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Auto ibride: breve guida per saperne di più

Pubblicato 13 luglio 2020

Micro, mild, full, plug-in: i motori ibridi sono di tanti tipi diversi e possiamo dire che ormai ce n’è uno per ogni esigenza.

Auto ibride: breve guida per saperne di più

PER TUTTE LE ESIGENZE - Ognuna di queste tipologie ha i suoi vantaggi, i suoi punti deboli, i suoi costi e una diverso impegno per l’industrializzazione.

I MOTORI MILD HYBRID - Partiamo dagli ibridi mild, più semplici da realizzare anche perché possono essere integrati in impianti a 12 volt, nel qual caso si chiamano micro hybrid. Si tratta di sostituire il classico alternatore con un piccolo motore elettrico in grado di funzionare anche come generatore. Un esempio sono le Panda e 500 Hybrid di recente presentazione che usano speciali alternatori che funzionano anche come motori elettrici: quelli dalle citycar Fiat erogano fino a 3,5 kilowatt, che su corpi vettura compatti e leggeri si fanno sentire. Questo aiuto permette di premere meno sull'acceleratore e aumenta la piacevolezza di guida. Il motore elettrico ricarica una piccola batteria al litio - la cui energia sarà impiegata successivamente - in frenata e rilascio e avvia silenziosamente il motore.

L’aggravio di peso è contenuto - la batteria è piccola e l’assenza del motorino d’avviamento toglie peso - e le modifiche necessarie sono limitate. Nelle piccole Fiat, per esempio, la batteria da 0,13 kWh è sistemata sotto il sedile del guidatore e la sua tensione di 12 volt rende minime le modifiche all’impianto elettrico. Questa tipologia non permette di muoversi in full-electric per la potenza limitata e perché sarebbe insensato trascinare il motore a scoppio e tutta la trasmissione. Questo limite vale anche per le configurazioni da 48 volt e oltre, che hanno comunque il vantaggio di dare un boost maggiore (il motore elettrico può erogare anche più di 10 kW) ed usare eventualmente per un compressore elettrico per la sovralimentazione. Un esempio di questa tipologia è la Ford Puma Hybrid, che è l’ibrida più venduta in Italia nel 2020. Questa configurazione si chiama MHEV (Mild Hybrid Electric Vehicle o ibrido mild) e può avere varie declinazioni: la Honda, per esempio, ha usato una macchina elettrica posizionata direttamente sull’albero motore lato trasmissione.

I MOTORI FULL HYBRID - Quando il motore elettrico (che può agire sia da motore sia da generatore) è abbastanza potente da muovere il veicolo entriamo nel regno delle FHEV (Full Hybrid Electric Vehicle). Le batterie sono più capaci che nelle mild hybrid e il veicolo può percorrere qualche km a bassa velocità in modalità elettrica, a emissioni locali zero. La spinta elettrica deriva da motori-generatori che erogano diverse decine di kW. Anche le batterie sono più potenti e si spingono a 300 volt, necessari per avere pack che contengono qualche kWh di energia. Le full hybrid sono più complesse rispetto a micro e mild e adottano powertrain sviluppati specificatamente: pensiamo ai sistemi Toyota, classici del settore, e al recente Renault E-Tech della Clio Hybrid. 

I MOTORI IBRIDI PLUG-IN - Le ibride plug-in inseriscono un’altra possibilità oltre a a quelle consentite dalle micro, mild e full hybrid: la ricarica dalla rete elettrica. Queste vetture hanno almeno un motore elettrico piuttosto potente (anche 100 kW) e batterie da circa 10 kWh che lavorano a 300-400 volt. In questo modo si possono superare i 100 km/h e avere autonomia in solo elettrico di più di 50 km. Queste automobili permettono, sapendoci fare con l’acceleratore, di passare un’ora e più nel traffico urbano senza accendere il motore a scoppio. La configurazione PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle) si presta bene all’implementazione della trazione integrale: uno degli assali - tipicamente il posteriore - è mosso da un secondo motore elettrico che offre il 4x4 senza albero di trasmissione.

Le ibride plug-in sono piuttosto complicate e pesanti perché una batteria al Litio da 10-12 kWh e un motore elettrico potente ha una massa non trascurabile: la Peugeot 3008 a gasolio con il cambio EAT8 pesa 1.480 kg mentre la plug-in con la stessa trasmissione a 8 marce arriva a 1.760 per la versione a per la trazione anteriore e a 1.840 kg per quella integrale. Le PHEV sono complesse da ingegnerizzare: le Jeep Renegade e Compass plug-in hanno lamierati del pianale differenti dalle versioni con il solo motore termico.

LE AGEVOLAZIONI - Le ibride in generale, comprese quindi le micro, costano di più rispetto alle automobili convenzionali ma godono di diverse agevolazioni. Pensiamo a ecobonus, sconti e accesso alle zone a traffico limitato; prima di considerarli occorre però informarsi bene perché i vari enti locali hanno promozioni e regole diverse. Alcune versioni ibride di automobili grosse e potenti riescono poi a non pagare la sovrattassa proprio perché le loro emissioni (nel ciclo WLTP) scendono sotto la soglia che la fa scattare.



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Ritratto di Check_mate
13 luglio 2020 - 21:27
Ad oggi il miglior compromesso per chi è curioso del mondo dell'elettrico ma ha l'ansia da ricarica. Ovviamente non parlo delle mild hybrid, che francamente non apprezzo molto anche se i benefici, seppur minimi, ci sono. Ma le plug in, in tutta franchezza, riescono ad essere la giusta via di mezzo per l'epoca in cui viviamo. Almeno fino a quando non sarà chiara le destinazione dell'elettrico e non saranno chiare (almeno qui in italia) le politiche a riguardo. Per ora vedo un po' di incentivi, poche colonnine e pochi fatti. La pecca come sostengono in molti è il dover fare i conti con la probabilità di guasto che non deriva solo dell'elettrico o dall'endotermico ma da entrambi. Per carità, non da sottovalutare. Ma gli standard produttivi ormai sono mediamente buoni, anche se i conti con la sfortuna bisogna farli, specie su certe spese.
Ritratto di Whitesuv
13 luglio 2020 - 23:13
Una collega con una full-hybrid è rimasta traumatizzata. Mentre viaggiava su una strada trafficatissima si è spento tutto e si sono disattivati tutti i servizi... E' rimasta traumatizzata, tanto che per lungo tempo non si è più messa alla guida dell'ibrida. La concessionaria non ci ha capito nulla ed ha dovuto mandare la macchina alla sede principale (credo al nord). La collega ancora oggi stigmatizza questa sua disavventura...
Ritratto di rezlo
15 luglio 2020 - 15:50
le full hybrid hanno praticamente bisogno di manutenzione zero, mi spiace per l'esperienza della tua collega ma chissà perchè è successo tutto, io e tutti quelli che conosco sulle nostre full hybrid mai mezzo problema in tanti anni e senza mai dover fare nessun tipo di manutenzione ad esclusione di quelle standard (che sappiamo tutti quando "reali" siano...)
Ritratto di AndyCapitan
16 luglio 2020 - 00:45
4
....sicuramente un grosso problema di elettronica....si affidano sempre piu' a quella e poi capitano ste cose gravissime....auguri ibridi! ....ahahah!
Ritratto di AndyCapitan
16 luglio 2020 - 00:49
4
.....sicuramente un grave problema di elettronica!!!!.....si affidano sempre di piu' a quella e poi questi sono i gravi risultati!...ma....auguri ibridi italiani!...ahahah
Ritratto di v8sound
13 luglio 2020 - 23:15
Concordo con te, riguardo la manutenzione di entrambe le propulsioni nelle plug-in, bisogna anche tener conto che il motore endotermico tipicamente lavora forse il 10% rispetto ad un'auto tradizionale.
Ritratto di Check_mate
14 luglio 2020 - 08:04
Verissimo anche questo :))
Ritratto di Vittorio Popoli
14 luglio 2020 - 09:59
Infatti ho letto da qualche parte che la meccanica è più complicata ma 1) il motore elettrico dovrebbe essere longevo e 2) il termico lavora di meno e meno intensamente e inoltre si risparmiano i freni
Ritratto di Jumputer
14 luglio 2020 - 12:13
Più complicato cosa? Su Toyota: Non c'è turbo, intercooler, cinghie servizi, FAP, Adblue e catalizzatore. Il cambio non ha frizioni ed è solo "ingranaggi" non si rompe mai.Il condizionatore è elettrico come il servofreno. Il motore pur essendo 1.8 ha 4 lt di olio perchè è "poco" sfruttato...la parte elettrica non ha bisogno di nessun tipo di manuetenzione (no tagliandi "elettrici" x capirci) e ... se hai dubbi 10 anni di garanzia...
Ritratto di AndyCapitan
16 luglio 2020 - 00:52
4
10%?????....magari....il motore endotermico lavora molto di piu'.....forse nella opel ampera che era E-REV elettrica ad autonomia estesa lavorava poco l'endotermico....di base c'era il voltec che tirava le ruote.....non capisco perche' non abbia avuto successo quest'auto...era un sistema piu' logico...ma!
Ritratto di Whitesuv
16 luglio 2020 - 12:01
Esattamente così! Il Full-Hybrid più diffuso: a 30 km/h parte il termico, al primo spunto parte il termico, ripresa con brio parte il termico... Ma di cosa stiamo parlando...? Il motore termico lavora in modo sostanzialmente invariato... Il mio vicino ha fatto questa scelta ben consapevole che non era ciò che gli veniva tanto decantato... Percorso casa lavoro: praticamente è consapevole che l'elettrico gli serve per le manovre...
Ritratto di Jumputer
16 luglio 2020 - 16:10
Faccio più di 30.000 km anno con full-hybrid e da più di 10 anni. In ripresa con brio parte il termico? OK ma 80 CV di elettrico aiutano il termico. Ma appena c'è una discesa o una decelerazione ricarichi e alla successiva accelerazione, con brio, hai di nuovo 80 CV che aiutano il termico... Con altre auto non recuperi nulla.In città in colonna il termico lavora veramente poco... Vatti a fare una prova in Toyota, ti attaccano lo strumento, la sui e vedi quanto usi il termico... e poi... le formula 1 insegnano, sono delle full-hybrid.
Ritratto di Whitesuv
16 luglio 2020 - 16:29
Io riporto semplicemente ciò che ho visto, non ho questo tipo di alimentazione in prima persona. Una volta ero dietro a questo mio amico nel tragitto da casa mia a casa sua da un paese all'altro con strada tutte curve e salite... Un calvario! Andava a 30 km/h per non far intervenire il termico e io pazientemente dietro con la mia auto... Allora ci si impegnava ad adeguare il suo stile di guida al full-hybrid. Oggi no, giuda normalmente senza preoccupazioni...
Ritratto di Mbutu
16 luglio 2020 - 16:47
Whitesuv, scusami ma guarda che guidare una full hybrid "per non far intervenire il termico" è pura follia. Io non so chi abbia consigliato al tuo amico di fare una cosa di questo tipo ma sicuramente non gli ha fatto un favore. Il full da il meglio di se proprio nell'utilizzo di entrambe le componenti.
Ritratto di Mbutu
14 luglio 2020 - 00:12
Le mild neanche le considero come ibride. Full e plug-in dovrebbero essere gli unici standard di auto concessi. Invece fino ad oggi sono state colpevolmente poco o per nulla incentivate.
Ritratto di Strige
14 luglio 2020 - 08:33
Domanda da ignorante: le plug-in si caricano solo tramite cavo? Non si ricaricano recuperando energia con la frenata? Il motore a combustione non ricarica le batterie come le ibride? In pratica esiste un muro tra i due motori, si supportano e basta?
Ritratto di Mbutu
14 luglio 2020 - 08:39
Le plug-in si ricaricano anche in frenata e grazie al motore termico.
Ritratto di Vittorio Popoli
14 luglio 2020 - 10:05
Si, il termico può ricaricare la batteria. Se leggi la prova della Clio Ibrida si dice che il 1.6 può ricaricare la batteria ed è logico: la partenza da fermo è solo elettrica e quindi la batteria al Litio non può scendere sotto un certo livello di carica. le plug-in hanno una modoalità che ti tiene carica la batteria principale, così quando arrivi nelle ZTL sei sicuro di poterti muovere
Ritratto di Strige
14 luglio 2020 - 20:02
Scusate, ma mi sto confondendo. Allora i plug in, si ricarricano alla corrente e si ricaricano sia in frenata sia dal motore. I motori full hybrid invece non si ricaricano alla corrente, hanno una autonomia ridotta. Corretto
Ritratto di Mbutu
15 luglio 2020 - 09:54
Esatto.
Ritratto di Vittorio Popoli
16 luglio 2020 - 11:10
Le ibride Plug-in hanno batterie già grandicelle, per questo riescono a fare 50 e più km a emissioni (locali) zero. Le full Hybrid, come le Mld e le Micro, prevedono una batteria molto più piccola che si carica e scarica continuamente in frenata e accelerazione rispettivamente. Qualcuna riesce a fare qualche km in solo elettrico ma il loro regno è la città, nel cui traffico l'elettrico lavora abbastanza proprio perché la pur piccola batteria (le prime serie della Prius le avevano addirittura Ni-Mh) è quasi sempre carica
Ritratto di Claudio48
14 luglio 2020 - 09:41
Non riesco a comprendere come il motogeneratore/alternatore riesca a mettere in moto il motore endotermico tramite una comune cinghia trapezoidale oppure anche di sezione rettangolare munita di denti, visto l'esiguo rapporto tra i diametri della sua puleggia e quella dell'albero motore. Nel classico motorino di avviamento vi è un pignone di piccolo diametro che fa ruotare il volano dentato esternamente quindi con un rapporto di diametro circa 10 ad 1 proprio per supplire lo sforzo di avvio. Qualcuno ha qualche spiegazione? Grazie.
Ritratto di Vittorio Popoli
14 luglio 2020 - 10:52
@Claudio: la situazione è la stessa per l'alternatore/motore. Se hai guardato bene la puleggia sul motore è più grande di quella dell'alternatore, che infatti gira più velocemente (così carica anche al minimo). Quando l'alternatore agisce da motore si ha una riduzione dei giri perché la sua puleggia è più piccola di quella del motore, come avviene fra motorino d'avviamento e volano
Ritratto di Adso da Melk
14 luglio 2020 - 09:59
In tema di autonomia dichiarata relativamente alle elettriche pure tipo Tesla vorrei soffermarmi su alcune situazioni di uso comune e relative cadute sui consumi: 1) uso del clima in estate : di quanto viene ridotta l autonomia con l inverter acceso ? 2) situazione 2 ..ben più seria : macchina ghiacciata la mattina : dunque devo accendere la resistenza del lunotto posteriore ed un clima per scaldare l abitacolo ..e deve avanzare energia per la trazione ...ma avete un idea del totale watt richiesti.??? ..la model 3 che è il modello base per Tesla ha il riscaldamento abitacolo con resistenza elettrica ..e se fuori fa -4 c° che faccio ? Dimezzo l autonomia ?
Ritratto di Check_mate
14 luglio 2020 - 10:11
Non a caso l’autonomia massima dichiarata è 560 km con una carica al 100%, ma in che condizioni? Viaggiando in pianura, a 90 orari costanti, con clima spento. Considerando che sopra i 60, max 65 orari, tenere aperti i finestrini diventa aerodinamicamente controproducente, facendo aumentare quindi il consumo molto di più che tenere un clima acceso, cosa dovrei fare? Spendere 60 mila euro per viaggiare senza clima ed arrivare asfissiato? Non a caso, con clima accesso i consumi scendono già di un centinaio di km. Se fa freddo bisogna anche preriscaldare le batterie, altrimenti addio. Quindi una autonomia dimezzata è più che verosimile per condizioni estreme, ma poi neanche troppo. Ecco perché, non più di qualche giorno fa, ritenevo l’attuale tecnologia elettrica affascinante, certo, ma molto acerba e troppo piena di compromessi, per i prezzi attuali.
Ritratto di Vittorio Popoli
14 luglio 2020 - 10:33
La questione è importante e in effetti al posto della resistenza (che comunque funziona "a manetta" solo alla partenza, dato che muovendosi un po' di calore si ottiene da inverter, motore e batteria) si stanno diffondendo le heat pump (la traduzione italiana me la censura p o m p a) In questo articolo (https://www.inforicambi.it/ricambi-auto/climatizzatore-auto-aria-condizionata_19495.html) si dice che la heat pump rende il 300%: per 1 kW assorbito rende anche 3 kW termici/frigoriferi e in effetti anche i climatizzatori di casa dichiarano cifre simili
Ritratto di Check_mate
14 luglio 2020 - 10:50
Giustissimo. Soluzione adottata sulla Model Y, tra l’altro.
Ritratto di GinoMo
14 luglio 2020 - 11:18
la resistenza credo resti sempre, quando parti con temperature basse dopo tanto tempo c'è il rischio che lo scambiatore abbia ghiaccio o brina e si deve scongelare per quei 5 minuti iniziali e la resistenza copre questo periodo. poi bisogna vedere dove posizionano il tutto se conoscete le p. di calore per le case saprete dei "problemi" che hanno in inverno
Ritratto di neuropoli
14 luglio 2020 - 21:01
Consuma più energia nel riscaldare che nel raffreddare l'abitacolo. Lo so perché faccio meno km in inverno rispetto all'estate.
Ritratto di Co-Bra
14 luglio 2020 - 10:20
Il Mild Hybrid avrebbe potuto essere un'ottima soluzione come "stop-gap" per allungare la vita e abbassare le emissioni delle macchine tradizionali, senza dover riprogettare il tutto. Ad esempio, su una macchina come la Tipo, il 1.4 aspirato da 95cv è adeguato a muovere la macchina, ma rischia di essere "piccolo" per le accelerazioni e le ripartenze rapide, ad esempio in uscita da uno stop. Il Microibrido dà quella manciata di cv in più che evitano di portare il motore a 4000giri. Il problema, commercialmente, la diffusione è ostacolata dal costo e dalla complessità che comunque non sono trascurabili, e dalla sempre più pressante competizione da parte delle ibride "vere"
Ritratto di GabrieleWhite
14 luglio 2020 - 10:38
1
La giusta via di mezzo sarebbe l'elettrico con una batteria piccola e un range extender per i viaggi. Come estendiamo l'autonomia? Con un generatore Con un pacco aggiuntivo noleggiabile? Di sicuro non con batterie di dimensioni enormi, costose e inquinanti nella produzione e smaltimento.
Ritratto di Co-Bra
14 luglio 2020 - 12:26
Da anni si avanza l'ipotesi di batterie modulari, inseribili a caldo. In pratica sul tuo mezzo hai 1, 2, 28 pacchi batterie di dimensioni standard, e quando ti fermi a fare rifornimento smonti le batterie esauste, che saranno ricaricate, e ne monti altrettante già cariche. Ovviamente, oltre alla standardizzazione c'è il problema di tutta l'infrastruttura da gestire, della proprietà delle batterie, eccetera
Ritratto di rezlo
15 luglio 2020 - 15:45
full-hybrid tutta la vita, abbattimento dei consumi ed inquinamento mantenendo adeguate prestazioni, le mild sono una "presa in giro" e le plug-in inadeguate come prestazioni e copertura per la ricarica; dopo la prima (fantastica) esperienza con una fhev ho replicato cambiando macchina
Ritratto di topoclaude
17 luglio 2020 - 17:21
Ciao a tutti. Per quanto riguarda le auto mild/full ibride e i loro problemi elettrici / elettronici ( che si dice non li abbiano o che hanno manutenzione zero ) provate a passare una mattinata alle assistenza Toyota : vedrete code di tassisti con tali auto in fila x risolvere problemi...... e meno male che non dovrebbero avere problemi...... tanto , come sempre, si fanno mezzi e si fanno collaudare a chi le compra. Certo, le Case investono molto nell’elettrico, ma non sono ancora mature per proporre questi mezzi. E gli incentivi statali, quando va bene non coprono la differenza di prezzo dal motore solo termico. E ci dicono che si risparmia..... che si deve comprare elettrico xche è green!!! Tutta fuffa!
Ritratto di Misterpixel
4 agosto 2020 - 11:55
ho portato la mia Toyota euro 3 diesel di 15 anni a fare un intervento su richiamo ufficiale della casa. Già che ero li ho fatto fare altre manutenzioni lasciandola 2 gg. Mi hanno dato come auto sostitutiva una Auris Hibrid. In tangenziale milanese in ora di punta ove ora a causa di ferie e smart working molte persone non vanno ancora in ufficio il traffico è intenso ma fluente. Grande delusione, ho speso un botto in benzina, scendendo dai 15km/litro che la mia vecchia euro 3 diesel percorre, al 9/10 che la 1800 benzina fa con un aiuto elettrico. E quindi, mi sa che se cambierò auto, eventualità ancora molto lontana, mi comprerò un altro diesel, magari usato, tanto ora si cominciano a trovare anche usati euro 6. e nel 2030 ci penserò.