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Definiti ecotassa ed ecobonus per l’acquisto dell’auto

18 dicembre 2018

Si paga a partire da 161 g/km di CO2 e l’incentivo è riservato alle auto con emissioni di 70 g/km o inferiori.

Definiti ecotassa ed ecobonus per l’acquisto dell’auto

ACCOLTA LA PROPOSTA E_MOB - Dopo le molte critiche ricevute, il Governo modifica il provvedimento che introduce in sistema di tasse e incentivi previsto per l’acquisto di auto nuove. La formulazione attuale dovrebbe essere quella definitiva in quanto inserita nella Legge di Bilancio che deve essere approvata in tempi ristretti dalle camere, tempistica che non consentirebbe di apportare ulteriori modifiche alla norma. Le nuove regole, che  entrano in vigore da marzo 2019, recepiscono in parte la proposta di e_mob, il coordinamento di istituzioni, aziende e associazioni attive nel promuovere la mobilità elettrica che ha diramato pure i dettagli del provvedimento. Le novità principali riguardano i limiti per fare scattare il “malus” e il “bonus” e l’introduzione parziale della rottamazione.

SI PAGA A PARTIRE DA 161 GRAMMI - Il limite che introduce la sovratassa all’acquisto sale dai 110 g/km di CO2 della proposta originaria agli attuali 161 g/km. Un innalzamento voluto per escludere dal pagamento della tassa le vetture più piccole, come city car, utilitarie e compatte, ma anche modelli di categoria superiore. Di fatto, rimangono soltanto quattro fasce contro le nove precedenti e si riducono gli importi previsti, con il più basso (161-175 g/km) limitato a 1.100 euro (prima era 1.500 euro) e il più alto (oltre 250 g/km) a 2.500 euro (prima 3.000 euro). Nel mezzo, come da tabella riportata sotto, ci sono altre due fasce con tasse per l’acquisto di 1.600 e 2.000 euro. I valori di CO2 sono quelli riportati nella carta di circolazione della vettura, e il ciclo di omologazione di riferimento è il nuovo WLTP, divenuto obbligatorio dallo scorso settembre, ma convertito con un algoritmo fornito dall'Ue che lo rende paragonabile al ciclo precedente, ossia il ciclo NEDC.

TASSA

Emissioni CO2 (g/km)*

Tassa (euro)

161-175

1.100

176-200

1.600

201-250

2.000

Oltre 250

2.500

*valori secondo il ciclo di prova WLTP convertito in NEDC


> VEDI LE AUTO CHE PAGANO LA TASSA

BONUS SOLO PER ELETTRICHE E IBRIDE - Sul fronte bonus sparisce la fascia compresa tra 70 e 90 grammi di CO2, lasciando, di fatto, gli incentivi alle sole vetture elettriche e ibride plug-in. Rimangono invariate le altre due fasce, quelle da 0 a 20 g/km e quella da 21 a 70 g/km, ma con l’introduzione della rottamazione, non obbligatoria, ma utile per innalzare il contributo statale. Per i modelli con emissioni inferiori a 20 g/km l’agevolazione rimane di 6.000 euro, ma soltanto se con rottamazione di una vettura con omologazione Euro 4 o inferiore. In assenza, l’incentivo è limitato a 4.000 euro. Stessa distinzione per i modelli con emissioni comprese tra 21 e 70 g/km che possono contare su uno “sconto” statale di 2.500 euro, riducibile a 1.500 senza rottamazione. Altra importante novità riguarda l’applicazione di un tetto massimo del prezzo della vettura oltre il quale il contributo non viene erogato. Il limite fissato è di 45.000 euro Iva esclusa (54.900 Iva inclusa). I fondi destinati all'ecobonus sono di 60 milioni per il 2019 e di 70 milioni per ciascuno dei due anni successivi.

INCENTIVO

Emissioni CO2 (g/km)*

Con rottamazione (euro)

Senza rottamazione (euro)

0-20

6.000

4.000

21-70

2.500

1.500

*valori secondo il ciclo di prova WLTP convertito in NEDC


> VEDI LE AUTO CHE POSSONO RICHIEDERE L'ECOBONUS

AGEVOLAZIONI PER LE WALL BOX - Con il nuovo provvedimento entra pure un’agevolazione per l’installazione di wall box domestiche o di colonnine condominiali per la ricarica privata. Il contributo è elargito sotto forma di detrazione d’imposta lorda del 50% delle spese sostenute per l’infrastruttura di ricarica e/o per modificare l’impianto elettrico con potenza addizionale fino a 7 kW. L’agevolazione non può superare i 3000 euro complessivi ed è valida per opere effettuate dal 1 marzo 2019 al 31 dicembre 2021 e fino all’esaurimento delle risorse.





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Ritratto di Ivan92
18 dicembre 2018 - 20:21
8
Secondo me i g/km di CO2 NON sono un indicazione reale di quanto inquina un automobile. Ma soltanto l'unico dato a disposizione. Facciamo un esempio veloce. Prendiamo la BMW Serie 5 come cavia, la 540i xDrive benzina da 340 cv emette 174 g/km e quindi viene tassata 1'100 euro. La 540 d xDrive diesel da 320 cv emette 149 g/km e quindi non viene tassata. La 530e iPerformance ibrida plug-in da 252 cv emette 44 g/km q quindi riceve un bonus (con rottamazione) di 2'500 euro. Però tutte e tre le versioni sono pensate per un utilizzo completamente diverso, la 530e inquinerà meno di tutte in un ambiente trafficato, con frequenti soste al semaforo e velocità ridotte, la 540d inquinerà di meno su un autostrada mentre macina chilometri a velocità costante, la 540i inquinerà meno delle altre due perchè probabilmente verrà usata come seconda automobile e quindi percorrerà molti meno km delle altre due, ma ora provate a dare la 530e (ibrida) a chi percorre ogni giorno 300 km in autostrada, la 540d (diesel) a chi fa 3 km al giorno e la 540i (benzina) a chi sta sempre in città nel traffico, e scoprirete che i g/km di CO2 omologati sono completamente diversi rispetto a quelli reali. Ogni tipo di motorizzazione viene costruita per un determinato utilizzo, spingere la massa a comprare l'auto X piuttosto che la Y solo perchè ha un dato di g/km inferiore significa riempire le strade di auto "sbagliate" perchè usate diversamente dal loro scopo.
Ritratto di Ivan92
18 dicembre 2018 - 20:24
8
*Ho preso la BMW 530e iPerformance come esempio anche se supera il prezzo massimo, ma il ragionamento vale x tutte le automobili con g/km simili.
Ritratto di federico p
18 dicembre 2018 - 23:03
2
Per prima cosa i valori sono in un certo ciclo e non su quale dovrebbe essere il tragitto tipo di un veicolo altrimenti cosa dovremmo fare? Facciamo un ciclo per auto cittadine e uno per auto solo autostrada.E' chiaro che non funziona così visto che il discorso dell'auto che io mi prendo un tipo perché faccio tanti km fila ma poco.La maggioranza compra diesel anche se devono fare 30km solo in città tra andata e ritorno quindi il tuo discorso é molto ottimistico sulle scelte dell'auto
Ritratto di Alfiere
19 dicembre 2018 - 08:40
Complimenti, disamina perfetta. Ci voleva un "tizio comune" (senza offesa) per spiegare ai nostri governanti come si fanno le cose. E dovrebbero essere loro quelli che si etichettano come "tizi comuni".
Ritratto di deutsch
19 dicembre 2018 - 09:28
4
ci sono degli errori, intanto la la 503e non è soggetta a contributo in quanto supera il prezzo limite. e poi nessuno compra l'auto sbagliata solo per evitare qualche un piccolo malus. mi preoccuperei più del superbollo. sei troppo rigido, il beina lo compreranno in pochi, gli altri sceglieranno di prevalenza il diesel soprattuto per l'uso prevalente in autostrada, per la plug in visto ormai l'allineamento dei prezzi dei carburanti diventa sempre più appetibile ma è frenata dalla diffidenza/ignoranza della gente
Ritratto di Alfiere
19 dicembre 2018 - 13:28
In effetti la disamina di cui sopra non ha piu senso con la dead zone tra 70 e 160g/km nel
Ritratto di deutsch
19 dicembre 2018 - 21:51
4
Concordo alfiere, se si voleva tutela i ceti deboli e l'ambiente bisognava avere il coraggio di fissarlo piu in basso, tipo 130, ma così facendo non si graziava buona parte della produzione fca
Ritratto di Vincenzo1973
20 dicembre 2018 - 17:28
IVAN92 analisi che condivido in toto..
Ritratto di Gatsu
18 dicembre 2018 - 20:22
2
Che casino, meno male che il ciclo NEDC doveva sparire
Ritratto di Alfiere
19 dicembre 2018 - 07:38
Il ciclo NEDC sparirà, e questo è un altro problema: molte auto sono in fase di omologazione WLTP e non si sa quanto pagheranno.
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