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Diesel Volkswagen: basterà una modifica al software?

30 settembre 2015

È quello che si chiedono esperti del settore; se fossero necessarie anche modifiche hardware i costi per la VW potrebbero essere superiori ai 6,5 miliardi.

Diesel Volkswagen: basterà una modifica al software?
UN RICHIAMO EPICO - L’intervento di riadattamento dopo lo scandalo dei diesel non conformi alle norme di omologazione a causa di un software che riconosce quando l'auto sta eseguendo un test sulle emissioni, promesso dal nuovo amministratore delegato del gruppo Volkswagen, Matthias Müller (qui per saperne di più), sarebbe più complicato e laborioso di quanto emerso inizialmente. Lo sostengono alcuni esperti contattati da Automotive News, secondo cui i tecnici della casa tedesca dovrebbero intervenire in maniera differente a seconda dell’età del motore coinvolto. Le premesse sono note: l’azienda tedesca ha annunciato ieri di voler richiamare le circa 11 milioni di vetture spinte dal motore 2.0 TDI Euro 5, con l’intento di mettere in regola il sistema antinquinamento (qui per saperne di più).
 
Una Volkswagen Golf 6 TDI e sullo sfondo una città americana: proprio da oltre oceano è partita l'inchiesta sulle emissioni inquinanti che ha portato a svelare un software irregolare nelle auto dotate del motore EA 189.
 
DUE INTERVENTI DIVERSI - La Volkswagen non ha svelato in cosa consistano gli interventi, ma la società si è limitata a parlare di riadattamento. Non sappiamo pertanto se la modifica interessi solamente la parte software o se possa estendersi anche all’hardware, ovvero ai componenti fisici. Il motore incriminato, lo ricordiamo, ha codice di progetto EA189, risponde alla normativa Euro 5 ed è stato montato anche su 482.000 automobili vendute negli Stati Uniti fra il 2009 e 2014. Gli esperti citati da Automotive News, che si riferiscono appunto ai modelli venduti negli Usa, sostengono che gli interventi vadano considerati più agevoli quando il motore risale al periodo compreso fra il 2009 ed il 2012, ragion per cui le unità più anziane potrebbero avere bisogno solamente di una modifica al software. Il motivo si spiega con l’utilizzo del meno elaborato dei catalizzatori per gli ossidi di azoto, denominato in gergo Lean NOx trap.
 
 
Nel disegno qui sopra un esempio di impianto di riduzione delle emissioni inquinanti simile a quello adottato dalle Volkswagen con motore EA 189 vendute fino al 2011 negli Usa. Da sinistra il catalizzatore ossidante tradizionale, che neutralizza l'ossido di carbonio (CO) e gli idrocarburi incombusti (HC), il catalizzatore Lean NOx che abbatte gli ossidi di azoto (NOx) e, infine, il filtro antiparticolato.
 
TRATTIENE L'AZOTO - Questo tipo di catalizzatore funziona in modo simile a un normale filtro antiparticolato, che peraltro è presente in tutte le diesel a partire dalle Euro 5: trattiene gli ossidi di azoto (NOx) al suo interno al passaggio dei gas di scarico grazie ad una reazione chimica e, periodicamente, viene “ripulito” alimentando il motore con miscela più ricca. A questo punto gli ossidi di azoto, che possono essere irritanti per le vie respiratorie, si trasformano in comune e innocuo azoto. Difetti del Lean NOx trap sono le frequenti “ripuliture” del catalizzatore, che aumentano i consumi della vettura, e il rendimento che dipende molto dalle condizioni di utilizzo. Per esempio a vettura carica o alle alte velocità il rendimento cala sensibilmente.
 
Qui sopra una linea di scarico della Volkswagen che utilizza il più sofisticato catalizzatore SCR (Selective Catalytic Reduction). Quest'ultimo si trova dopo il catalizzatore ossidante, che abbatte l'ossido di carbonio (CO) e gli idrocarburi incombusti (HC), ed è seguito dal filtro antiparticolato.
 
IL CASO DELL'SCR - Caso opposto se il motore Volkswagen EA189 è più recente del 2012: in questo caso la casa ha previsto un più sofisticato e costoso catalizzatore per gli NOx denominato SCR (Selective Catalytic Reduction). A quanto dicono gli esperti, in tal caso il motore potrebbe avere bisogno di interventi anche alle componenti fisiche dell'auto. Per il gruppo Volkswagen questo significherebbe una moltiplicazione dei costi d'intervento che qualcuno stima possano essere superiori ai 6,5 miliardi già accantonati dalla casa per far fronte alla situazione.
 
Nella foto qui sopra il particolare dell'iniezione di additivo AdBlue a base di urea all'interno dell'SCR che avviene in modo continuativo durante la marcia. A comandarne il dosaggio ci pensa la centralina in base alle richieste di utilizzo del motore.
 
CI VUOLE L'AMMONIACA - Il catalizzatore SCR funziona addizionando ai gas di scarico che vi transitano un additivo nebulizzato denominato AdBlue, una soluzione a base di urea. Tale soluzione ad alta temperatura si scompone creando il componente che serve come reagente per l'ossido di azoto, cioè l'ammoniaca. Questa si deposita nel catalizzatore e al passaggio dei gas di scarico si combina con gli NOx attraverso una reazione che genera azoto (N) e acqua (H2O), del tutto innocui. Il vantaggio principale del catalizzatore SCR è la maggiore efficienza, per cui fino al 95% degli ossidi di azoto sono convertiti. Svantaggi sono il maggiore costo iniziale della soluzione tecnologica e la necessità di rabboccare periodicamente l'additivo AdBlue, cosa che di norma viene fatta ad ogni tagliando dalla rete di assistenza. Quella del catalizzatore SCR va dunque affermandosi come la soluzione preferita dalla maggior parte dei costruttori.
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Ritratto di teo19
1 ottobre 2015 - 21:19
X Yellowt:hai prorio ragione x quanto riguarda l'inferiorità dei tdi rispetto a multijet o dci e perché no a hdi...chissa perché Suzuki,con una joint-venture con vw,acquistò motori diesel fca...e chissà perché Mercedes abbandonò il 1.8 cdi 110cv x fare spazio al 1.5 Renault di pari potenza....mah forse si sono resi conto che sono meglio dei vw...nn credo sia solo questione di marcheting...mercedes nn sputtanerebbe mai il nome comprando un motore Renault...si é solo resa conto che probabilmente é un prodotto meglio del suo...come dal resto anche Suzuki!!!saluti!
Ritratto di fabio1968
2 ottobre 2015 - 07:13
teoricamente andare in giro con centralina taroccata fa' scattare il sequestro auto giusto? queste cosa anno di diverso visto che inquinano come locomotive a carbone? tutti bla bla bla su come rimetterle in circolazione, ma di tutta la mondezza che ci siamo fumati nessuno ne parla. sempre e solo una questione di interessi, il problema e' che hanno perso il 40% del valore, agli azionisti chi rida' i soldi? e a noi la salute? teutonici sempre con la superbia della loro superiorita', che li ha sempre fatti affondare, inutile, dagli sbagli non si impara mai. o peggio, non si vuole imparare.
Ritratto di seralmi
2 ottobre 2015 - 13:35
secondo me..queste auto dopo aver subito la modifica alla centralina, dovranno essere sottoposte a nuovo collaudo presso la motorizzazione....Non credo basti l'officina VW
Ritratto di mirko.10
2 ottobre 2015 - 19:27
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MegaMauro, il messaggio di audi con lo slogan...All'avanguardia della tecnica, è riferito a loro stessi! Lo sforzo d'aver disegnato un cruscotto nuovo sulla stessa audi a4 è per loro gran felicità che vorrebbero condividere. Comunque complimenti all'idea del gruppo DUPLO auto di modificare il software, caspita è una idea geniale! Forse accordo con la MOTOROLA o con il gruppo SEGAGAMES d'adoperare i cip di questi quindi riciclo e reputazione ok con la pubblicità. LOL.TUTTO SISTEMATO!
Ritratto di Luzzo
4 ottobre 2015 - 15:29
UNa rivista americana ha fatto un test interessante: ha provato la stessa vettura ( jetta 4motion) sul banco a rulli adatto alle 4 ruote motrici ( ricordiamo che il sw tarocco si attiva quando rileva le due ruote dietro ferme - e i test si fanno con solo la trazione principale inserita), rilevando che la potenza massima cambia di un paio di cavalli al regime massimo mentre ai regimi intermedi il calo di potenza e coppia è nell'ordine dal 10%, ipotizzando per questo che il ' taglio' sia dovuto proprio all'azione del sw incriminato
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