Jeep

Jeep
Renegade

da 22.400

Lungh./Largh./Alt.

424/181/167 cm

Numero posti

5

Bagagliaio

351/1.297 litri

Garanzia (anni/km)

2/illimitati
In sintesi

Aggiornata negli interni a inizio 2018 e nella carrozzeria nell'estate dello stesso anno, la più piccola delle Jeep è costruita in Italia (condivide la base con la Fiat 500X) e offre un abitacolo realizzato con buona cura e davvero spazioso in rapporto alle dimensioni esterne. Non molto grande, invece, il bagagliaio col divano in posizione d’uso: 351 litri, che diventano 1297 quando si reclinano i posti dietro (ma lo scalino che si crea non aiuta a caricare). Il comportamento stradale è piacevole e il comfort di buon livello, anche se sullo sconnesso la risposta delle sospensioni è un po’ rigida (un fenomeno che risulta enfatizzato dai cerchi in lega di 18” e, soprattutto, di 19’’). E in velocità non mancano i fruscii causati dalla forma squadrata della carrozzeria. L’attitudine fuoristradistica della Jeep Renegade dipende dalla versione: sono più votate all’asfalto le varianti a trazione anteriore, mentre le “integrali” 4WD  hanno la luce a terra aumentata da 17,5 a 19,8 cm, quanto basta per affrontare senza patemi i fondi innevati e gli sterrati di un certo impegno (complice pure il limitatore di velocità in discesa). Infine, c’è la “specialistica” Trailhawk: proposta con motore 2.0 turbodiesel con 170 CV e cambio automatico a 9 marce (la prima, particolarmente corta, si attiva solo in modalità “fuori strada”), dispone di 21 cm di luce a terra e di differenziale posteriore bloccabile.

Versione consigliata

Se scegliete la Jeep Renegade al posto di una normale berlina di dimensioni simili, va bene la 1.6 a gasolio da 120 CV: è vivace e non consuma molto. Il tre cilindri 1.0 a benzina convince per regolarità di funzionamento e silenziosità, ma non è “gagliardo” (specie in ripresa). Più brioso il 1.3, che ha un pistone in più e consumi simili (non bassi) ma è abbinato solo al cambio automatico: il lento robotizzato a doppia frizione a sei marce per le versioni a trazione anteriore e il vellutato automatico a nove rapporti per le 4x4. La Trailhawk è da consigliare solo a chi fa spesso fuori strada: le marce corte aumentano la sete del 2.0 e le gomme tassellate sono rumorose in velocità.

Perché sì

Abitabilità Ben accessibile grazie all’ampio angolo d’apertura delle porte (ben 80° per quelle dietro), l’abitacolo è davvero arioso; sul divano, non si soffre troppo nemmeno in tre.

Gamma Ampia la libertà di scelta fra le accessibili versioni “da asfalto” e le più versatili (e costose) 4x4.

Posizione di guida Dall’alto si domina perfettamente la strada, ed è davvero facile trovare il giusto rapporto fra poltrona e volante.

Strumentazione Di facile lettura, il cruscotto integra un ampio schermo a colori, ricco di informazioni e configurabile. Moderni, rapidi e pieni di funzioni i sistemi multimediali di 7 e (soprattutto) 8,4 pollici.

Perché no

Bagagliaio A meno di ripiegare il divano, non è generoso in quanto a spazio; e con la ruota di scorta perde il fondo ad altezza variabile.

Cambio robotizzato Il DDCT è spesso indeciso su quale marcia inserire e non valorizza la spinta dei motori.

Fruscii La forma "tagliata con l'accetta" è fonte di evidenti rumori aerodinamici dai 100 km/h in su.

Visibilità posteriore Nelle manovre in “retro”, il lunotto piccolo e distante da terra costringe ad affidarsi ai sensori di distanza.

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