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Diesel Volkswagen: basterà una modifica al software?

30 settembre 2015

È quello che si chiedono esperti del settore; se fossero necessarie anche modifiche hardware i costi per la VW potrebbero essere superiori ai 6,5 miliardi.

Diesel Volkswagen: basterà una modifica al software?
UN RICHIAMO EPICO - L’intervento di riadattamento dopo lo scandalo dei diesel non conformi alle norme di omologazione a causa di un software che riconosce quando l'auto sta eseguendo un test sulle emissioni, promesso dal nuovo amministratore delegato del gruppo Volkswagen, Matthias Müller (qui per saperne di più), sarebbe più complicato e laborioso di quanto emerso inizialmente. Lo sostengono alcuni esperti contattati da Automotive News, secondo cui i tecnici della casa tedesca dovrebbero intervenire in maniera differente a seconda dell’età del motore coinvolto. Le premesse sono note: l’azienda tedesca ha annunciato ieri di voler richiamare le circa 11 milioni di vetture spinte dal motore 2.0 TDI Euro 5, con l’intento di mettere in regola il sistema antinquinamento (qui per saperne di più).
 
Una Volkswagen Golf 6 TDI e sullo sfondo una città americana: proprio da oltre oceano è partita l'inchiesta sulle emissioni inquinanti che ha portato a svelare un software irregolare nelle auto dotate del motore EA 189.
 
DUE INTERVENTI DIVERSI - La Volkswagen non ha svelato in cosa consistano gli interventi, ma la società si è limitata a parlare di riadattamento. Non sappiamo pertanto se la modifica interessi solamente la parte software o se possa estendersi anche all’hardware, ovvero ai componenti fisici. Il motore incriminato, lo ricordiamo, ha codice di progetto EA189, risponde alla normativa Euro 5 ed è stato montato anche su 482.000 automobili vendute negli Stati Uniti fra il 2009 e 2014. Gli esperti citati da Automotive News, che si riferiscono appunto ai modelli venduti negli Usa, sostengono che gli interventi vadano considerati più agevoli quando il motore risale al periodo compreso fra il 2009 ed il 2012, ragion per cui le unità più anziane potrebbero avere bisogno solamente di una modifica al software. Il motivo si spiega con l’utilizzo del meno elaborato dei catalizzatori per gli ossidi di azoto, denominato in gergo Lean NOx trap.
 
 
Nel disegno qui sopra un esempio di impianto di riduzione delle emissioni inquinanti simile a quello adottato dalle Volkswagen con motore EA 189 vendute fino al 2011 negli Usa. Da sinistra il catalizzatore ossidante tradizionale, che neutralizza l'ossido di carbonio (CO) e gli idrocarburi incombusti (HC), il catalizzatore Lean NOx che abbatte gli ossidi di azoto (NOx) e, infine, il filtro antiparticolato.
 
TRATTIENE L'AZOTO - Questo tipo di catalizzatore funziona in modo simile a un normale filtro antiparticolato, che peraltro è presente in tutte le diesel a partire dalle Euro 5: trattiene gli ossidi di azoto (NOx) al suo interno al passaggio dei gas di scarico grazie ad una reazione chimica e, periodicamente, viene “ripulito” alimentando il motore con miscela più ricca. A questo punto gli ossidi di azoto, che possono essere irritanti per le vie respiratorie, si trasformano in comune e innocuo azoto. Difetti del Lean NOx trap sono le frequenti “ripuliture” del catalizzatore, che aumentano i consumi della vettura, e il rendimento che dipende molto dalle condizioni di utilizzo. Per esempio a vettura carica o alle alte velocità il rendimento cala sensibilmente.
 
Qui sopra una linea di scarico della Volkswagen che utilizza il più sofisticato catalizzatore SCR (Selective Catalytic Reduction). Quest'ultimo si trova dopo il catalizzatore ossidante, che abbatte l'ossido di carbonio (CO) e gli idrocarburi incombusti (HC), ed è seguito dal filtro antiparticolato.
 
IL CASO DELL'SCR - Caso opposto se il motore Volkswagen EA189 è più recente del 2012: in questo caso la casa ha previsto un più sofisticato e costoso catalizzatore per gli NOx denominato SCR (Selective Catalytic Reduction). A quanto dicono gli esperti, in tal caso il motore potrebbe avere bisogno di interventi anche alle componenti fisiche dell'auto. Per il gruppo Volkswagen questo significherebbe una moltiplicazione dei costi d'intervento che qualcuno stima possano essere superiori ai 6,5 miliardi già accantonati dalla casa per far fronte alla situazione.
 
Nella foto qui sopra il particolare dell'iniezione di additivo AdBlue a base di urea all'interno dell'SCR che avviene in modo continuativo durante la marcia. A comandarne il dosaggio ci pensa la centralina in base alle richieste di utilizzo del motore.
 
CI VUOLE L'AMMONIACA - Il catalizzatore SCR funziona addizionando ai gas di scarico che vi transitano un additivo nebulizzato denominato AdBlue, una soluzione a base di urea. Tale soluzione ad alta temperatura si scompone creando il componente che serve come reagente per l'ossido di azoto, cioè l'ammoniaca. Questa si deposita nel catalizzatore e al passaggio dei gas di scarico si combina con gli NOx attraverso una reazione che genera azoto (N) e acqua (H2O), del tutto innocui. Il vantaggio principale del catalizzatore SCR è la maggiore efficienza, per cui fino al 95% degli ossidi di azoto sono convertiti. Svantaggi sono il maggiore costo iniziale della soluzione tecnologica e la necessità di rabboccare periodicamente l'additivo AdBlue, cosa che di norma viene fatta ad ogni tagliando dalla rete di assistenza. Quella del catalizzatore SCR va dunque affermandosi come la soluzione preferita dalla maggior parte dei costruttori.
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Ritratto di jonny holiday
1 ottobre 2015 - 02:39
@Pagani_Z aka wesker L'animatore del blog.. LOL
Ritratto di Davelosthighway
1 ottobre 2015 - 07:43
Ma pagani sei ammiratore della pagani e poi sei in grado di ammirare la totale inutilità del 50% del listino VW, quante carta sprecata nei listini delle riviste !il non plus ultra dell appiattimento dei marchi dove una skoda é una A4, le Porsche si ispirano ai suv e altre mirabolanti invenzioni stilistiche grazie a pianali modulari. Ma che dici? Mi citi 3 Porsche rimaste tradizionali su quante altre inutili o peggio svalutate non fedeli alla tradizione. A me invece risulta chiaro che senza La scuola stilistica italiana la VW non sarebbe cresciuta di una virgola e che per rinnovarsi avevan di recente pure comprato l azienda di Giugiaro. Mi spiace per te ma l avanzata tedesca si é fermata grazie ai nuovi giovani neolaureati,ingegneri di prototipi , designers che hanno lavorato in segreto per l 'Alfa a Modena con motivazioni e voglia di riscatto.
Ritratto di Porsche
1 ottobre 2015 - 08:46
la Maserati con i motori forniti da Ferrari non ha la redditività di Porsche. Le chiacchere stanno a zero.
Ritratto di DaveK1982
1 ottobre 2015 - 18:43
7
Porsche, le chiacchiere staranno a zero ma penso che lo saranno anche gli utili del gruppo vag dopo le multe i costi per gli aggiornamenti ed i tonfi in borsa di questo 2015.
Ritratto di Porsche
1 ottobre 2015 - 08:47
è inutile ricordarti poi che la SUV in casa Porsche nasce prima dell'acquisizione da parte di Vw. Per voi la superficialità è la cosa numero uno.
Ritratto di Davelosthighway
1 ottobre 2015 - 12:02
Ma se Maserati ha di recente superato il fatturato di Ferrari. Cosa inventi? Si acquisizione Porsche con 11 mld di debito. Bell'acquisto , peggio ancora, bel valore aggiunto hanno dato i suv al marchio. Ma poi questo voi-noi chi? Tu chi sei tedesco porsche-fan a prescindere? Sanno essere obitettivi i tedeschi stessi nel valorizzare ultimamenti prodotti come la 4C e la giulietta piu' dei prodotti vw. Renditi conto.
Ritratto di SINISTRO
1 ottobre 2015 - 13:41
3
Se permetti, è stata proprio la superficialità, condita da una buona dose di malafede, a creare questa abnorme nonchè incresciosa situazione, le cui conseguenze ricadranno purtroppo, come sempre accade, sui più deboli.....!
Ritratto di Luzzo
4 ottobre 2015 - 15:31
vabbè non addentriamoci su chi possiede cosa, porsche e vw sono intrecciate da molto tempo: di questi tempi pare che sia Porsche a ' possedere' VW
Ritratto di torque
30 settembre 2015 - 23:49
Perché wesker, qualcuno ha per caso utilizzato sotterfugi per omologare un'accelerazione migliore o una velocità massima più alta? Non mi pare. E dichiarare uno zero-cento in otto secondi, e poi farlo in nove, nuoce alla salute di qualcuno? Di nuovo, non mi pare. Poi, è così difficile capire la differenza che intercorre tra una truffa e una lacuna del ciclo di omologazione stesso? Tutti mentono sui consumi, è assodato, ma fino a prova contraria nessun altro ha provato a ingannare anche il ciclo stesso oltre al cliente. E infine, non è forse vero che anche il cliente meno accorto poteva venìre a conoscenza del fatto che la MiTo fosse sotto sotto una Punto? Le centraline dei TDI, per caso, erano segnalate in scheda tecnica invece? Per la terza volta, non mi pare.
Ritratto di DaveK1982
1 ottobre 2015 - 18:11
7
Pagani z, se la pensi davvero cosi allora figurati la disperazione di quelli che hanno comprato una seat ibiza pensando fosse un'audi!
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