Cinghia a bagno d'olio: quali motori la usano davvero (e quali no)

BELT IN OIL

Negli ultimi anni si è parlato moltissimo della tecnologia della cinghia in bagno d'olio (Belt-in-Oil), una soluzione ingegneristica nata con l'obiettivo di ridurre gli attriti interni, migliorare l'efficienza dei consumi e garantire la silenziosità tipica della gomma unita alla durata teorica di una catena. Tuttavia, questa tecnologia è spesso al centro delle discussioni tra automobilisti per via di noti problemi di affidabilità: lo sfaldamento precoce del materiale gommoso può infatti ostruire il pescante della pompa dell’olio, rischiando di causare gravissimi danni al motore.

Quando si parla di questo argomento, però, si fa spesso una grande confusione tecnica. Non tutti i motori che utilizzano l'olio per lubrificare una cinghia lo fanno per la distribuzione principale (ovvero il sistema che comanda gli alberi a camme e il sincronismo delle valvole). Molti propulsori adottano questa soluzione solo per la piccola pompa dell'olio, mantenendo una classica distribuzione a secco o a catena. Facciamo quindi chiarezza su quali modelli montano questa tecnologia e in quale configurazione.

I MOTORI CHE LA USANO DAVVERO

In questi propulsori, la cinghia principale lavora dentro il blocco motore, a diretto contatto con il lubrificante. Sono i motori storicamente più esposti al rischio di deterioramento della gomma se non si utilizza l'olio specifico o se si trascura la manutenzione.

• 1.2 PureTech (Gruppo PSA/Stellantis): È il motore che ha fatto più discutere. Montato su un'infinità di modelli Peugeot, Citroën, Opel e DS, nelle sue versioni aspirate e turbo fino alla seconda generazione ha la cinghia di distribuzione a bagno d'olio. Nota bene: la terza generazione di questo motore, introdotta di recente con la tecnologia Mild Hybrid a 48V, è passata definitivamente alla catena.

• 1.0 EcoBoost (Ford): Il celebre tre cilindri "Fox" ha utilizzato la distribuzione a bagno d'olio dal suo debutto nel 2012 fino al 2019/2020. Con l'arrivo delle successive versioni elettrificate mHEV, Ford ha riprogettato il motore adottando una più tradizionale catena di distribuzione.

• 1.0 VTEC Turbo (Honda): Presente sulla Civic di decima generazione (dal 2017 al 2021), questo piccolo tre cilindri adotta anch'esso una vera e propria cinghia di distribuzione immersa nel lubrificante.

SOLO LA POMPA DELL'OLIO

In questo secondo gruppo di motori, la distribuzione principale è di tipo tradizionale, e quindi al sicuro da sfasamenti catastrofici delle valvole. L'olio bagna esclusivamente una piccola cinghia secondaria inferiore, deputata al solo azionamento della pompa dell'olio.

• Volkswagen 1.0 / 1.4 TSI (EA211) e 1.6 / 2.0 TDI (EA288): I diffusi motori benzina e diesel del gruppo tedesco utilizzano una normale ed efficientissima cinghia di distribuzione a secco, che lavora fuori dal blocco motore e ha intervalli di sostituzione molto lunghi (spesso oltre i 210.000 km). Solo la pompa dell'olio è mossa dalla micro-cinghia inferiore a bagno d'olio.

• Ford 1.5 EcoBoost (3 cilindri): Il 1.5 a tre cilindri (famiglia "Dragon") montato su Fiesta ST, Focus e Kuga, si affida a una catena di distribuzione per muovere gli alberi a camme. Il bagno d'olio è limitato alla sola cinghietta della pompa dell'olio.

• Opel 1.2 Turbo (Astra K): Questo motore a tre cilindri, progettato sotto l'era General Motors (da non confondere con il PureTech Stellantis), adotta la distribuzione a catena. Anche qui, la tecnologia a bagno d'olio muove esclusivamente la pompa del lubrificante.

CASI PARTICOLARI

• Ford 1.8 TDCi (dal 2007): In questo vecchio propulsore diesel, la parte superiore della distribuzione (albero a camme) è comandata da una normale cinghia a secco. La parte inferiore, racchiusa nel carter, utilizza invece una cinghia a bagno d'olio per muovere la pompa ad alta pressione del gasolio.

• Citroën C1 / Peugeot 108: Solo le rare versioni dotate del motore 1.2 aspirato di origine francese (82 CV) condividono la tecnologia del PureTech. La quasi totalità delle C1 e 108 in circolazione (nonché la sorella Toyota Aygo) monta invece il diffusissimo 1.0 tre cilindri giapponese, che è dotato di una classica distribuzione a catena.

IL CONSIGLIO PER I PROPRIETARI

Che si tratti di distribuzione principale o di sola pompa dell'olio, i motori che ospitano componenti in gomma all'interno del carter richiedono una manutenzione rigorosa. È fondamentale utilizzare esclusivamente olio motore con la specifica esatta richiesta dal costruttore (gli additivi di oli non conformi possono sciogliere e sfaldare la gomma) e non prolungare mai i tempi o i chilometraggi previsti per il tagliando.