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La Citroën 2CV compie 70 anni

17 luglio 2018

Rimasta in produzione ben 42 anni, la Citroën 2CV ha attraversato il secolo scorso caratterizzandone la storia automobilistica. Ne sono state prodotte oltre 5 milioni.

La Citroën 2CV compie 70 anni

COMPLEANNO STORICO - 70 anni fa, il 7 ottobre 1948, il salone di Parigi ospitò la “prima” della Citroën 2CV. La vettura fece scalpore per la sua estrema essenzialità. Tanto che le critiche furono pesanti e irrisorie. In quegli anni l’automobile aveva ancora un’aura di esclusività e l’auto come mezzo di massa era un’idea che s’infrangeva contro i gravissimi problemi di ricostruzione lasciati dalla guerra. Però l’idea c’era, un po’ sotto tutte le bandiere (basti pensare alla tedesca Volkswagen Maggiolino) e i giudizi della critica furono smentiti dal consenso ottenuto dalla vettura presso il pubblico, allettato dal prezzo annunciato: 185 mila franchi, il più basso del mercato in assoluto.

LUNGA PREPARAZIONE - In realtà la Citroën poté arrivare al lancio della 2CV già nel 1948 perché il lavoro di progettazione e sviluppo era iniziato parecchi anni prima, nel 1936, mettendo allo studio la TPV (Toute petite voiture, foto qui sotto) auto ultraeconomica e di grandissima versatilità, pensata per essere adatta alla vita e all’attività contadina. I primi prototipi vennero già due anni dopo e con il nome Citroën 2CV A il modello venne omologato il 23 agosto 1939, pochi giorni prima lo scoppio della guerra, che fermò il progetto. 

MATERIALI D’AVANGUARDIA - Al termine delle ostilità belliche il lavoro riprese con decisione ma l’operazione non fu limitata a ripartire dal punto dove era arrivata. La TPV di prima della guerra presentava soluzioni molto originali. Nelle immagini colpisce l’unico faro posto sul cofano, o i finestrini realizzati in due parti con quella inferiore ribaltabile verso l’alto, all’esterno della vettura. Ma ben altri erano i contenuti innovativi, soprattutto per quel che riguardava i materiali impiegati. La TPV aveva infatti carrozzeria in, lega leggera in alluminio (duralinox) con la parte anteriore fittamente ondulata al fine di renderla più rigida. 

MOTORE D’ISPIRAZIONE MOTOCICLISTICA - In lega d’alluminio era anche il motore (sia blocco che le due testata monocilindriche: era un bicilindrico boxer di 375 cc, ispirato da quello motociclistico della BMW). Per le sospensioni, con un’impostazione originale di interconnessione longitudinale, erano utilizzati bracci in magnesio. Per assicurare una marcia confortevole e sicura fu anche studiato un sistema che nelle frenate attivava una azione di contrasto alla tendenza della vettura ad alzare la parte anteriore. Infine, a testimonianza dello spirito innovativo che muoveva i progettisti, va ricordato che nel corso dello sviluppo della vettura venne presa in considerazione l’ipotesi di utilizzare il magnesio anche per la carrozzeria, idea poi abbandonata per il rischio incendio.

TUTTO FERMO PER LA GUERRA - Con la guerra ormai in corso, la Citroën continuò a lavorare segretamente sul progetto, almeno finché fu possibile. Dopo di che alcuni prototipi della TPV vennero nascosti nei posti più disparati, sino a esservi dimenticati e scoperti poi nel 1969. Il lavoro fu utile quando dopo la fine della guerra l’industria si rimise in moto, anche per quel che riguardava l’automobile. La Citroën riavviò lentamente la produzione dei suoi modelli d’anteguerra e nell’ottobre del 1948 svelò la Citroën 2CV, avvertendo però che sarebbe stata messa in vendita soltanto alla fine del 1949. 

ADATTATA ALLA GRANDE PRODUZIONE - La Citroën 2CV presentata al salone e poi prodotta in serie non aveva più diverse soluzioni presenti sulla TPV di prima della guerra. Anzitutto la lega d’alluminio e il magnesio lasciarono il posto all’acciaio, più facilmente lavorabile a livello industriale e quindi più adatto ai grandi numeri di produzione. La normativa d’anteguerra che consentiva un solo faro fu modificata e la 2CV ebbe i suoi quattro fari. Un miglioramento dettato dalla volontà di rendere la vettura utilizzabile anche da guidatori non esperti, fu l’adozione del sistema frenante a quattro tamburi. Per il resto, la linea fu solo un po’ “limata”, così come la gamma colori per la carrozzeria restò limitata a una tinta: il grigio. Il motore era il 2 cilindri contrapposti di 375 cc, raffreddato ad aria, dato che nei prototipi dotati di raffreddamento ad acqua si era riscontrata la tendenza del liquido a gelare.  

GRANDE SUCCESSO PLURIDECENNALE - Fu con questa nuova fisionomia, tutta dettata dalla volontà di offrire al mercato un’auto versatile, economia e abbastanza confortevole, che la Citroën 2CV affrontò il mercato. Iniziava così una carriera che vide poi arrivare la versione furgoncino, poi le derivazioni con altri nomi, sino alle proposte impossibili (la 2CV Sahara con due motori) e a cambiare profilo, diventando una vettura alternativa, modaiola, tutta simpatia. Tutto reso possibile dal fatto che, a dispetto degli sberleffi iniziali della critica, la Citroën 2CV ottenne subito un formidabile successo commerciale. I libri di storia ci consegnano un dato più che emblematico in proposito: nei primi Anni 50 la voglia di 2CV era talmente forte che l’attesa per un esemplare nuovo arrivava a toccare i 5 anni. Tanto che gli esemplari usati costavano molto di più di quelli nuovi! Il successo è poi proseguito per decenni, fino al bilancio conclusivo che parla di 5.114.959 esemplari venduti in 42 anni di carriera. 

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Ritratto di Mannaro
18 luglio 2018 - 10:54
A me andrebbe bene anche adesso.... qualcuno la vende? Mi sa di no, vale troppo...
Ritratto di Giuliopedrali
18 luglio 2018 - 13:00
Si ma dalle dichiarazioni della presidente della Citroën e con un minimo di razionalità è ovvio che Citroën deve assolutamente riprendere il suo spirito, però le auto retrò non le si addicono proprio, quindi sarà un operazione molto raffinata, sul filo del rasoio tra nostalgia e futuro, come piacerebbe a me...
Ritratto di PaoloPerego
18 luglio 2018 - 13:50
....Un tuffo nel passato, un ricordo meraviglioso. La mia prima vettura, regalatami dai miei genitori, è stata una splendida 2CV Charleston, nera e bordeaux, inconfondibile e splendida. A 18 anni, ho imparato a guidare con l'attenzione e il buon senso un'automobile che mi ha portato in tante meravigliose località, mare e monti, a vivere esperienze uniche condivise con i miei amici. Che vettura; portiere con spessore di 5/8 cm, bocchettoni di riscaldamento in...cartone, parafanghi di....latta, cabriolet all'occorrenza (fermando la capote con chiusure .....simil barattoli di vetro della marmellata della nonna), cambio manuale ad asta orizzontale (con le marce diametralmente opposte alla R4). Non mi ha mai lasciato a piedi, mai un problema al motore,....il pieno, quando mi ricordavo. Vettura semplice, razionale ed essenziale, linea e design fuori dal tempo, sempre alla moda, sempre curata e....lucida al punto giusto. Nata da un primo disegno di Le Corbusier, l'intuizione di uno dei geni nella storia dell'architettura, è diventata un'icona del mondo automobilistico. BUON COMPLEANNO 2CV
Ritratto di silvano 103
18 luglio 2018 - 14:30
2 cavalli, Dyane, Renault 4, vetture originali che hanno fatto la storia, ma come tutte quelle molto particolari, amate e odiate in ugual misura, c'è chi le ritiene il non plus ultra e chi semplicemente lumache di latta orrende....
Ritratto di Paolo-Brugherio
18 luglio 2018 - 14:58
6
Silvano 103, queste auto non erano considerate nè il non plus ultra (anche se, ahimè, talvolta questo era il massimo che uno si poteva permettere), nè scatole di latta... ma consentivano il potersi muovere liberamente senza essere schiavi dei servizi pubblici o degli orari dei treni.
Ritratto di mike53
18 luglio 2018 - 18:10
La 2CV così come il Dyane e la 500 erano una filosofia di vita, ti chiedevano quasi nulla e in cambio ti portavano ovunque. E' stata la mia prima auto acquistata a rate dopo la maturità nel 1974: ricordo che ero indeciso tra la A112 e il Dyane. L'Autobianchi era carinissima ma piccola, troppo piccola, mentre il "brutto anatroccolo" era più macchina, più originale e molto più comoda anche per 4. Ricordo molto bene l'efficenza del riscaldamento: in salita morivi dal caldo ma in discesa ti ibernavi...comunque bellissimi ricordi di qualche anno fa' (tanti!)!
Ritratto di Giuliopedrali
18 luglio 2018 - 14:49
In realtà quelli su sto forum o blog che parlano solo del Nürburgring e sembra che guidino solo auto assetto corsa con almeno 612 cavalli se guidassero una 2CV resterebbero estasiati! Mi ricordo con la mia 33 uguale, gente che la odiava, poi dopo averla guidata sono decenni che dichiarano che hanno guidato davvero una sola volta in vita loro...
Ritratto di Paolo-Brugherio
18 luglio 2018 - 14:54
6
Era un auto veramente spartana, giusto il minimo per comunque potersi muovere autonomamente. Entrarci dentro al giorno d'oggi, sarebbe come entrare nelle carrozze ferroviarie (i centoporte ) con i sedili in legno...! Per un vecchietto come me (70 anni!) era toccare il cielo con un dito il poter andare in giro con la mitica 500, senza marce sincronizzate, velocita max di 95 km/ora, niente indicatore del carburante (solo la spia della riserva: quando si accendeva si rischiava la paranoia...), nessuna aereazione interna (però aveva i deflettori sulle portiere ed il tettuccio apribile in tela), riscaldamento che cominciava ad essere efficiente dopo interminabili minuti, sedili... eh, quelli sì, ribaltabili!
Ritratto di IloveDR
18 luglio 2018 - 20:23
4
però era già una gran cosa, appena conseguita la patente di guida, passare dal ciclomotore Ciao a una "vecchia" 500 o una "vecchia" Dyane, la 2CV era già, negli anni'80, auto per "VIP"...certo io invidiavo quel "figlio di papà" con la Uno TurboDiesel nuova scintillante...no oggi no, oggi sono orgoglioso di aver posseduto come prima auto la 500L del 1972
Ritratto di Paolo-Brugherio
18 luglio 2018 - 23:23
6
Cavolo... anch'io ho comprato la 500L nel 1972, a rate coi soldi di un secondo lavoro (perchè allora tutto lo stipendio finiva in famiglia!), finalmente libero di evitare di chiedere in prestito la 500 di mio fratello maggiore o (quando me lo consentiva) la 127 di mio padre. Comunque la 500L era veramente una spanna sopra alla prima 500: il cruscotto (finalmente con l'indicatore della benzina) era quello della Fiat 850, aveva le tasche sulle portiere, un portaoggetti tra i sedili (ribaltabili...!). Insomma, una vera auto di lusso (e la "L" della sigla stava appunto a significare 500 Lusso... sigh!). Però niente autoradio, navigatore, vetri elettrici, climatizzatore, chiusura centralizzata... ma ci ho attraversato mezza Europa, all'occorrenza dormendoci anche dentro col sacco a pelo: che ricordi!
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