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Auto ibride: il Ministero le classifica in tre fasce

Pubblicato 23 dicembre 2019

La diversa classificazione delle ibride in base alle emissioni di CO2 potrebbe preludere all'introduzione di benefici differenziati.

Auto ibride: il Ministero le classifica in tre fasce

NON SONO TUTTE UGUALI - Al motore termico, le auto ibride ne affiancano uno elettrico. Nel caso delle ibride cosiddette mild, o ibride leggere, si tratta di un motore a bassa potenza che interviene per lo più nello spunto e nelle frenate. Le ibride full hanno motori elettrici più potenti (e batterie più capienti), che sono in grado di spingere l'auto fino ad una certa velocità ed aiutare il motore termico aumentandone il brio. Le ibride plug-in sono ibride full con batterie ricaricabili da una sorgente esterna e quindi consentono di percorrere anche decine di chilometri con la sola propulsione elettrica. Queste tre tipologie di auto, sebbene diverse, sono talvolta considerate allo stesso livello per quel che riguarda agevolazioni sul bollo, parcheggi sulle strisce blu, accesso alle Ztl e permessi di circolazione. Questa situazione potrebbe cambiare, stando ad una recente circolare del Ministero dei Trasporti. 

TRE FASCE - Il Mit ha deciso infatti di suddividere le ibride in tre fasce di emissione, in base alle emissioni di anidride carbonica (CO2) fatte registrare in fase di omologazione (secondo il ciclo Nedc) e riportare al rigo V.7 della carta di circolazione. Nel Gruppo 1 ci sono quelle vetture che emettono fino a 60 g/km (attualmente presidiato dalle ibride plug-in), nel Gruppo 2 quelle tra i 61 e i 95 g/km (dove ricadono le ibride full, quelle non ricaricabili dall’esterno) e nel Gruppo 3 quelle oltre i 95 g/km (dove attualmente troviamo le ibride mild). Scopri qui sotto i modelli nelle varie fasce di emissioni:

> Le auto che emettono fino a 60 g/km
> Le auto che emettono da 61 a 95 g/km
> Le auto che emettono oltre 95 g/km

Appare evidente, per quanto il Ministero non lo abbia dichiarato, che questa suddivisione potrebbe servire in futuro per concedere differenti benefici in funzione della CO2 emessa.





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Ritratto di Mbutu
29 dicembre 2019 - 10:19
Sarà perché condivido molte delle perplessità di gatsu sulle mild ma forse ho capito cosa intende. Se devo fare distinzioni in base alle emissioni, allora chissene se è ibrida o meno. Premio chi ha basse emissioni indipendentemente da come le ottenga. Se devo distinguere le ibride lo faccio in base alla tecnologia che montano. Ed i criteri potrebbero facilmente essere: presenza della spina, possibilità di trazione solo elettrica, potenza del motore elettrico e capacità della batteria.
Ritratto di Gatsu
29 dicembre 2019 - 10:47
2
Esattamente quello che volevo dire, bravo Mbutu, almeno tu hai capito, non si può spacciare un simile sistema x ibrido se non da nessun vantaggio, è solo un escamotage x le case che non sono pronte x questo tipo di sistema
Ritratto di otttoz
24 dicembre 2019 - 12:33
Agevolazioni solo alle elettriche pure che non inquinano per nulla, il resto è fuffa!
Ritratto di sommaco
24 dicembre 2019 - 13:55
Non inquinerebbero nulla se le portasse la cicogna, si autodecomponessero in compost a fine ciclo vitale e venissero ricaricate solo con i pannelli fotovoltaici che (forse) hai sul tetto di casa
Ritratto di Enrico55
24 dicembre 2019 - 14:47
Una volta tanto sono d'accordo sui commenti fin qui letti...Sarebbe ora che qualcuno dopo anni di presa in giro, nei ministeri si svegliasse, purtroppo ci vorrebbe gente competente...L'ibrido Toyota/Lexus,ecc.. e comunque tutte le auto equipaggiate col CVT costringono il motore a lavorare su di giri per non fare slittare sui fianchi ( specialmente in accelerazione) la cinghia metallica fra le due pulegge che trasmettono il moto, come ho più volte spiegato in ultima analisi mediamente il motore lavora al doppio dei giri di un doppia frizione, nelle accelerazioni anche al triplo, pur senza avere maggiore velocità e ripresa, anzi semmai ha minori prestazioni, unico vantaggi grande semplicità costruttiva, buona affidabilità e sopratutto basso costo rispetto agli altri cambi automatici. Se il motore esprime la coppia max mettiamo a 1500 giri ( il tb 1600 della mia MB 200 doppia frizione ha la coppia max a 1200 giri!!) da quel punto in poi siamo già al regime ottimale, cambiare oltre significa fare più rumore, consumare ed inquinare di più, ma i venditori delle giapponesi continuano a ripetere il disco rotto del regime di rotazione ideale per il motore, una balla stratosferica che gli ignari clienti bevono, purtroppo ne gli uni ne gli altri sanno come in realtà funziona un CVT. Il regime di rotazione è si ideale ma per il CVT , poi anche se il motore lavora al doppio dei giri di un doppia frizione non succede nulla, solo che consuma di più, inquina di più, su una strada con tornanti è una via crucis a meno di non fare le formiche per non sentire gli ululati di sofferenza del motore costretto a 4/5 mila giri se vuoi che l'auto cammini in maniera decente....
Ritratto di v8sound
24 dicembre 2019 - 15:07
Tutto abbastanza vero, salvo qualche esagerazione, ma ti sei dimenticato un piccolo particolare, ma proprio piccolo piccolo: l'ibrido Toyota ad un certo punto funziona in solo elettrico che, nel caso delle full hybrid, non utilizza energia dalla spina. Tradotto, vero che quando il termico gira consuma di più, ma poi per un buon 50 - 60% funziona in solo EV consumando niente. Facendo una media ponderata ma apprezzabile semplicemente basandoti sul consumo reale tra pieno e pieno, non c'è auto a benzina che consumi di meno. Col C-HR faccio i 23 km/l facendo pochissima autostrada, dove tuttavia ho riscontrato percorrenze sui 16 km/l. Qualche diesel riesce a far meglio o quasi (Mercedes A per esempio), dipende da che uso si fà dell'auto. Per il mio l'ibrido va benissimo, ma andrebbe bene all'80% degli automobilisti. Poi che giri a tot che renda questo e quell'altro, tutto condivisibile ma i consumi quelli sono: tra i più bassi in assoluto. Senza dimenticare la garanzia Toyota che seguendo la programmazione programmata copre fino a 10 anni o 250k km.
Ritratto di zeusdany89
24 dicembre 2019 - 15:52
La questione CVT sarebbe vera se non fosse che il cambio delle Toyota full hybrid non è un vero cvt ma un meccanismo completamente diverso (rotismo epicicloidale) che, in comune con il cvt ha l'inesistenza di rapporti fissati; Guidando un ibrido Toyota ti accorgeresti che quello che dici è vero solo in parte: il motore lavora a regime alto solo premendo a fondo l'acceleratore, una volta imparato a guidare il motore non sale di giri come tutti dicono ma anzi si rimane nel regime di coppia ideale con la stessa accelerazione o quasi che si avrebbe accelerando a fondo; io guido da un anno una C-HR e ti assicuro che il comfort acustico è migliore di tantissime auto, senza contare che i moderni doppia frizione per garantire consumi bassi cambiano marcia a regimi talmente bassi da trasmettere sgradevoli vibrazioni almeno sui motori diesel (constatato su BMW Serie 2 Active Tourer)
Ritratto di Mbutu
24 dicembre 2019 - 17:37
Fantastico ...un mega pippotto sull'inefficienza del CVT Toyota senza neppure sapere che non è un CVT. Per fortuna che sono gli altri "gli ignari".
Ritratto di Jumputer
24 dicembre 2019 - 18:07
x Enrico55. Lascia perdere hai completamente sbagliato l'analisi tecnica. Non hai la minima idea di come è fatto E-Cvt Toyota. NON SLITTA NULLA. Studia qui... e dopo riparti pure con un'altra analisi... http://bit.ly/2wBKHoz http://bit.ly/2wzbpx8 .... Leggi tutto però e chiarisciti le idee. I mild Hybrid invece si... hanno la cinghia....
Ritratto di Zot27
26 dicembre 2019 - 12:12
Vergognoso intervento di Enrico55, disinformazione totale, grande ignoranza. Inutile cercare di erudirlo.
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