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Alfa Romeo Alfasud: 50 anni fa la rivoluzione

Pubblicato 16 ottobre 2021

Prodotta in oltre un milione di esemplari, l’Alfasud cambiò per sempre le sorti dell'Alfa Romeo, che mai, prima di allora, si era avventurata nella categoria delle compatte.

Alfa Romeo Alfasud: 50 anni fa la rivoluzione

LA PRIMA ALFA “POPOLARE” - Appena nata, in gioventù e per un bel pezzo della sua esistenza, l’Alfa Romeo Alfasud ha diviso gli automobilisti tra quelli che, da intenditori di tecnica, si meravigliavano del suo elevatissimo tasso innovativo, e quelli che, guidati da facili pregiudizi legati a un nome che pareva condensare tutte le disgrazie di un Sud che funzionava poco e male, non riuscivano nemmeno a considerarla una vera Alfa Romeo. Oggi, però, al traguardo dei cinquant’anni, l’Alfasud unisce, e senza nemmeno l’ombra di una crisetta di mezza età. Ora che è diventata a tutti gli effetti una macchina da collezione, la famigerata ruggine è un ricordo sbiadito, perché sotto quello sciagurato velo di corrosione che le si è appiccicato addosso nella prima parte del suo lungo ciclo vitale vive, più luminoso che mai, il mito dell’Alfa Romeo più venduta di sempre, quella che ha unito il Nord e il Sud del nostro paese, ma soprattutto quella che ha permesso per la prima volta a moltissime persone (più di un milione) di comprare una vettura con il Biscione visconteo sul cofano. 


> Lo schema tecnico evidenzia il posizionamento a sbalzo del motore boxer con il cambio in linea.

UNA STORIA PIENA DI SIGNIFICATI - Simbolo e motore di un Mezzogiorno depresso in cerca di riscatto, troppo a lungo l’Alfa Romeo Alfasud ha scontato il peso delle sue pur nobili origini meridionali. Costruita nella più classica delle cattedrali del deserto da una manodopera non sempre all’altezza nel pieno del “lungo autunno” delle lotte operaie, l’Alfasud di Pomigliano d’Arco rimane un contenitore pieno di contraddizioni e di significati: da un lato, la straordinaria cifra innovativa del progetto; dall’altro, la più grande sfida nella storia dell’Alfa Romeo, affrontata sullo sfondo di un contesto in chiaroscuro, quello delle Partecipazioni statali, in cui la politica e l’industria pubblica, tra molti sforzi e altrettanti errori, hanno tentato di modernizzare il Sud. Una sfida, purtroppo, vinta solo a metà, perché l’Alfasud è sì riuscita a raddoppiare i volumi produttivi dell’azienda, che con il “miracolo” Giulietta, nel secondo dopoguerra, era già cresciuta di dieci volte rispetto al periodo pre-bellico in cui era una realtà ancora semi-artigianale, ma ha pure segnato l’inizio del lento declino che, nel 1986, ha sancito la fine dell’Alfa Romeo come industria di Stato e il passaggio alla Fiat.

UN PROGETTO GRANDIOSO - Con la costituzione dell’Inca (Industria Napoletana Costruzioni Automobili), l’Alfa Romeo avviò il progetto di una vettura compatta, con un motore boxer a quattro cilindri e la trazione anteriore, da produrre in una nuova fabbrica a Pomigliano d’Arco, già sede di uno storico polo industriale della casa milanese. Il nuovo modello, che si preparava a entrare a gamba tesa nella categoria delle compatte, all’epoca presidiata dalla Fiat, cominciò a prendere forma tra l’estate 1967 e l’inizio del 1968. La progettazione della meccanica fu affidata dall’allora direttore generale dell’Alfa, l’ingegnere austriaco Rudolf Hruska, al collega Domenico Chirico, mentre dello stile si sarebbe occupata la neonata Italdesign di Giorgetto Giugiaro e Aldo Mantovani. L’incontro tra la grande vocazione industriale del Biscione e l’estro creativo del designer torinese, autore di una linea snella e filante, che racchiudeva un abitacolo incredibilmente spazioso in rapporto agli ingombri esterni, diede vita a una vettura innovativa.


> L'Alfasud TI del 1973.

PICCOLA, GRANDE ALFA - Il primo modello dell’Alfa Romeo Alfasud, presentato al salone di Torino del 1971 e commercializzato a partire dall’anno successivo, aveva una carrozzeria a quattro porte (la versione a due porte non superò lo stadio di prototipo), era spinto da un grintoso 1.2 a quattro cilindri contrapposti da 63 CV accoppiato a un cambio a quattro marce e superava di slancio i 150 km/h. Numeri impensabili anche per le migliori concorrenti dell’epoca. I primi aggiornamenti della gamma risalgono al 1974: la berlina, a cui si affianca una pratica versione giardinetta a tre porte, fu proposta nelle versioni N e L. Nel 1975 debuttarono le versioni 5m, dotate di un cambio a cinque rapporti.

DUE PORTE CON BRIO - Per sottolineare la vocazione sportiva del nuovo modello e scongiurare il rischio che la versione a due porte, già sperimentata in fase prototipale, avesse un’immagine non all’altezza del marchio, nel 1973 fu lanciata l’Alfasud TI, acronimo che sta per Turismo Internazionale e rimanda ai fasti delle 1900, Giulietta e Giulia, le berline da famiglia che vincevano le corse negli Anni 50 e 60. Grazie all’adozione di un carburatore a doppio corpo e a un aumento del rapporto di compressione, il “milledue” boxer del modello base passò da 63 a 68 CV, sufficienti a spingere l’auto alla soglia dei 160 km/h. 


> La coupé Alfasud Sprint, disegnata da Giugiaro come la sorella berlina.

CHE SPRINT! - Se con la TI, dotata di spoiler posteriore e ruote più larghe, l’obiettivo di rendere più accattivante l’estetica dell’Alfasud era stato centrato, è con la Sprint del 1976 che la compatta di Pomigliano d’Arco varca la soglia d’accesso al mondo delle piccole sportive. Nel disegnarla, Giugiaro s’ispirò alla “sua” Alfetta GT, riproponendone in scala ridotta le linee tese e spigolose e l’andamento discendente del tetto verso il padiglione posteriore. Con un aumento della corsa dei cilindri da 59 a 64 millimetri, il motore raggiunse una cilindrata di 1286 cc e una potenza di 76 CV, che divennero 79 nel 1978, anno del debutto di un nuovo 1.5 da 84 CV. Nel 1979 la gamma si amplia con le versioni Veloce ad alimentazione singola: il 1.3 guadagna 7 CV, il 1.5 undici, per una velocità massima di 175 km/h.

LA SECONDA SERIE È SUPER - Gli iniziali problemi di qualità, il più allarmante dei quali era rappresentato dalla corrosione precoce di alcune parti della carrozzeria, vennero risolti nel 1977 con il lancio della seconda serie dell’Alfa Romeo Alfasud, denominata Super. Insieme ad alcuni aggiornamenti esterni e interni, furono adottati metodi produttivi più efficaci che prevedevano il trattamento Zincrometal, un processo in grado di sconfiggere l’incubo della ruggine.


> Il restyling degli Anni 80.

IL BOOM DELLA PLASTICA - Negli Anni 80 le nuove tendenze stilistiche suggerirono alle case costruttrici un maggior impiego di parti in plastica verniciate di nero. L’Alfa Romeo abbracciò questa nuova moda, scovando un modo semplice ed economico per rinnovare l’immagine dell’Alfasud. Oltre ai nuovi paraurti in plastica integrati, il nuovo modello sfoggiava anche una mascherina ridisegnata e fari posteriori di maggiori dimensioni. 

FINALMENTE ANCHE A TRE PORTE - Sebbene un layout della carrozzeria con il portellone fosse stata ampiamente studiata prima della messa in produzione del primo modello, per ragioni di costo l’Alfa Romeo Alfasud a tre porte entrò in listino solo nel 1981. Il bagagliaio era leggermente più piccolo rispetto alla quattro porte, ma decisamente più versatile e sfruttabile, soprattutto abbattendo lo schienale posteriore. Questa configurazione fu adottata anche per le due Alfasud TI, la 1.3 e la 1.5, entrambe ad alimentazione singola.


> La versione sportiva TI del 1982.

PASSAGGIO DI CONSEGNE - All’alba degli Anni 80 i temi della sicurezza e della riduzione dei consumi destarono l’attenzione dei grandi costruttori. La sfida dell’auto del futuro, per l’Alfa Romeo, passò anche dalle Alfasud Esvar - Svar, che introdussero il sistema CEM (Controllo elettronico motore) e svariate migliorie aerodinamiche. Sulla Svar, in particolare, furono sperimentati le sospensioni e i freni che avrebbero equipaggiato la futura 33, ultima gloriosa erede, prodotta dal 1983 al 1994 in due serie, dell’Alfasud, della quale conservava l’impostazione meccanica e la brillantezza di guida, oltre che l’inconfondibile e accattivante rombo del motore boxer.

> LEGGI ANCHEGiorgetto Giugiaro racconta l’Alfasud

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Ritratto di Check_mate
16 ottobre 2021 - 13:44
Insomma, l'auto andò a farsi benedire in tutti i sensi... Che peccato!
Ritratto di Vecchio Caprone
16 ottobre 2021 - 18:42
@Flavio8484, i miei portarono me per farmi benedire a Padova (avevo tre anni), ma sono rimasto matto, in compenso molto fortunato. Vedi che le benedizioni magari servono, solo che l'Alfasud forse non era gradita al Santo in questione. Io ero simpatico al mio.
Ritratto di giulio 2021
16 ottobre 2021 - 19:13
L'auto migliore di tutti i tempi, univa tutto il meglio insieme, però costruita male almeno all'inizio, come del resto tantissime altre italiane, francesi o inglesi, ditemi perchè oggi i giap e i cruchi dominano il mondo...
Ritratto di Voltaren
17 ottobre 2021 - 15:15
... le solite STUPIDAGGINI!
Ritratto di giulio 2021
17 ottobre 2021 - 15:31
Mi istruisca e mi trovi una concorrente all'epoca per l'Alfasud.
Ritratto di Voltaren
17 ottobre 2021 - 15:48
Golf, ispirata alla 128. Tecnicamente, poi, la GS, addirittura antesignana, le stava davanti.
Ritratto di FiestaLory
18 ottobre 2021 - 13:57
@Voltaren premettendo che è difficile biasimarti a riguardo della comprensibile - per quanto notevolmente accorata - critica alle derive iperboliche di Giulio, io sulla "Gs le stava avanti" non ci andrei così netto. Sicuramente superiore a livello sospensivo (come ogni Citroën del tempo al confronto con qualunque altra auto), ma a livello di guida e prestazioni... Chissà, non mi esprimo perché non ho esperienza diretta, mentre se tu sì lieto di condividere la tua tesi, ci mancherebbe. Solo, ecco, non ci andrei così netto, tutto qui. E te lo dice uno che Gs e Gsa le apprezza non poco, già solo per i cruscotti fighissimi :)
Ritratto di Voltaren
18 ottobre 2021 - 18:06
@FiestaLory: l'argomento era la tecnica automobilistica, trazione sospensioni, abitabilità, comfort, etc. La GS, pur precedente, le svettava e... aveva un boxer anche lei. Cmq, il punto è un altro: dati SISTEMATICAMENTE fasulli e personalissime quanto confutabili (talora, anche ridicole) opinioni personali calate come dati di fatto o, addiritturà, Verità. A te sta bene? A me no!
Ritratto di giulio 2021
18 ottobre 2021 - 18:42
La GS si è spettacolare a dir poco ma alla fine per quanto una delle auto più innovative e notevoli della storia era comunque non troppo distante dalla tecnica della AMI e quella della DS, comunque unita ad una linea bellissima e aerodinamica, più dell'Alfasud, però con l'Alfasud si partì davvero da un foglio bianco, dove prevalse la tradizione austriaca su quella milanese, certo GS e SUD si che sono confrontabili anche se per tutte le riviste dell'epoca e di auto d'epoca di oggi prevale sempre l'Alfasud, comunque le mie non sono assolutamente affermazioni iperboliche, oggi a livello della Alfasud penso ci sia forse Tesla e Nio costruite molto meglio ovviamente.
Ritratto di FiestaLory
18 ottobre 2021 - 18:49
Ma infatti anch'io argomentavo in merito alla tecnica, e la mia considerazione è che non sono così sicuro che la Gs fosse tecnicamente superiore all'Alfasud (poi, secondo me, sono due auto dal carattere diverso). A riguardo di ciò che ritieni centrale nella questione, ovvero la condotta di Giulio, è chiaro che sproloqui e distorsioni non facciano piacere a nessuno (se fai caso più sotto lo """riprendo""") però non mi pare che nessuno qui lo consideri un decano e attinga da lui informazioni che poi diffonde. Ovviamente con il massimissimo rispetto-davvero - , però secondo me te la prendi un po' troppo :)
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