecoboost, lo stesso montato sulla ultra-performante Ford GT.

Si tratta di un V6 bialbero a 24 valvole biturbo da 450 CV, con coppia massima di 610 Nm e caratteristiche di erogazione superbe grazie alla alimentazione a doppia iniezione, diretta in camera di combustione ed indiretta nei condotti di aspirazione. La risposta in potenza e la coppia regimi minimi sono travolgenti. La trasmissione è automatica a 10 marce, con ridotte e palette di selezione al volante (il passaggio da un rapporto all’altro è fluido e anche piuttosto rapido). La trazione è integrale con possibilità di selezionare tutta una serie di modalità di distribuzione della coppia, blocco dei differenziali, controllo dell’abbrivio in discesa e regolazione della velocità quando si affrontino passaggi su fondo estremamente ostili, come il greto sassoso di un fiume. La dotazione del Ford F150 Raptor include tre telecamere: posteriore, anteriore e superiore a 360 gradi. Innestando le ridotte si attiva automaticamente quella anteriore, che consente di tenere sotto controllo il percorso anche quando si sia in cima ad una salita molto ripida e dal posto di guida si veda solo il cielo. 

Con tutta quella coppia, il cambio a 10 marce con ridotte e il blocco dei differenziali, il Ford F150 Raptor è inarrestabile: perfetta trazione su tutti i fondi, angolo di attacco di 30° e di uscita di 23°, pregevoli angoli di inclinazione laterale. E basta sfiorare l’acceleratore per disporre di tutta la coppia che serve. Su strada, con le marce lunghe e lo sblocco della trazione alle ruote anteriori, il pick-up supera (a detta della casa, ma l’impressione è che non ci sia da dubitarne) i 170 km/h e, soprattutto, si muove con la stessa presa sicura che mette in mostra su fondi impossibili. Certo, nella guida impegnata qualche limite emerge, con un sottosterzo piuttosto evidente (anche il peso, di oltre 2500 kg, e il passo di 341 cm giocano a sfavore), ma la dotazione di sistemi elettronici di assistenza alla sicurezza e alla guida è ai massimi livelli della tecnologia e fa bene il proprio lavoro. Nella guida in città e su percorsi poco… spaziosi, poi, occorre fare i conti con le dimensioni del pick-up, decisamente sovrabbondanti rispetto a quanto previsto dai piani regolatori dei comuni di casa nostra. E anche la sete di benzina è più tarata sugli standard Usa che su quelli nostrani (la casa parla di un consumo medio di 6,8 km/l). Resta i fatto che, anche se il Ford F150 Raptor non sarà nella lista dei modelli Ford destinati ai mercati europei, l’incontro è stato ugualmente memorabile

PREGI
> Cambio. Fluido nel funzionamento, si è anche rivelato sufficientemente rapido. 
> Comfort. Sconnessioni della strada e rumori rimangono fuori dall’abitacolo. 
> Versatilità d’uso. Dall’autostrada al fuori strada, si va dappertutto con la stessa macchina. 

DIFETTI
> Consumo. Il F150 è un’auto “da lavoro”: tuttavia, almeno con questo motore, non beve poco. Oltre Oceano, però, il carburante costa molto meno…
> Dimensioni. In autostrada, pochi problemi. Ma in città e, in genere, negli spazi ristretti, i 5 metri e mezzo di lunghezza (e i quasi 220 cm di larghezza) si sentono tutti. 
> Sottosterzo. Nella guida impegnata, il peso e il passo lungo fanno la loro parte: d’altra parte, non si tratta certo di un’auto sportiva…