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Auto ibride: il Ministero le classifica in tre fasce

Pubblicato 23 dicembre 2019

La diversa classificazione delle ibride in base alle emissioni di CO2 potrebbe preludere all'introduzione di benefici differenziati.

Auto ibride: il Ministero le classifica in tre fasce

NON SONO TUTTE UGUALI - Al motore termico, le auto ibride ne affiancano uno elettrico. Nel caso delle ibride cosiddette mild, o ibride leggere, si tratta di un motore a bassa potenza che interviene per lo più nello spunto e nelle frenate. Le ibride full hanno motori elettrici più potenti (e batterie più capienti), che sono in grado di spingere l'auto fino ad una certa velocità ed aiutare il motore termico aumentandone il brio. Le ibride plug-in sono ibride full con batterie ricaricabili da una sorgente esterna e quindi consentono di percorrere anche decine di chilometri con la sola propulsione elettrica. Queste tre tipologie di auto, sebbene diverse, sono talvolta considerate allo stesso livello per quel che riguarda agevolazioni sul bollo, parcheggi sulle strisce blu, accesso alle Ztl e permessi di circolazione. Questa situazione potrebbe cambiare, stando ad una recente circolare del Ministero dei Trasporti. 

TRE FASCE - Il Mit ha deciso infatti di suddividere le ibride in tre fasce di emissione, in base alle emissioni di anidride carbonica (CO2) fatte registrare in fase di omologazione (secondo il ciclo Nedc) e riportare al rigo V.7 della carta di circolazione. Nel Gruppo 1 ci sono quelle vetture che emettono fino a 60 g/km (attualmente presidiato dalle ibride plug-in), nel Gruppo 2 quelle tra i 61 e i 95 g/km (dove ricadono le ibride full, quelle non ricaricabili dall’esterno) e nel Gruppo 3 quelle oltre i 95 g/km (dove attualmente troviamo le ibride mild). Scopri qui sotto i modelli nelle varie fasce di emissioni:

> Le auto che emettono fino a 60 g/km
> Le auto che emettono da 61 a 95 g/km
> Le auto che emettono oltre 95 g/km

Appare evidente, per quanto il Ministero non lo abbia dichiarato, che questa suddivisione potrebbe servire in futuro per concedere differenti benefici in funzione della CO2 emessa.





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Ritratto di andrea999
27 dicembre 2019 - 18:22
Il motivo potrebbe essere semplicemente che l'auto che piace a te la fanno plug-in e non full-hybrid, o credi che il 90% delle persone sia competente in materia e compri solo secondo le proprie esigenze ? L'auto ormai è soltanto un bene emozionale.
Ritratto di andrea999
27 dicembre 2019 - 17:14
La presa in giro è il fatto di misurare ancora il tutto con il farlocco ciclo NEDC che oltre ad essere completamente irrealistico praticamente suppone che l'auto sia usata quasi esclusivamente in città. Inoltre le varie omologhe permettono tolleranze diverse. Su un E6d-temp ad esempio la tolleranza tra i dati rilevati nel ciclo in laboratorio e in quello su strada si può discostare fino al 110%... Di che stiamo a parlà ? A desempio la 500L di tre anni fa stando al libretto emette meno CO2 dell'attuale...
Ritratto di NeroneLanzi
27 dicembre 2019 - 20:33
É solo il valore che è riportato in forma di puro calcolo in NEDC, ma la misurazione è effettuata con il WLTP. Le omologazioni col ciclo NEDC non vengono più fatte da mesi.
Ritratto di Pac80
27 dicembre 2019 - 23:39
appunto, ancora peggio... ora siamo all'NEDC "correlato", cioè una simulazione matematica basata su non si sa quali valori, una roba ancora più slegata dalla realtà del vecchio ciclo. Assurdo il solo pensare di basare una legge su questa roba.
Ritratto di robindilocsley
29 dicembre 2019 - 13:26
Molto giusto. Era ora. Dovrebbero però tenere in conto due cose: La prima é che i risultati eccezionali delle plug in valgono solo finché hanno carica nelle batterie, poi si allineano alle full hybrid analoghe; la seconda é andrebbe sommata la CO2 prodotta per caricare le batterie stesse, che non è affatto bassa.
Ritratto di Carlo B.
1 gennaio 2020 - 14:43
Premesso che i moderni motori a combustione sono enormemente meno inquinanti degli omologhi di 10 anni fa (esempio è l'ultima versione euro6 dei diesel moderni) e che la questione di elettrificare il parco auto è molto politica va considerato per le auto elettriche in primis, ma anche per quelle ibride, il problema della durata/costi delle batterie. Detto che nessuna batteria può assicurare durate in efficienza d'esercizio di 10 anni (la media è di circa 8 anni) il costo della loro sostituzione è tutt'altro che trascurabile (per un propulsore elettrico si parla in media di 8-9.000 euro) e proporzionale alla tipologia di soluzione adottata. Per le ibride si spende meno e, tra queste, le mild hybrid hanno costi decisamente più accessibili. Anche da questo ne deriva la loro diffusione nei programmi di evoluzione dei propulsori delle case automobilistiche
Ritratto di Scatnpuz
5 gennaio 2020 - 13:01
L’ibrido leggero é la tipica trovata: fatta la legge, trovato l’inganno! Consumano ed inquinano come tutte le auto normali, benza o gasolio..... vanno equiparate!
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