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Auto ibride: il Ministero le classifica in tre fasce

Pubblicato 23 dicembre 2019

La diversa classificazione delle ibride in base alle emissioni di CO2 potrebbe preludere all'introduzione di benefici differenziati.

Auto ibride: il Ministero le classifica in tre fasce

NON SONO TUTTE UGUALI - Al motore termico, le auto ibride ne affiancano uno elettrico. Nel caso delle ibride cosiddette mild, o ibride leggere, si tratta di un motore a bassa potenza che interviene per lo più nello spunto e nelle frenate. Le ibride full hanno motori elettrici più potenti (e batterie più capienti), che sono in grado di spingere l'auto fino ad una certa velocità ed aiutare il motore termico aumentandone il brio. Le ibride plug-in sono ibride full con batterie ricaricabili da una sorgente esterna e quindi consentono di percorrere anche decine di chilometri con la sola propulsione elettrica. Queste tre tipologie di auto, sebbene diverse, sono talvolta considerate allo stesso livello per quel che riguarda agevolazioni sul bollo, parcheggi sulle strisce blu, accesso alle Ztl e permessi di circolazione. Questa situazione potrebbe cambiare, stando ad una recente circolare del Ministero dei Trasporti. 

TRE FASCE - Il Mit ha deciso infatti di suddividere le ibride in tre fasce di emissione, in base alle emissioni di anidride carbonica (CO2) fatte registrare in fase di omologazione (secondo il ciclo Nedc) e riportare al rigo V.7 della carta di circolazione. Nel Gruppo 1 ci sono quelle vetture che emettono fino a 60 g/km (attualmente presidiato dalle ibride plug-in), nel Gruppo 2 quelle tra i 61 e i 95 g/km (dove ricadono le ibride full, quelle non ricaricabili dall’esterno) e nel Gruppo 3 quelle oltre i 95 g/km (dove attualmente troviamo le ibride mild). Scopri qui sotto i modelli nelle varie fasce di emissioni:

> Le auto che emettono fino a 60 g/km
> Le auto che emettono da 61 a 95 g/km
> Le auto che emettono oltre 95 g/km

Appare evidente, per quanto il Ministero non lo abbia dichiarato, che questa suddivisione potrebbe servire in futuro per concedere differenti benefici in funzione della CO2 emessa.





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Ritratto di Giulk
24 dicembre 2019 - 19:54
Era ora, cosi finalmente magari toglieranno i benefici per i finti ibridi :)
Ritratto di NeroneLanzi
25 dicembre 2019 - 18:50
Forse devi rileggere l’articolo.
Ritratto di Giulk
25 dicembre 2019 - 19:01
Ho letto l'articolo grazie :)
Ritratto di NeroneLanzi
25 dicembre 2019 - 20:33
Hai notato quindi che la conclusione è che non c’è alcuna classificazione basata sulla tipologia di ibrido, “finto” o “vero” che siano (qualunque cosa voglia dire)
Ritratto di Giulk
25 dicembre 2019 - 21:15
I finti ibridi tipo 12v hanno emissioni più alte di CO2 rispetto ai full Hybrid o le plugin, ergo i finti ibridi finiscono nella parte alta della classifica, per ora senza conseguenze, in futuro chissà
Ritratto di NeroneLanzi
25 dicembre 2019 - 22:27
Allora penso tu debba seriamente rileggere l’articolo. Oppure controllare qualche dato omologativo.
Ritratto di Giulk
25 dicembre 2019 - 22:31
Parliamo di dati omologati, Suzuki Ignis o swift finte ibride, quanto emettono di CO2 ?
Ritratto di NeroneLanzi
25 dicembre 2019 - 22:57
Hai fatto un esempio calzante. Una Swift sta sotto i 95 grammi. Quindi per il ministero ricade nel gruppo 2. Un RAV4 invece è un gruppo 3. Indipendentemente da quello che può essere il tuo personale giudizio sulla verità o la falsità.
Ritratto di Giulk
25 dicembre 2019 - 23:01
In wltp una Swift non sta sotto i 95 grammi, visto che a momenti non ci sta neanche la Yaris , ma anche se fosse stai confrontando capre con cavoli, una auto segmento b con piccolo motore e che pesa pochissimo con un SUV enorme pesante con motore molto più grande come cubatura e con coefficiente aerodinamico pessimo. Secondo me sei tu che non hai capito il senso del mio commento
Ritratto di NeroneLanzi
25 dicembre 2019 - 23:50
Di cosa facciano le auto in WLTP ci interessa ben poco visto che le normative sono basate sul NEDC (per la verità questi sono NEDC correlati quindi sono trasmutazioni da WLTP ma è roba troppo complicata persino per il legislatore, e l’abbiamo visto con l’ecotassa). Per quanto riguarda la comprensione del tuo commento, mi limito a riportarlo: “così finalmente toglieranno i benefici per i finti ibridi”. Ora, dal momento che quelli che definisci finti ibridi sono destinati a rientrare sotto i 95 grammi e, anzi, in alcuni casi già stanno sotto tale soglia gli scenari che si aprono sono solo due: o il legislatore si mette a limitare i benefici per il solo gruppo 1 (e quindi esclude tutte le mild e praticamente tutte le full e si limita ad incentivare le PHEV) oppure, scenario 2, le tue aspettative saranno deluse, continueranno ad incentivare le mild con emissioni più basse e magari escluderanno pure alcune full. C’è poi un secondo aspetto da considerare. Non è roba che il legislatore può capire ma tu ad esempio l’hai intuito: ci sono aspetti che pesano sui consumi. Uno di questi è il peso. Bene, teniamo da parte questa intuizione per un attimo. Ora, noi facciamo tanto onanismo sui consumi, andiamo a vedere il ciclo combinato, quello urbano, quello extraurbano. In base all’uso che facciamo della macchina prestiamo più attenzione all’uno o all’altro. Poi guardiamo i consumi e...puff. Ci danno il combinato e a noi va bene così. Quella è la voce del Signore che ci ha parlato. Una macchina ha fatto segnare 89 grammi? Significa che quella macchina, per volontà divina, emette meno di una macchina che fa segnare 91 grammi. Caso chiuso. Peccato che la realtà non sia così semplice. Per questo trovo ridicolo l’accanimento che c’è nel voler definire il “VERO” ibrido? Ci teniamo a definirlo? Bene, sopra c’è Ottoz che dice Le uniche vere vetture definibili come elettrificate sono le BEV. Tu, mi sembra di capire, sostieni che le uniche “vere” ibride siano quelle con alto voltaggio (o con la batteria grrrroooooosssa, fai tu). Ok, diciamo che per me le uniche ibride sono quelle che abbiamo la possibilità di ricarica e autonomia in full electric di almeno 56,34 km. Chi ha ragione? Nessuno (men che meno Ottoz). Per quello il ministero non si è espresso su una tecnologia, ma solo sui risultati (e ha anche formulato dubbi sulla validità delle omologazioni per le PHEV, cosa che l’articolo non riporta). Perché quello che conta è quanto effettivamente emettiamo. Ora, il ministero non può, al di là dei dubbi espressi sulle plugin, mettere in dubbio la validità de dato omologativo come strumento di misura, si limita ad adottarlo in assenza di altro. Il problema è che quel dato è la media del pollo. Per esempio per una Yaris è fortemente penalizzante se lo confrontiamo con il valore reale raggiungibile sul ciclo urbano, al tempo stesso è un vantaggio notevole se lo si confronta col dato in extraurbano. Perché appunto c’è in ballo il peso delle batterie che è lì, sempre con te, sia che sia un peso attivo (nei percorsi urbani) sia che sia inattivo (in extraurbano). Quindi dire che una FHEV è meglio di una MHEV è come dire che un diesel è meglio di in benzina, sempre. O che un martello è sempre meglio di un cacciavite. Se devi sempre e solo piantare chiodi sicuramente sì. Se però devi piantare chiodi E avvitare viti allora no, non necessariamente. Se ti serve un segmento B per girare in città allora sicuramente c’è poco che vada meglio di una Yaris o una Clio FHEV. Ma se abiti a Gallarate e lavori a Milano non necessariamente è la miglior segmento B che tu possa scegliere. Poi lo so che i nomignoli commerciali ci fregano facilmente (non sai quanta gente quando provi a spiegargli due concetti base ti risponde cose del tipo “ma come, full è sempre meglio di mild, lo dice il nome, se è full vuol dire che è completo, e quindi è meglio” e si fermano lì), ma se veramente esistesse una soluzione ottimale, nettamente migliore per qualsiasi uso, lo sapremmo. Perché guideremmo bene o male tutti auto con la stessa soluzione tecnica.
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