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Aston Martin DBS Superleggera vs Ferrari 812 Superfast: qual è la tua preferita?

5 agosto 2018

Due filosofie per due granturismo d'eccellenza: la DBS ha un V12 biturbo ricco di coppia, la 812 un rabbioso 6.5 aspirato.

Aston Martin DBS Superleggera vs Ferrari 812 Superfast: qual è la tua preferita?

ITALIA VS INGHILTERRA - Avete chiamato la vostra auto italiana con un nome inglese (Superfast)? Bene, noi utilizzeremo per la nostra vettura inglese un nome italiano (Superleggera)… Sembra quasi un gioco questo incrocio di nomi fra Aston Martin e Ferrari, ma in realtà ha un fondo di verità, secondo le ultime indiscrezioni. I costruttori inglesi e italiani hanno una lunghissima tradizione in fatto di granturismo a motore anteriore: eleganti supercar, con prestazioni mozzafiato, gratificanti nella guida più impegnata, ma adatte anche ai lunghi viaggi e usabili tutti i giorni. La rivalità fra la scuola italiana e la scuola inglese è tornata a farsi sentire, e a stuzzicare gli appassionati, dopo l'arrivo dell’Aston Martin DBS Superleggera, concorrente dichiarata della Ferrari 812 Superfast, fino ad oggi considerata la massima espressione tra le granturismo di altissima gamma a motore anteriore. Se avessi circa 300.000 euro da spendere per un'auto di questo tipo quale sceglieresti, l'Aston Martin o la Ferrari? Rispondi al sondaggio più in basso.

UN MOTORE TUTTA COPPIA - Il nome DBS fa parte della tradizione dell’Aston Martin, che lo ha utilizzato su due modelli in passato: le DBS del 1967 e del 2007. Nel 2018 torna per l’erede della Vanquish, un’affascinante coupé derivata dalla DB11, ma con tanti particolari che la distinguono dalla sorella minore. L’Aston Martin DBS Superleggera ha una carrozzeria in fibra di carbonio che veste una struttura portante in alluminio incollato e rivettato: risultato, un peso a secco di 1693 kg per un’auto lunga 471 cm. Il motore è un 12 cilindri a V di 5,2 litri, sovralimentato con due turbo che gli permettono di erogare 725 CV di potenza a 6500 giri e ben 900 Nm di coppia tra 1800 e 5000 giri. La casa parla di uno 0-100 km/h in 3,4 secondi e di una velocità massima di 337 km/h, quando si crea una forza di 180 kg che tiene la vettura ben incollata a terra, grazie all’attento studio dei flussi dell’aria e senza antiestetici alettoni che fuoriescono dalla sagoma. L’interno è lo stesso della più economica DB11 rispetto alla quale ci sono diversi e più raffinati rivestimenti.

IL FASCINO DELL’ASPIRATO - La Ferrari 812 Superfast è l'evoluzione della precedente F12berlinetta, rispetto alla quale ci sono diverse migliorie tecnologiche: dal motore alle quattro ruote sterzanti, senza dimenticare il rinnovato cambio e l’inedito servosterzo elettrico (al debutto su una Rossa). Oltre al design, naturalmente. Il motore resta un poderoso 6.5 V12 aspirato, con ben 799 CV, che ama “girare alto” visto che la potenza è erogata a 8500 giri, 2000 giri in più della DBS. Anche la coppia massima, di 718 Nm, è piuttosto “alta” essendo erogata a 7000 giri, contro i 900 Nm a 1800 giri della DBS. Proprio queste differenze tra i due motori, turbo contro aspirato, coppia monstre sin dal basso contro potenza agli alti regimi, sono gli elementi che conferiscono alle due vetture un diverso carattere. La velocità massima della Ferrari 812 Superfast è in linea con la Aston Martin DBS Superleggera, ma l'accelerazione da 0 a 100 km/h viene portata a termine in soli 2,9 secondi, un tempo incredibile per una granturismo a motore anteriore che pesa 1630 kg. La differenza fra 812 e DBS è marcata anche in termini di trasmissione: l'Aston Martin ha un cambio automatico a 8 marce con convertitore di coppia, la Ferrari un più sportivo 7 marce robotizzato a doppia frizione.

Quale preferisci tra queste due granturismo?
Ferrari 812 Superfast
61%
  • Ferrari 812 Superfast
    61%
  • Aston Martin DBS Superleggera
    39%

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Ritratto di tramsi
5 agosto 2018 - 22:36
Sì, ma non è nulla di "speciale". Mi spiego: il motore della 488 perde solo 500 giri di allungo rispetto a quello della 458 (8500 vs 9000), il 2 litri sovralimentato VTEC ne perde 2000 (9000 vs 7000),la differenza è enorme. Oltretutto, già nell'ormai lontano 2006 l'L6 N54 della BMW (per intenderci, il biturbo che ha esordito nella 335i) era caratterizzato da un'erogazione estremamente lineare, ritardo di risposta minimo e allungo sino a 7000, rendendolo molto simile all'aspirato, rispetto al quale aveva un po' di potenza in più, ma molta più coppia su tutta l'escursione del contagiri. Fu elogiato da tutte le riviste dell'epoca e vinse per 2 anni consecutivi il premio Engine of the Year assoluto e per ben 6 di fila il premio Engine of the Year nella categoria 3 litri.
Ritratto di Unknown
5 agosto 2018 - 23:39
Il Vtec attuale, nome a parte e fasatura variabille, non ha praticamente più niente in comune con il precedente, dunque ricorda ben poco gli aspirati. Anche perchè la potenza massima sviluppata a 6500 giri/minuto e la coppia massima disponibile a 2500 giri/minuto definiscono bene una notevole prontezza ai bassi e ai medi regimi, caratteristica ben lontana dai precedenti VTEC. Non lo definirei né migliore, né peggiore, solo diverso. I precedenti VTEC sono divenuti leggenda e ancora oggi fanno impallidire. L'attuale 2.0 Turbo Honda nasce in un'epoca più difficile ed è sicuramente meno caratteristico dei benza Honda d'annata, ma non per questo meno valido, anzi... Si porta con sé diversi vantaggi non trascurabili...
Ritratto di gjgg
5 agosto 2018 - 23:44
1
È giusto, bisogna concordare, che sono motori differenti in periodi differenti. E difatti se la Type R rischia di stare davanti a delle C premium che le costano circa il doppio, anche l' attuale 2.0 Honda un suo livello di notevolezza lo avrà
Ritratto di tramsi
7 agosto 2018 - 10:39
Non esistono C premium che "le costano" (ignorante!) circa il doppio! A quel prezzo si posizionano D premium come RS5, M3, etc.
Ritratto di Gatsu
5 agosto 2018 - 19:57
2
Però il turbo lag è stato minimizzato grazie al doppio turbo (la BMW ne fece uno anche con tre), quindi a parte la voce non mi sembra che ci siano questi vantaggi con l'aspirato
Ritratto di Unknown
5 agosto 2018 - 20:14
Un aspirato ha anche una maggior guidabilità ed un'erogazione della potenza più lineare. È vero che molti piccoli turbo di adesso hanno queste caratteristiche, ma quando si parla di turboni ben più grossi diventa più ostico mimetizzare l'effetto "on-off" dell'entrata in coppia.
Ritratto di tramsi
5 agosto 2018 - 21:23
Si può ovviare con un sistema analogo al "Variable Torque Management" Ferrari, che rende l'erogazione simile a quella di un aspirato con una coppia che aumenta con i giri (perché, in realtà, viene limitata in basso) e l'avanzamento di marcia.
Ritratto di Unknown
5 agosto 2018 - 21:55
Vero è che quando si parla di carattere, un motore aspirato deve differenziarsi il più possibile da uno turbo. E viceversa chiaramente. Ad oggi, purtroppo, molti piccoli turbo soffrono di un erogazione estremamente lineare, con una curva di coppia pressochè piatta, ma un allungo modesto. Se sali con le cifre, chiaramente, le cose cambiano e non poco...
Ritratto di Gatsu
5 agosto 2018 - 22:25
2
Visto che le turbine esistono anche a geometria variabile dubito che ci sia questo on-off di potenza, ora sono decisamente più lineari Non per nulla anche la Ferrari li usa (i turbo intendo)
Ritratto di Unknown
5 agosto 2018 - 23:42
Le turbine a geometria variabile sono usate sui diesel, ma non certo sui benzina. Le uniche eccezioni sono Porsche (ormai da quasi un decennio) e ultimamente Volkswagen con il nuovo 1.5 TSI. Su Porsche, considerando anche che siamo su un altro livello di potenza e coppia, nulla da dire, ma sul 1.5 TSI... Lo provai un mesetto fa sulla A3 e l'impressione era quello di un motore piattissimo e anche parecchio fiacco al salire dei giri. Da questo punto di vista, l'eccessiva linearità dell'erogazione amplifica un peggioramento delle prestazioni percepite...
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