Quando l’Alfa Romeo umiliò i costruttori tedeschi: la storia del "miracolo" DTM

DEUTCHE TOURENWAGEN MEISTERSCHAFT

Per capire la portata di quello che avvenne nel 1993, bisogna prima capire cosa rappresentasse il DTM in quegli anni. Deutsche Tourenwagen Meisterschaft: Campionato Tedesco Turismo. Nato nel 1984 come competizione per vetture di serie modificate secondo il regolamento Gruppo A della FIA, nel giro di pochi anni era diventato qualcosa di molto più grande.

Le case costruttrici avevano cominciato a investire cifre sempre più importanti, i tecnici si erano messi a spingere il regolamento fino ai suoi limiti estremi e il pubblico aveva risposto con un entusiasmo che in Germania non si vedeva dai tempi d’oro della Formula 1. Agli inizi degli anni ‘90 il DTM era, senza mezzi termini, il campionato turismo più spettacolare e seguito del pianeta.

PROFETI IN PATRIA

Le gare si correvano su circuiti leggendari - il Nürburgring, Hockenheim, l’Avus di Berlino - ma anche su tracciati cittadini stretti e nervosi dove le berline da corsa si toccavano, si spintonavano e sfioravano i guardrail. Le platee erano oceaniche: si parlava di centomila persone assiepate ai bordi delle piste, in piedi sui terrapieni, arrampicate ovunque pur di vedere da vicino quei bolidi che sfrecciavano a pochi metri di distanza.

Era uno spettacolo viscerale, senza filtri, con piloti che non disdegnavano il contatto e con macchine che sembravano sul punto di esplodere a ogni curva. A dettare leggere erano le vetture con la stella o l’elica sul cofano. La Mercedes 190E nella versione Evo II era l’oggetto del desiderio di tutti i team, affiancata dalla BMW M3 E30, che aveva dominato la fine degli anni Ottanta.

La Opel era l’altra casa tedesca sempre presente, dopo il momentaneo abbandono dell’Audi, presente fino all’anno prima. Nessun costruttore straniero aveva mai osato mettere in discussione questa supremazia in modo serio. Finché non arrivò l'Alfa Romeo.

ALL IN SULL’ALFA

In realtà, a metà degli anni ‘80, la casa di Arese aveva già tentato l’avventura nel DTM con la 75, ma in modo piuttosto artigianale e senza grandi ambizioni di vittoria. La vera storia comincia altrove e ha radici che affondano nei corridoi della Fiat. Quando il gruppo torinese aveva deciso di puntare sull’Alfa Romeo come proprio marchio di punta nelle competizioni, la Lancia aveva pagato il prezzo: lo squadrone rally con la Delta Integrale, con quattro titoli mondiali e una bacheca ricchissima di trofei, venne smantellato alla fine del 1991. Le risorse, gli uomini, l’ambizione: tutto fu dirottato sul Biscione, che però in quel momento doveva fare i conti con un problema d’immagine piuttosto serio.

LA SCOMMESSA SULLA 155

La 155, presentata nel 1992, era una berlina a trazione anteriore, un’eresia assoluta per gli alfisti della vecchia guardia, abituati alla trazione posteriore che aveva fatto la gloria delle 75, delle Giulia, delle GTV. La macchina era oggettivamente moderna e ben fatta, ma aveva tradito il DNA della casa. Per riconquistare la fiducia dei puristi e, soprattutto, per sfondare nel mercato tedesco, dove la reputazione dell’Alfa Romeo era ancora ferma all’immagine dell’Alfasud che arrugginiva dopo tre inverni, serviva qualcosa di clamoroso.

Servivano le corse e serviva vincere. E bisognava farlo in Germania, contro i tedeschi, a casa loro. Se l’impresa sembrava quasi folle, per Giorgio Pianta, responsabile dell’Alfa Corse, invece la sfida era perfettamente alla portata. L’avventura nel DTM prese forma nel 1992, con i preparativi che andavano avanti in parallelo alle ultime gare del campionato italiano Superturismo, che Nicola Larini stava dominando. L’anno successivo sarebbe stato quello del debutto. Nessuno, in Germania, sembrava davvero preoccuparsene.

INTEGRALE CONTRO POSTERIORE

Della berlina stradale, l’Alfa Romeo 155 V6 TI che scese in pista nel 1993 condivideva poco più dell’aspetto esteriore e il nome. Il motore era il celeberrimo V6 Busso di 2,5 litri, completamente riprogettato per l’utilizzo in competizione: lubrificazione a carter secco, testine modificate, un regime di rotazione che arrivava a 11.500 giri al minuto per una potenza di 420 CV.

Ma la vera carta vincente stava sotto, nella trasmissione: trazione integrale permanente derivata direttamente dalla Lancia Delta Integrale. Quella stessa tecnologia che aveva conquistato i rally mondiali per anni era ora imbullonata sotto una berlina da turismo.

La scelta della trazione integrale, consentita dal regolamento del 1993, era tecnicamente audace ma anche politicamente sensibile. I tedeschi della Mercedes avevano macchine a trazione posteriore e la 4x4 italiana fu subito vista come un vantaggio eccessivo, soprattutto sul bagnato. Le proteste non tardarono ad arrivare. Ma la 155 non vinceva solo sotto la pioggia: era semplicemente più veloce in tutte le condizioni.

COME UN’ORCHESTRA

La squadra dell’Alfa Corse era composta da quattro vetture: due ufficiali, affidate a Nicola Larini e Alessandro Nannini, e altrettante del team privato Schubel, guidate da Christian Danner e Giorgio Francia. Era un progetto compatto e coeso, con Pianta che aveva saputo costruire un gruppo di lavoro senza rivalità interne e con un flusso di dati tra i piloti che funzionava come un’orchestra. Larini, che aveva già lavorato con Pianta nel superturismo italiano, era il punto di riferimento tecnico: collaudava le soluzioni per tutti, poi in pista ognuno adattava il suo stile.

DEBUTTO SHOCK PER I TEDESCHI

Il 4 aprile 1993, sulla pista di Zolder, in Belgio, cade una pioggia battente e va in scena la prima gara stagionale del DTM. I paddock tedeschi osservavano le italiane con un misto di curiosità e sufficienza: potevano anche fare bella figura qualche volta, ma il campionato era un’altra cosa. Nicola Larini parte dalla pole position (già ottenuta il sabato sull’asciutto, il che aveva fatto drizzare le orecchie a qualcuno) e sotto l’acqua non lascia scampo a nessuno.

Le quattro ruote motrici della 155 mordono l’asfalto bagnato mentre le Mercedes a trazione posteriore annaspano: doppietta Alfa in gara-1, con Danner a completare il trionfo alle spalle di Larini. In gara-2, sull’asciutto, stesso copione: primo Larini, secondo Danner, terzo Nannini con un insperato podio tutto del Biscione.

Fu in quel momento che qualcosa cambiò. Come racconterà anni dopo lo stesso Larini, i tedeschi della Mercedes abbassarono le orecchie come Willy il Coyote. I rivali si erano aspettati un’italiana folkloristica, magari veloce in qualche occasione, ma di certo destinata ad arrendersi alla lunga. Invece si ritrovavano davanti un team che funzionava come un orologio svizzero e una macchina che andava forte su qualsiasi superficie.

VITTORIA IN “TERRASANTA”

Se Zolder fu il primo colpo di scena, il Nürburgring fu il momento in cui la leggenda si cementò per sempre. I tedeschi consideravano casa loro i 22 chilometri di asfalto ondulato che attraversano la foresta dell’Eifel e le 73 curve numerate e battezzate in un saliscendi che sfida la fisica e i nervi di chiunque ci si avventuri. Larini la definì la “Terrasanta” per i piloti tedeschi.

La sola idea che un italiano potesse venire a vincere lì era quasi un affronto culturale. Larini non aveva mai girato sulla Nordschleife prima di quel weekend: non conosceva il tracciato e non aveva riferimenti. Eppure vinse entrambe le gare del fine settimana grazie a una guida pulita, al limite ma precisa, che sembrava smentire tutto quello che i tedeschi pensavano di sapere sul loro circuito e sulle macchine italiane.

Fu lì, secondo molti, che la resistenza psicologica del fronte tedesco si spezzò definitivamente. Vincere a Zolder poteva essere una sorpresa. Vincere al Nürburgring era qualcosa d’altro.

TRIONFO

Quando il sipario caló sull’ultima gara del 1993, i numeri raccontavano una storia inequivocabile. Nicola Larini aveva conquistato dieci vittorie su venti gare disputate, un dominio che non aveva precedenti per un debuttante nel DTM. La 155 V6 TI nel complesso aveva vinto dodici gare, con le restanti due andate a Danner e Nannini.

Larini chiudeva la classifica piloti con 261 punti, campione iridato davanti alle varie Mercedes di Schneider, Ludwig e compagnia, mentre l’Alfa Romeo conquistava anche il titolo costruttori, prima casa italiana (e in assoluto non tedesca) a imporsi in quello che era considerato il campionato più impegnativo e più presidiato dai costruttori locali di tutta Europa.

Al trionfo in pista si accompagnò quello nei concessionari, grazie a un ritorno di immagine immediato e potente: i concessionari tedeschi cominciarono a registrare un interesse insolito per i modelli di Arese, sgretolando di fatto il pregiudizio sul marchio e sulla propensione ad arrugginirsi nato con l’Alfasud. Il motorsport aveva fatto quello che nessuna campagna pubblicitaria avrebbe mai potuto fare.