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Auto ibride: il Ministero le classifica in tre fasce

Pubblicato 23 dicembre 2019

La diversa classificazione delle ibride in base alle emissioni di CO2 potrebbe preludere all'introduzione di benefici differenziati.

Auto ibride: il Ministero le classifica in tre fasce

NON SONO TUTTE UGUALI - Al motore termico, le auto ibride ne affiancano uno elettrico. Nel caso delle ibride cosiddette mild, o ibride leggere, si tratta di un motore a bassa potenza che interviene per lo più nello spunto e nelle frenate. Le ibride full hanno motori elettrici più potenti (e batterie più capienti), che sono in grado di spingere l'auto fino ad una certa velocità ed aiutare il motore termico aumentandone il brio. Le ibride plug-in sono ibride full con batterie ricaricabili da una sorgente esterna e quindi consentono di percorrere anche decine di chilometri con la sola propulsione elettrica. Queste tre tipologie di auto, sebbene diverse, sono talvolta considerate allo stesso livello per quel che riguarda agevolazioni sul bollo, parcheggi sulle strisce blu, accesso alle Ztl e permessi di circolazione. Questa situazione potrebbe cambiare, stando ad una recente circolare del Ministero dei Trasporti. 

TRE FASCE - Il Mit ha deciso infatti di suddividere le ibride in tre fasce di emissione, in base alle emissioni di anidride carbonica (CO2) fatte registrare in fase di omologazione (secondo il ciclo Nedc) e riportare al rigo V.7 della carta di circolazione. Nel Gruppo 1 ci sono quelle vetture che emettono fino a 60 g/km (attualmente presidiato dalle ibride plug-in), nel Gruppo 2 quelle tra i 61 e i 95 g/km (dove ricadono le ibride full, quelle non ricaricabili dall’esterno) e nel Gruppo 3 quelle oltre i 95 g/km (dove attualmente troviamo le ibride mild). Scopri qui sotto i modelli nelle varie fasce di emissioni:

> Le auto che emettono fino a 60 g/km
> Le auto che emettono da 61 a 95 g/km
> Le auto che emettono oltre 95 g/km

Appare evidente, per quanto il Ministero non lo abbia dichiarato, che questa suddivisione potrebbe servire in futuro per concedere differenti benefici in funzione della CO2 emessa.





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Ritratto di Santhiago
28 dicembre 2019 - 13:29
No Bob, continui a sbagliarrle.le prove basate sul ciclo sono assolutamente sballate. E i risultati delle plug in sono quelli più sfasati. Esempio ciclo x la golf ibrida dà un consumo di 62 km/l, prove reali attorno ai 17 km/l. Qui parliamo di emissioni, in quel caso di consumi, ma la distorsione è in linea inequivocabilmente. Poi se tu vuoi equivocare continua pure da solo
Ritratto di 82BOB
28 dicembre 2019 - 14:49
Per me non hai capito per niente il mio ragionamento Santhiago... Che il ciclo di omologazione non sia rappresentativo per la totalità degli automobilisti è chiaro, ma non lo è nemmeno la prova Roma-Forlì di Motor1 che comunque ritengo più che accettabile! Nel caso delle ibride plug-in ho scritto che il ciclo di omologazione con pochi km percorsi e batteria carica è molto vicino all'uso che un cliente di quel tipo di alimentazione può fare! Poi, in ogni caso, la ibrida, dalle prove che vengono fatte, grazie all'autonomia elettrica è sempre più ecologica dell'equivalente benzina. Io, se dovessi scegliere, trovo la plug-in più sensata ed ecologica della full, ma tutto dipende dall'uso che si fa della vettura! A chi fa tanti km consiglio il metano tutta la vita!
Ritratto di Santhiago
29 dicembre 2019 - 16:35
BOB, inizialmente hai scritto che quel ciclo è veritiero "praticamente sempre se hai la plug in" : è questo che é sbagliato, ne converrai anche tu. Cmq si dovrebbe riflettere che nel ciclo si percorrono meno di 50 km. Eppure le emissioni della ibrida plug in non sono 0.. Non si riesce quindi ad andare totalmente in elettrico?...
Ritratto di 82BOB
30 dicembre 2019 - 08:51
Ho capito, la critica era per l'affermazione semplicistica e assolutistica che ho fatto, ci sta... ma cambia poco con la sostanza. Non sono né un progettista di ibride, né un omologatore di vetture ma provo a rispondere al quesito. Le plug-in sono le più recenti tra le ibride quindi credo che il dato sia correlato dal WLTP. La tecnologia ibrida, per quel che so io, in quanto ibrida cerca di far lavorare assieme i due motori oltre una certa richiesta di velocità/potenza. Bisognerebbe andare a vedere ogni singolo dato per vedere effettivamente la rispondenza o meno di ogni singolo veicolo, ma per questo può venirci in aiuto la già citata prova Roma-Forlì: https://it.motor1.com/reviews/213238/le-auto-che-consumano-meno-la-classifica-del-roma-forli/ la più "scrausa" delle plug-in (la Range Rover Sport) con batteria non al 100% ha fatto più di 30 km in autonomia elettrica.
Ritratto di remor
26 dicembre 2019 - 15:46
A prescindere da situazioni già in vigore o meno, meglio comunque non essere succubi di classificazioni e certificazioni altrui e crearsi un proprio sistema che non dico tenga particolarmente in conto la produzione nazionale ma che poi nemmeno per assurdo finisca invece per favorire proprio le produzioni estere perché in quel/i paese/i si sono mossi per tempo (e/o non hanno adottato gli opportuni criteri che invece si sarebbero dovuti e per cui poi: va bene là e quindi per estensione comunitaria deve andar bene anche qua come da loro deciso). Se poi tutto ciò avviene in maniera del tutto preventiva (e quindi i mild hybrid attualmente non hanno alcun particolare vantaggio che non gli tocchi) allora ancora meglio, così si evitano attriti ed antipatie da complottismo per eventuali ipotesi di contromosse ad hoc
Ritratto di andrea999
27 dicembre 2019 - 18:08
Una mild hybrid se ben fatta, con un motogeneratore da 10-15kw (e quindi un 48V altrimenti tocca avere cavi da 1 cm2) e batterie al litio-titanato (che permettono forti correnti di scarica e un elevatissimo numero di cicli) come già stanno mettendo su parecchie auto in giappone, può consumare meno di un full hybrid che pesa almeno 200kg di più e costa molto di più...
Ritratto di 82BOB
27 dicembre 2019 - 19:00
Per questo l'ibrido leggero lo metterei d'obbligo su ogni vettura...
Ritratto di Mbutu
28 dicembre 2019 - 08:25
Andrea999, affermazioni discutibili. Intanto non risulta che una Corolla pesi diversamente da Golf, Focus, 1er, ecc. Al limite sono le plug ad essere più pesanti. Secondo, se guardiamo la lista di questo articolo ci accorgiamo che laddove Suzuki infila in seconda fascia la Swift per il rotto della cuffia con il full Hybrid Kia e Toyota ci piazzano comodamente auto ben più grosse e potenti.
Ritratto di remor
26 dicembre 2019 - 15:51
Perché la tedesca adotta l'ibrido che davvero prenderà piede quando tutti volenti o nolenti si dovrà passare a un'auto diversa dalle convenzionali. Passeremo (è un previsione) tutti al plug-in: ne guadagneranno emissioni, economia kilometrica e scatto il tutto a un extracosto comunque abbordabile
Ritratto di nsx
24 dicembre 2019 - 10:35
Nel più grande mercato al mondo quello cinese da 18 mesi in contrazione Toyota va incontro tendenza + 17%. EFFETTO IBRIDO: I marchi giapponesi nel loro insieme hanno aumentato le vendite del 4,3 per cento nei primi 10 mesi dell'anno, superando i concorrenti statunitensi, europei, sudcoreani e cinesi, secondo la China Passenger Car Association. Il Giappone è ora vicino al sorpasso della Germania come la più grande potenza automobilistica straniera in Cina. Puoi sempre consolarti con della buona cioccolata di casa (svizzera)
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