NEWS

Auto ibride: il Ministero le classifica in tre fasce

Pubblicato 23 dicembre 2019

La diversa classificazione delle ibride in base alle emissioni di CO2 potrebbe preludere all'introduzione di benefici differenziati.

Auto ibride: il Ministero le classifica in tre fasce

NON SONO TUTTE UGUALI - Al motore termico, le auto ibride ne affiancano uno elettrico. Nel caso delle ibride cosiddette mild, o ibride leggere, si tratta di un motore a bassa potenza che interviene per lo più nello spunto e nelle frenate. Le ibride full hanno motori elettrici più potenti (e batterie più capienti), che sono in grado di spingere l'auto fino ad una certa velocità ed aiutare il motore termico aumentandone il brio. Le ibride plug-in sono ibride full con batterie ricaricabili da una sorgente esterna e quindi consentono di percorrere anche decine di chilometri con la sola propulsione elettrica. Queste tre tipologie di auto, sebbene diverse, sono talvolta considerate allo stesso livello per quel che riguarda agevolazioni sul bollo, parcheggi sulle strisce blu, accesso alle Ztl e permessi di circolazione. Questa situazione potrebbe cambiare, stando ad una recente circolare del Ministero dei Trasporti. 

TRE FASCE - Il Mit ha deciso infatti di suddividere le ibride in tre fasce di emissione, in base alle emissioni di anidride carbonica (CO2) fatte registrare in fase di omologazione (secondo il ciclo Nedc) e riportare al rigo V.7 della carta di circolazione. Nel Gruppo 1 ci sono quelle vetture che emettono fino a 60 g/km (attualmente presidiato dalle ibride plug-in), nel Gruppo 2 quelle tra i 61 e i 95 g/km (dove ricadono le ibride full, quelle non ricaricabili dall’esterno) e nel Gruppo 3 quelle oltre i 95 g/km (dove attualmente troviamo le ibride mild). Scopri qui sotto i modelli nelle varie fasce di emissioni:

> Le auto che emettono fino a 60 g/km
> Le auto che emettono da 61 a 95 g/km
> Le auto che emettono oltre 95 g/km

Appare evidente, per quanto il Ministero non lo abbia dichiarato, che questa suddivisione potrebbe servire in futuro per concedere differenti benefici in funzione della CO2 emessa.





Aggiungi un commento
Ritratto di Giulk
26 dicembre 2019 - 10:33
Grazie per la risposta articolata, almeno riesco a capire un pò meglio il tuo punto di vista con cui in realtà concordo quasi in todo, però e sottolineo però fermo restando la difficoltà di normare una questione non facile, resta il fatto che io ( e sottolineo io ) chiamo fine ibride quelle tipologie di auto perchè di fatto lo sono, se prendiamo una Suzuki Swift 90 cv non ibrida e la confrontiamo con quella ibrida vedrai che da omologazione le emissioni di co2 sono fondamentalmente le stesse, 115 per la non ibrida e 113 - 121 per la ibrida, questo perchè le emissioni di co2 sono strettamente legate ai consumi e un motogeneratore da 12v i consumi non li abbassa o se lo fa, lo fa per una frazione marginale, alla fine insomma di ibrido su questa tipologia di auto c'e solo il logo e a me sinceramente da fastidio che possano godere dei benefici di classe, come detto i parcheggi gratuiti di auto full hybrid di aziende che magari si sono smazzate e hanno speso soldi per creare tali tecnologie, anche perchè mettere un motogeneratore 12v costa veramente poco sia come componentistica sia come ricerca, quindi da qui bene venga una classificazione che permetta in qualche modo di identificare la auto che inquinano meno semplicemente perchè le finte ibride non rientrano in questa categoria, o se lo fanno marginalmente è perchè montano motori benzina di piccolissima cilindrata e potenza, stesso discorso sui suv come il rav4, va benissimo che non ci rientri perchè anche se full hybrid rimane comunque una macchina enorme pesante e via dicendo, spero insomma che queste normative spingano i produttori di auto a impegnarsi maggiormente sulla questione, tutto qui
Ritratto di NeroneLanzi
26 dicembre 2019 - 11:22
Di fatto ci sarà una spinta da parte delle norme ma non da parte di queste. Il problema è appunto di eccessiva eterogeneità delle norme. Molto comuni ti incentivano a vendere auto benzina, la UE ti incentiva a vendere BEV e PHEV, alcuni comuni incentivano le ibride, altri solo le ibride FHEV, lo stato incentiva indirettamente i diesel. In uno scenario così scompaginato prevale l’incentivo maggiore, che è quello europeo, un po’ perché le case guardano al continente intero, un po’ perché è brutale. In quest’ottica lato costruttore puntare su un mix che parta dalle MHEV è inevitabile. In parte perché ci sono MHEV che impattano in maniera significativa (hai fatto l’esempio credo sulla vecchia Swift 1.0, se prendi la Ignis l’impatto è un 8-10%, se prendi un 48V viaggiamo sul 15-20%), in parte perché visto in ottica consumi rimane la scelta migliore per chi non gira solo in città (sul FHEV non rischi tanto quanto sulle PHEV in comunicazione ma comunque un minimo di rischio lato cliente lo corri). Diciamo che lato costruttore tutto quello che si può fare ora per ridurre i valori di immatricolato lì si fa. Domani la Lombardia toglierà l’esenzione dal bollo alla RAV4 FHEV? Amen. Tanto Toyota purtroppo sarà più preoccupata a raggiungere il proprio target di immatricolazioni della versione PHEV. L’impatto un po’ per tutti sarà incalcolabilmente più pesante su quel versante. Basta già solo guardare cosa sta accadendo alle immatricolazioni del mese di dicembre per vedere cosa si sta preparando.
Ritratto di Giulk
26 dicembre 2019 - 12:41
Hai perfettamente ragione, alla fine è una vera è proprio giungla dove da una parte lo stato cerca di normare un mercato che non è eterogeneo con norme fin troppo eterogenee, spesso con scarsa conoscenza di quello che sta facendo, dall'altra proprio per questa variabilità, le case produttrici puntano ( come sempre ) ai loro interessi cercando di massimizzare profitto e vendite a seconda del momento e delle regole in atto, in mezzo indovina un pò chi c'e? il consumatore, l'automobilista che si trova a spender soldi non sapendo se la sua auto verrà poi limitata o se perderà gli incentivi, assurdo, assurdo pensando che per esempio la Peugeot ha presentato la 208 con i motori diesel HDI con i nuovi filtri anti particolato etc etc che nel modello meno potente ( 75 cv ) permettono a quel motore emissioni di co2 record, visto che dichiarano 79 mg/co2 per km, quindi potrebbe sembrare una scelta sensata l'acquisto in virtù delle norme di cui sopra, ma poi ti trovi il comune pinco pallo che legifera dicendo che i diesel inquinano e quindi non potrai circolare nelle domeniche ecologiche ( vedi roma ) o non avrai alcun sconto o peggio in futuro non potrai circolare affatto, mah
Ritratto di Pac80
25 dicembre 2019 - 23:53
Ancora con questa Co2 calcolata con il ridicolo ciclo NEDC? La Yaris ibrida gode ancora di incentivi pubblici quando si è visto che con il ciclo WLTP supera abbondantemente i 100 grammi di Co2 per KM. La nuova Mazda 2 (e sicuramente altre) con mild hybrid emetterà 94 g di Co2 per KM, la mettiamo nella fascia delle full hybrid? Se io con un enorme Suv plug in finisco la batteria e giro per la città per 2 ore, quanti grammi di Co2 emetto? Bisogna avere coraggio e visione, le auto da qui a pochi anni saranno tutte ibride, quindi o sei 100% elettrico oppure sei termico, queste fasce nascono già obsolete prima di essere approvate.
Ritratto di NeroneLanzi
26 dicembre 2019 - 10:31
Beh, un metodo va adottato per misurare le emissioni. Possiamo fare lo stesso discorso parlando del ciclo WLTP perché esiste l’RDE che è più impegnativo. Poi magari possiamo inventare qualcosa di ancora più impegnativo dell’RDE e siamo punto e a capo. Sull’idea di incentivare solo le BEV, si può fare. Basta essere consapevoli che significa spostare il mix di uno 0,2% rispetto allo scenario attuale, mentre cancellare gli incentivi per tutte le ibride significa spostare pesantemente il mix da queste ultime verso i benzina. Il discorso rimane sempre lo stesso: ammesso che la CO2 emessa dai veicoli M1 sia il male da combattere, vogliamo una struttura di incentivi e disincentivi che ci piaccia e raccolga consenso oppure una struttura che raggiunge l’obiettivo?
Ritratto di Pac80
27 dicembre 2019 - 23:59
Si ovviamente c'è sempre un ciclo migliore di un altro, però possiamo anche dire che usando il peggiore e il più irrealistico in assoluto, di sicuro si sbaglia. Io credo che nelle città vada disincentivato l'uso dell'auto privata in modo massiccio, garantendo nel frattempo un piccolo incentivo a chi si libera di un'auto inquinante per una Euro 6, ibrida o non ibrida. Invece di dare 6000 euro a chi si compra una Bmw o una Tesla, darei 1000 euro a 6 persone che danno via un'Euro 2-3-4 per una Euro 6, anche se usata di un anno. Questo secondo me diminuirebbe l'inquinamento molto di più che regalando il parcheggio sulle strisce blu agli ibridi finti o veri che comunque fanno più di 100 grammi di Co2 per KM. Le 100% elettriche proprio perchè pochissime potrebbero (per ora) continuare a parcheggiare gratis ed entrare in centro, resta il fatto che nel mondo ideale (parlo sempre della città), il vero incentivo dovrebbe prenderlo chi la macchina proprio non ce l'ha e si muove in bici o mezzi pubblici, succede in altri paesi più evoluti del nostro, qui nemmeno se ne parla.
Ritratto di GeorgeNN
26 dicembre 2019 - 15:17
Eliminerei dalle agevolazioni le mild hybrid in quando sono inutili...
Ritratto di Mauriglio
27 dicembre 2019 - 01:04
Siete così sicuri che i proprietari di ibride plugin ricarichino le batterie Tutte le notti? Chi controllerà? Una plugin che viaggia con le batterie scariche consuma di più perché molto più pesante. Mi pare che all'estero tali auto non abbiamo incentivi per tale ragione.
Ritratto di andrea999
27 dicembre 2019 - 17:57
Sopratutto a Roma dove un box auto costa 3 volte l'auto e il 90% delle macchine sosta in strada ( o sui marciapiedi o in doppia o tripla fila a folle x permettere a chi sta dietro di cercare di spostarla x uscire). Che si fa tutti con prolungoni da 500mt dalla finestra ?
Ritratto di Mbutu
27 dicembre 2019 - 18:05
Scusa Mauriglio ma che senso ha acquistare una plug-in se non la ricarichi? A quel punto ti prendi una full hybrid.
Pagine