Honda Clarity: confortevole, silenziosa ed ecologica

Verso la fine degli anni ottanta nei laboratori della Honda prendevano il via i primi studi sulle auto fuel cell, o, per dirla in italiano, con celle a combustibile: da una reazione chimica tra l’idrogeno (stoccato in un serbatoio) e l’ossigeno (contenuto nell’aria dell’ambiente) permettono di ottenere energia elettrica e, come scarto, solo acqua. La prima alimenta un motore elettrico (o, in alcune fasi, ricarica una batteria tampone), l’altra viene espulsa sotto forma di goccioline. Semplice il principio (che si ritrova ancora oggi nella nuova Honda Clarity Fuel Cell), difficile la realizzazione. Soprattutto in un’auto, in cui si vuole lasciare spazio a passeggeri e bagagli. Basta guardare il primo prototipo Honda a idrogeno, la monovolume V0 del 1998: i componenti destinati alla produzione di corrente occupavano buona parte dell’abitacolo, inclusa la zona dei sedili posteriori. A cavallo del 2000 sono poi arrivati altri prototipi (FCX-V1, V2, V3 e V4), finché, nel 2005, la FCX è stata la prima auto affidata a un utilizzatore privato: una famiglia americana. Nel 2008, invece, la FCX Clarity ha trovato i suoi primi veri clienti, negli Usa e in Giappone.  

Con qualche anno di ritardo rispetto ai piani (dovuto allo tsunami del 2011 in Giappone), la nuova Honda Clarity Fuel Cell ha raccolto il testimone della FCX Clarity. Le forme filanti (oltre che futuribili) ne testimoniano la cura dell’aerodinamica per la riduzione dei consumi: tra i dettagli, la carrozzeria che copre in piccola parte le ruote posteriori, mentre delle piccole feritoie davanti a queste ultime deviano il flusso dell’aria per abbattere le turbolenze durante il rotolamento (analoghe aperture per le ruote anteriori si trovano nel paraurti). Ai lati del cofano, invece, si notano due sfoghi: servono in caso di emergenza, per smaltire eventuali fughe di gas idrogeno.

A differenza della FCX Clarity (e di altre auto a idrogeno), la nuova Honda Clarity Fuel Cell ha uno spazioso abitacolo a cinque posti anziché a quattro. Le bombole di gas idrogeno (riempite a 700 bar e non più a 350) sono due: la più grande (117 litri) è dietro lo schienale del divano, mentre l’altra (24 litri) è sotto la seduta di quest’ultimo. La sottile batteria agli ioni di litio (1,7 kWh la capacità) si trova sotto i sedili anteriori, la cui seduta in effetti è un po’ alta per una berlina. Invece, lo stack, ovvero la cella a combustibile, è collocata all’interno del vano motore (in passato era tra i sedili anteriori, in verticale), dove si trova anche il convertitore che trasforma la corrente continua generata dalle batterie e dalla cella a combustibile in quella alternata utilizzata dal motore trifase. L’abitacolo è curato: sfoggia rivestimenti di pregio, come la pelle dei sedili, ma anche prodotti derivati da materiali riciclabili. Uno di questi è una similpelle (ottenuta da fibre vegetali) utilizzata per i fianchi delle poltrone, mentre l’Ultrasuede (che al tatto ricorda la più nota Alcantara) è ricavato dal recupero del poliestere ottenuto dallo smaltimento di vecchie auto. A tal proposito, l’80% dei componenti della nuova Honda Clarity Fuel Cell può essere riciclato.

Il nostro test si è svolto in Danimarca, nei dintorni di Copenhagen: il paese del Nord Europa è quello con la maggior diffusione di vetture a idrogeno. Nell’ambito del progetto HyFive, tre delle sei Honda Clarity Fuel Cell destinate finora all’Europa sono assegnate in prova a clienti danesi (altrettante circolano nel Regno Unito). In Italia, per contro, non è previsto alcun esemplare di quest’auto: del resto manca una rete di distributori di idrogeno. In Giappone e negli Usa, invece, la nuova berlina Honda viene noleggiata con contratti triennali. In America il canone è di 369 dollari al mese che si somma ai 2.868 di anticipo (in totale,  si arriva a 16.152 dollari, pari a poco meno di 15.000 euro). In questi importi sono però compresi i rifornimenti di idrogeno per 1500 kg (per un valore di circa 15.000 euro), sufficienti a percorrere circa 150.000 km: una proposta decisamente vantaggiosa…

Saliti a bordo e premuto il tasto a destra del volante, si accende il quadro strumenti e la Honda Clarity Fuel Cell è pronta a partire. Al posto del cambio ci sono una serie di pulsanti per inserire la marcia avanti (Drive), la “retro”, la folle o la posizione di parcheggio. Un altro bottone consente di inserire la modalità Sport che aumenta (di poco) la già buona prontezza del motore elettrico trifase e incrementa il recupero di energia nei rallentamenti. Partiamo nel silenzio quasi assoluto (si avverte giusto il sibilo del convertitore di corrente) e appena la strada lo consente “diamo gas”: la spinta è ottima (300 Nm sono più o meno quelli erogati da un motore tremila aspirato a benzina o da un 1.6 turbodiesel) e immediatamente disponibile, come in tutte nelle vetture elettriche. Nelle fasi di massima accelerazione (lo 0-100 dichiarato è di 9 secondi, mentre la velocità di punta ufficiale è di 165 km/h) il motore trifase da 177 CV riceve corrente sia dalle batterie agli ioni di litio sia dalla cella a combustibile (la cui potenza massima fornibile è di 140 cavalli). 

Anche in velocità la Honda Clarity Fuel Cell è silenziosa e confortevole: solo su asfalto drenante si avverte il rumore di rotolamento delle ruote. A differenza di altre vetture elettriche, la frenata è ben modulabile, mentre nelle curve i 1800 kg di peso e la taratura piuttosto morbida delle sospensioni non ne fanno una vettura molto reattiva. Migliorabile anche la visibilità posteriore. A tal proposito, sotto al lunotto, grande ma parecchio inclinato, c’è un piccolo oblò nella parte verticale del portellone; un altro è all’interno sopra lo schienale del divano: in questo modo, se il baule non è pieno fino alla cappelliera, è possibile avere un po’ di visibilità in più. Parlando di baule, a ridosso dello schienale del divano, in corrispondenza della bombola più grande di idrogeno, un gradino (alto circa 34 cm e profondo 30) rende ancora più complicato sfruttare i 344 litri di capacità. Un valore a cavallo tra quelli di un’utilitaria e una berlina media, non certo buono per una vettura di quasi cinque metri. Utile, invece, la telecamera sotto lo specchietto esterno destro: ogni volta che si mette la “freccia” per svoltare, le sue immagini vengono trasmesse allo schermo al centro della plancia, ed è più facile notare veicoli nell’angolo morto dello specchietto. Poco affidabile, invece, il navigatore che spesso ha sbagliato a riconoscere la posizione della nostra vettura, ricalcolando inutilmente il percorso. 

Dopo duecento chilometri di test percorso in prevalenza su statali veloci, ci rechiamo con la “nostra” Honda Clarity Fuel Cell a fare rifornimento di idrogeno: l’indicatore nel cruscotto indica poco più di metà serbatoio e in circa due minuti riforniamo i 2,1 kg che abbiamo consumato. A conti fatti, un pieno (5 kg) basta in media per circa 475 km (a fronte di 650 km dichiarati dalla casa riferiti al ciclo di omologazione): un valore più che buono, soprattutto se confrontato con quello delle vetture elettriche “pure”, che hanno tra l’altro tempi di ricarica dalla presa lunghissimi. Il costo del nostro rifornimento è stato di 180 corone danesi, pari a circa 24 euro. Con un’auto turbodiesel di pari categoria avremmo speso poco più della metà. Ma avremmo inquinato…

> Abitabilità. Lo spazio a disposizione per i passeggeri è notevole. Inoltre, a differenza di altre auto a idrogeno, qui  posti sono cinque.
> Comfort. Le sospensioni filtrano bene le asperità, e salvo che sull’asfalto drenante, a bordo regna il silenzio.
> Spinta in partenza. Il motore elettrico assicura un bel brio nelle accelerazioni, almeno fino a circa 100 km/h. 

Perché no 
> Baule. Non è ampio, e risulta poco sfruttabile per via del massiccio gradino nella parte bassa a ridosso del divano. 
> Dettagli. La qualità delle plastiche rigide nella parte bassa della plancia non è all’altezza delle finiture del resto dell’abitacolo.
> Visibilità. Il lunotto quasi orizzontale fa vedere poco. E l’oblò aggiuntivo risulta inutile quando il baule è completamente pieno.