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Downsizing: stop ai motori sempre più piccoli?

16 ottobre 2016

Con le nuove norme comunitarie sulle emissioni potrebbe esser inevitabile la fine della tendenza alla riduzione delle cilindrate.

Downsizing: stop ai motori sempre più piccoli?

INVERSIONE A “U” - Nei prossimi tre anni i gruppi Renault, Volkswagen e General Motors potrebbero lanciare modelli piccoli con motori di cilindrata maggiore di quelle impiegate negli ultimi anni. Ciò in netto contrasto con quanto fatto di recente, in cui l’inseguimento dei limiti sempre più severi delle emissioni ha indotto i progettisti a realizzare propulsori di dimensioni via via più contenute. A sostenerlo sono indiscrezioni provenienti dall’interno delle case costruttrici raccolte dal periodico Automotive News Europe. 

TEST STRADALI DETERMINANTI - In sostanza, all’origine del fenomeno c’è lo scandalo Dieselgate. In seguito alla vicenda dei motori diesel irregolari della Volkswagen, si è resa evidente la necessità di cambiare il metodo di stabilire consumi ed emissioni delle auto in sede di omolagazione. Il cambiamento principale sarà lo svolgimento su strada dei test, e non più in laboratorio sui rulli. E come testimoniato dalle numerose prove compiute da enti indipendenti in questi ultimi mesi, in tali condizioni i vantaggi dei motori piccoli e sovralimentati scompaiono, lasciando irrisolti i problemi delle emissioni superiori agli standard di legge. Nelle sue linee generali la cosa è stata confermata dal responsabile motori dell’Alleanza Renault-Nissan: “I metodi usati finora per ridurre consumi ed emissioni inquinanti non sono più praticabili con i nuovi test di rilevamento degli scarichi”. E la cosa in effetti sarebbe testimoniata dai programmi di alcune case costruttrici.

I PROGRAMMI - La Renault starebbe progettando di aumentare del 10% la cilindrata del suo motore 1.6 diesel R9M, a suo tempo lanciato in sostituzione del propulsore 1.9, mentre un intervento analogo potrebbe essere preso per il piccolo motore a benzina di 900 cc H4Bt, per il cui raffreddamento prevede l’iniezione di benzina in eccesso, che evidentemente produce gas inquinanti. Cambiamenti analoghi ha in cantiere la General Motors che non dovrebbe sostituire il motore turbodiesel 1.3 attuale: nel 2019 si prevede che arriverà una nuova unità con cilindrata maggiore del 25­-30%. La Volkswagen dal canto suo per la Polo andrà a sostituire il suo turbodiesel 1.4 con un propulsore 1.6.

DESTINO IBRIDO - In molti prevedono che questa nuova situazione porterà a un’accelerazione nello sviluppo e nella diffusione dei propulsori ibridi con batterie ricaricabili, arrivando a sostenere che la prossima tappa del fenomeno di downsizing (la riduzione delle cilindrate) in realtà sarà appunto l’adozione di motori elettrici come supporto dell’unità termica. In attesa della completa "elettrificazione".



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Ritratto di Strige
16 ottobre 2016 - 12:36
Quando l'europa ci si mette, può fare regolamentazioni ottime. Il problema sta che chi li interpreta, li interpreta all'italiana (o alla tedesca, o alla francese). Di conseguenza se l'europa pensava di arrivare da A alla Z passando per tutte le lettere, le case hanno fatto il pensiero contrario e sono andati all'indietro. Il problema è che l'europa è governata da interessi personali delle varie nazioni. Bisognerebbe perdere l'identità nazionale e creare uno stato unico chiamato europa. Del resto è evidente, quando l'europa ci si mette, riesce a fare cose grandiose. Fin dall'inizio l'idea di base dell'europa era quello di creare vetture ibride (non si può passare dal termico all'elettrico senza fasi intermedi) per poi passare in futuro alle elettriche....l'unica che l'hanno capita sono stati la toyota (con i vari sottogruppi) e la honda....le altre? cercare di fare i furbi (VW docet).
Ritratto di Strige
16 ottobre 2016 - 12:37
ammazza quanti errori grammaticali ho fatto....ma non c'è un tasto modifica???? <_<
Ritratto di AlexTurbo90
16 ottobre 2016 - 13:50
Ma no dai non sono così tanti alla fine. Almeno per me, il tuo commento resta comunque abbastanza discorsivo e comprensibile. Il tasto "modifica" resterà il "sogno proibito" della stragrande maggioranza di noi utenti di Al Volante, temo.
Ritratto di AlexTurbo90
16 ottobre 2016 - 13:54
Comunque è veramente incredibile osservare come Toyota sia stata così lungimirante...
Ritratto di Strige
16 ottobre 2016 - 16:55
il problema è che quando scrivi col cell è un casino ed è difficile rileggere il tutto. Se poi conti che ho lo smartphone impostato in inglese e mi cambia le parole in automatico....il pasticcio italiano è semplice :D
Ritratto di Luzzo
16 ottobre 2016 - 18:12
Quando l'idea dell Europa è stata di fare le auto ibride?
Ritratto di FRANCESCO74
16 ottobre 2016 - 22:45
bisogna riprendersi l'idenita nazionale.
Ritratto di mika69
17 ottobre 2016 - 09:30
FRANCESCO74..grande !!! Political mode.
Ritratto di lucios
16 ottobre 2016 - 12:48
4
Eccalla'! Il solito minestrone all'Europea! Speriamo almeno tolgano di mezzo sti ridicoli frullini!
Ritratto di Strige
16 ottobre 2016 - 17:02
Io non vedo nessun minestrone. L'Europa ha sempre detto ciò, il problema erano le case automobilistiche (eccetto Toyota e Honda) che trovavano sotterfugi o scocciatoie per rientrare nei parametri, al che l'Europa ha iniziato a creare Euro1 fino all'attuale Euro 6 e con il futuro Euro 7 (2025). Se le case non si adeguano, uscirà l'Euro 8 e via dicendo. Se le case si fossero adeguate immediatamente, non avremmo i frullini e avremmo tutti auto ibride, che attualmente è il miglior compromesso tra i termici ed elettrici.
Ritratto di v8sound
16 ottobre 2016 - 17:32
Come dice l'articolo, il problema è che le prove relative a consumi / emissioni bisogna farle in situazioni reali e non al banco prova.
Ritratto di Luzzo
16 ottobre 2016 - 18:17
Scusa sai, ma quando hanno creato €1 le toyota non credo nemmeno che le vendessero in europa men che meno ibrida visto che la prius sarà uscita 10 anni dopo le prime norme euro. Sta di fatto che le norme vengono sempre concertate con i produttori ( specie quelli mitteleruopei....) compreso la tolleranza del 110% per i prossimi test quelli sedicenti 'seri' che entreranno in vigore il prossimo anno
Ritratto di Strige
16 ottobre 2016 - 18:50
appunto, per questo è nato la euro 2 e via dicendo....appunto perchè le case non andavano nella direzione dell'UE. Comunque, la storia della Prius è sotto la luce del sole, nel 92 (mi pare) nacque l'euro 1....nel 96 nacque la euro 2 che dimezzava tutti gli elementi di emissione. Nel 97 nacque la Prius hybrid. Senza contare che i jappo iniziarono a concepirla proprio dal 92. Come detto nel mio primo commento, se tutte le nazioni abbandonassero il concetto di nazione....vivremmo in una europa migliore, ma purtroppo ogni nazione cerca di portare l'acqua al suo mulino....il che è dannoso per l'europa stessa.
Ritratto di Zot27
16 ottobre 2016 - 20:05
Infatti mi pare di aver letto che Marchionne abbia intimato a Renzi di non permettersi di effettuare incentivi per le green fino a quando non le farà Fca
Ritratto di Luzzo
16 ottobre 2016 - 21:24
Le case sono sempre andate nella direzione dalla UE perché le norme in pratica se le scrivono loro ( quindi sarebbe più corretto dire che è la UE che segue i voleri delle case) e la UE avalla. Le norme euro sono nate, fra le altre cose, per aprire un nuovo mercato costringendo al rinnovo del parco circolante e cmq per adeguarsi alle normative che sorgevano anche in altri aree del mondo ( o che c'erano già). Cmq le case europee alla ifne sono sempre d'accordo su ste cose, ognuno porta le proprie istanze e alla fine un accordo lo trovano - che poi sono 3 le nazioni produttrici non è che ci voglia molto
Ritratto di lucios
17 ottobre 2016 - 12:56
4
Beh. Non sono completamente d'accordo su quello che dici strige. Secondo me ogni legislazione che viene fatta a livello europeo é sempre figlia di una concertazione tra le diverse categorie interessate. E questo quando le cose vanno bene. Per non parlare poi di operazioni lobbistiche nei casi in cui le influenze vanno esclusivamente a vantaggio di qualcuno. I vari step che ci sono stati per quanto riguarda i livelli di inquinamento non potevano essere fatti in altro modo altrimenti avremmo avuto automobili che costavano tantissimo o che non potevano mai essere immesse sul mercato. Se solo consideri che tra una euro uno è un euro 4 c'è un maledetto filtro antiparticolato di mezzo, ti rendi conto che la normativa è purtroppo vincolata anche alla ricerca. A volte però non capisco se le case automobilistiche, nell'intraprendere alcune strade, come ad esempio quella dei frullini, seguano esclusivamente una questione di moda o un modo più semplice per raggiungere degli obiettivi.
Ritratto di Ivano Guanziroli
22 ottobre 2016 - 21:39
2
Le €1 sono entrate in vigore grossomodo nel 1993 , in quegli anni la Celica era campione del mondo Rallye .... Alla faccia della Toyota che non vendeva in Europa ....
Ritratto di Ivano Guanziroli
22 ottobre 2016 - 21:50
2
.... ne posseggo 2 di Toyota , una del 96 immatricolata come €1 ed una del 99 immatricolata come €2 , durante un aggiornamento della carta di circolazione della prima mi è stata estesa l'omologazione ad €2 perchè già ne superava i parametri mentre durante una prova dei fumi (quando ancora si faceva con tanto di stampata su cartaceo) mi son sentito dire dal meccanico che stava facendo i test che i valori di scarico avrebbero superato tranquillamente le normative €4 quindi Toy , in quanto ad emissioni , è sempre stata un passo davanti agli altri . Comunque , per quelli non più tanto giovani come mè la memoria ricorderà sicuramente le Toyota che viaggiavano in Italia già negli anni 70 .
Ritratto di Ercole1994
16 ottobre 2016 - 13:09
Cominciassero a togliere di mezzo quei ridicoli e squilibrati motori a 3 cilindri, che quando sono al minimo, sembra di stare in un trattore same, tanto delle vibrazioni.
Ritratto di hulk74
16 ottobre 2016 - 21:38
Lo aveva mia madre sulla yaris e proprio non mi pareva... anche il twinair andava benissimo
Ritratto di Ercole1994
17 ottobre 2016 - 12:24
C'è il 1.2 PSA che è un disastro al minimo, a tal punto da farmi schifare i motori a 3 cilindri...
Ritratto di hulk74
17 ottobre 2016 - 12:40
Mai avuto il piacere, o forse in questo caso, il dispiacere
Ritratto di MAXTONE
16 ottobre 2016 - 13:11
Destino ibrido: L'ennesima conferma che il gruppo Toyota aveva già previsto dal 1997 che il destino della motorizzazione di massa sarebbe stato ibrido e proprio negli anni in cui tutte le case europee e la stampa specializzata vedevano il diesel come la soluzione definitiva. In realtà non ho mai creduto più di tanto neppure ai miracoli del downsizing sui benzina sovralimentati che hanno soppiantato il diesel nel segmento A e in parte nel B. Sono quasi certo che le prossime segmento B e C saranno come Yaris e Auris HSD di oggi: Aspirati intorno al litro e mezzo/1.8 e coadiuvati da power Unit elettriche.
Ritratto di Old Preside
16 ottobre 2016 - 14:54
2
Ormai gli unici problemi delle unità ibride sono i rendimenti autostradali (il contributo elettrico è nullo, e ciò penalizza chi viaggia molto) ed i costi di manutenzione sensibilmente superiori. Quando avranno sciolto questi nodi, il diesel (e relativi, insopportabili filtri) non avranno più senso.
Ritratto di MAXTONE
16 ottobre 2016 - 15:09
Nel caso della manutenzione e' vero l'esatto contrario: Le ibride arrivano a costare in tagliandi ordinari fino al 40% in meno rispetto a un diesel grazie a una molto maggiore semplicità del motore termico e al minor stress che subisce nella guida cittadina, quella che tappa i fap facendo accendere puntualmente la spia di avaria motore. E nel caso della manutenzione straordinaria non vi sono tutte quelle componenti, spesso cagionevoli nonché onerosissime, che si trovano sui diesel come ad esempio la p0mpa del gasolio, il debimetr0 la o le turbine o ancora che so, gli iniettori piezoelettrici. Inoltre le ibride richiedono l'uso di oli in media molto meno costosi di quelli richiesti dai diesel soprattutto quando essi sono potenti.
Ritratto di v8sound
16 ottobre 2016 - 15:56
X Old Preside. In realtà anche il discorso sui rendimenti autostradali è vero fino ad un certo punto. Mi spiego: di solito concepiamo l'ibrido in abbinata al sistema di recupero dell'energia, quindi è verosimile che in autostrada tendenzialmente si ha poca energia "da recuperare" e al contempo hai il peso delle batterie / gruppo elettrico da portarti dietro; tuttavia, sistemi ibridi con un certo grado di evoluzione, pure in questo frangente utilizzano il gruppo elettrico, in quanto "il sistema" nel suo complesso, risulta più efficiente. Senza addentrarmi in aspetti tecnici che peraltro conosco solo marginalmente, tradotto in consumi significa, giusto per farti un esempio, che con un'ibrida (concepita come di deve) riesci a percorrere tratte autostradali a velocità costante con un consumo comunque inferiore a quello che otterresti in analoga situazione con un'analoga vettura sprovvista del sistema ibrido e dell'aggravio di peso che esso comporta. Considerazioni che valgono per alcune ibride, non per tutte quindi.
Ritratto di Zot27
16 ottobre 2016 - 20:07
O.P., non è assolutamente vero che è nullo, e poi dove sarebbero i costi di manutenzione sensibilmente più alti ???
Ritratto di Sepp0
17 ottobre 2016 - 10:33
Se il costo sarà quello di Yaris HSD (18.700 euro il modello base) o Auris HSD (24 mila euro il modello base), prima che le prossime B/C siano tutte ibride di acqua sotto i ponti ne passarà veramente tanta.
Ritratto di AlexTurbo90
17 ottobre 2016 - 12:32
@Sepp0 Beh dai c'è da dire che però in Toyota fanno sempre (almeno) 4000 euro di sconto sulle loro ibride.
Ritratto di Zot27
17 ottobre 2016 - 15:35
Auris HSD 24mila il modello base ???
Ritratto di Fr4ncesco
16 ottobre 2016 - 13:15
2
Quindi hanno turbizzato e compresso modelli sportivissimi per niente? Dai che tornano gli aspiratoni, i 6 cilindri e i 10 cilindri. Vabbè sono troppo ottimista come non sono convinto che il downsizing non abbia benefici. Il giusto come quasi sempre è una via di mezzo.
Ritratto di AlexTurbo90
16 ottobre 2016 - 17:46
Concordo! Per come la vedo io, sarebbe auspicabile un ritorno alla "pacifica convivenza" tra motori turbo e aspirati, come accadeva fino 10/15 anni fa.
Ritratto di Fr4ncesco
16 ottobre 2016 - 21:06
2
Infatti, anche perchè ci sono auto più adeguate al turbo ed altre più adeguate senza o è bella la possibilità di poter scegliere, come avviene attualmente con MX-5 e 124.
Ritratto di hulk74
17 ottobre 2016 - 14:06
Io sono felicissimo della mia miat1.5
Ritratto di oretaxa
16 ottobre 2016 - 13:33
Finalmente l'IBRIDO!!!
Ritratto di Claus90
16 ottobre 2016 - 14:15
Ogni giorno una notizia bomba , fanno un minestrone classe politica e case costruttrici, un paio di anni fa i motori piccola cilindrata erano visti come chissà quale grande cosa, oggi sono quasi obsoleti, ma facessero solo i 1.6 1.5 4 cilindri che sono abbastanza fluidi sia benzina che diesel, comunque a me non sono mai andati giù i piccoli taglia-erba a tre o 2 cilindri consumano comunque molto.
Ritratto di Rav
16 ottobre 2016 - 14:27
4
Era ora! Il downsizing all'inizio era una cosa sensatissima e ha portato effettivamente la gente a fare ragionamenti corretti. Un buon 1.6 su una vettura media al posto di un motore di cilindrata maggiore ha senso, perchè a buone prestazioni coniuga migliori consumi. Fino a qualche anno fa c'era la corsa al motore sempre più grosso. Il problema è che come ogni cosa dopo si è esagerato, basta guardare il listino della Skoda Octavia col 1.0 a benzina che sulla carta consumerà poco (ovvio, è un 1.0) ma per un'auto da usare sulle lunghe tratte e magari in autostrada alla fine i consumi sono davvero così bassi? Si è passati dal mettere motori interessanti sulle giuste vetture, a metterne di ridicoli su auto che non sono fatte per quei motori. Spero che si torni a mettere sulle auto motori più adatti e che funzionano meglio.
Ritratto di jabadais
16 ottobre 2016 - 14:41
Ineccepibile.
Ritratto di Strige
16 ottobre 2016 - 17:06
non so se hai avuto modo di provare il 1.0 ecoboost ford...non è per niente male ne come motore ne come consumi, però in effetti è montato sulla focus.
Ritratto di Fr4ncesco
16 ottobre 2016 - 17:14
2
In alcuni mercati anche sulla Mondeo... Comunque da quanto vedo/leggo è il 1.0 turbo più riuscito.
Ritratto di AlexTurbo90
16 ottobre 2016 - 17:53
Sulla Focus ancora ancora mi andrebbe bene, ma sulla Mondeo non lo concepisco proprio il 1.0 a tre cilindri.
Ritratto di Strige
16 ottobre 2016 - 18:51
io ho provato il 1.0 sulla focus perchè la mia azienda ha la macchina aziendale col 1.0 ecoboost. Per niente male...
Ritratto di Zot27
16 ottobre 2016 - 20:11
ma emette nanoparticolato ..
Ritratto di fabrifabri
16 ottobre 2016 - 19:45
soprattutto motori a due e tre cilindri, sarei curioso di averne uno ( anche piu di uno ) con un po di strada sulle spalle per un po di giorni
Ritratto di hulk74
16 ottobre 2016 - 21:43
Con il twinair ci ho fatto 130.000 km ed è andato benissimo
Ritratto di Corvette
16 ottobre 2016 - 15:04
Motori più grossi significa anche maggior affidabilità.
Ritratto di nicktwo
16 ottobre 2016 - 15:28
quindi e' lecito immaginarsi per il restyling della giulia quadrifoglio un v8 se non addirittura un v1o aspirato?... saluti
Ritratto di Fr4ncesco
16 ottobre 2016 - 15:52
2
Dipende se la clientela sarà disposta a rinunciare a un po' di prestazioni in cambio di maggior piacevolezza e penso al V-TEC Honda, alla M3/4, alla 718 e 911 alla 488 e McLaren, che se tornassero rispettivamente a versioni aspirate e con cilindri in più non sarebbe una cattiva cosa, visto che le case avrebbero meno vincoli, ma penso che questa inversione di trend investirà unicamente le auto tra i 1.0 e 1.4 cc.
Ritratto di hulk74
16 ottobre 2016 - 21:46
Non credo bmw tornerà all'aspirato, non travisiamo quanto scritto nell'articolo: sono i piccoli motori a non essere così redditizi dal punto di vista termodinamico, non i 3000 da 500 cv! (M4, Giulia QV)
Ritratto di Fr4ncesco
16 ottobre 2016 - 22:44
2
Chissà, anche le sportive hanno subito un processo di downsizing per via di consumi/emissioni, proprio come le utilitarie.
Ritratto di hulk74
17 ottobre 2016 - 09:41
Quello sicuramente, ma ricordiamo che nelle competizioni tipo wec il turbo e solo il turbo è usato dalle lmp1, nonostante la libertà di usare l'aspirato
Ritratto di v8sound
16 ottobre 2016 - 16:00
Beh sarebbe già favoloso se Ferrari tornasse all'aspirato per la berlinetta a motore centrale. Altra musica, non c'è storia...
Ritratto di Fr4ncesco
16 ottobre 2016 - 16:08
2
Riguardo la QV il V10 e il V8 sarebbero troppo pesanti, appesantendo l'anteriore come la precedente M3. Su queste auto meglio il V6, come tra l'altro lo era il Busso.
Ritratto di Fr4ncesco
16 ottobre 2016 - 16:09
2
V6/L6/B6, chiaramente.*
Ritratto di Strige
16 ottobre 2016 - 17:09
la giulia è stata progettata per un motore v6, se ci metti il v8-v10 mandi in malora tutto.....e non puoi fare nemmeno un restyling perchè se metti un motore più grande devi progettare la vettura da zero. Quindi, secondo me, bisogna aspettare che la giulia venga rifatta a nuovo tra 5-6 anni (???) per trovare forse....il v8-v10
Ritratto di nicktwo
16 ottobre 2016 - 17:29
non penso che il motore e' troppo grande in assoluto (sulla classe c amg il v8 centra standard e in verita'brabus ci ficca anche il v12 oltretutto conpresi 2 turbo), e' solo che lo sbalzo necessariamente cadrebbe verso l'estremita' anteriore influendo negativamente in merito alla distribuzione, ma penso poca roba... ma comunque pur essendo, nel peggiore dei casi potrebbero fare un w8 e lavorano a allargarsi invece che a allungarsi... saluti
Ritratto di Strige
16 ottobre 2016 - 18:53
beh sai....la giulia deve farsi nuovamente un nome....quindi meglio essere perfetti per il momento....io comunque....i motori di grossa cilindrata non mi gustano molto....ogni notte a londra li fanno sgasare e faccio fatica a prendere sonno....sono passato dall'amore all'odio profondo u_u viva le elettriche :D
Ritratto di PongoII
16 ottobre 2016 - 16:21
7
Sono sempre stato, se non apertamente contrario,almeno un po' perplesso con questo esasperato ricorso al "decubamento" dei motori, non allineato ad una proporzionale "deippiccizzazione" della cavalleria. Risparmi assicurativi ma non fiscali e, nell'ottica del mantenimento per qualche anno del veicolo, non redditizi. Lo si spaccia per un risparmio delle emissioni, ma se ad esempio un 1.4 deve spingere una grande monovolume (Alahmbra, stranamente ora non più in listino...) ma ha 150 cv... dov'è il risparmio in CO2? Non sono un ingegnere nè un fisico, ma secondo me qualcosa non torna... Sulla lungimiranza e competenza delle norme comunitarie, dopo la curvatura dei cetrioli, non mi esprimo....
Ritratto di AlexTurbo90
16 ottobre 2016 - 18:02
Sono d' accordo! Comunque in Vag hanno fatto lo stesso identico errore con la recente Passat o, peggio ancora, con la sua "cugina" Skoda Superb, che è ben più grande.
Ritratto di v8sound
16 ottobre 2016 - 16:28
Che poi tanto per dirne una sui consumi, non è che più il motore è grosso e potente più consuma, e di conseguenza, più inquina. L'esempio più calzante è quello della Corvette C5, auto che ADORO, e posseduta da un mio conoscente. Progetto più o meno di 20 anni fa, motore aspirato di 5700 cc, 344 cv, 2 valvole per cilindro, 8 cilindri a V, cambio automatico a 4 rapporti........: insomma l'esatto contrario di come noi europei prima le concepiamo e poi le acquistiamo le auto (per poi rottamarle...). Questa persona mi diceva che nell'utilizzo canonico, ciclo misto urbano / extraurbano, riusciva a percorrere tranquillamente i 10 km/l. Ora, non che 10 km/l siano in assoluto un consumo da catalogare come basso, tuttavia bisogna tener presente che nello stesso periodo costruttori europei producevano automobili (considerate sportive...) di 1/3 di cilindrata, 1/2 cavalleria, 2 o 4 cilindri in meno ed uno 0-100 di 4 secondi più lento, il tutto a fronte di consumi allineati se non addirittura peggiori... E' solo un esempio, ci mancherebbe, giusto per dire sulla mentalità delle persone in ambito automobilistico.
Ritratto di Fr4ncesco
16 ottobre 2016 - 17:12
2
Infatti, e infatti non è che gli americani siano stupidi che hanno e sono rimasti a motori così grossi, a beneficio anche dell'affidabilità, basti considerare la quantità di vetture d'epoca tra USA e Europa di analoga età e SUV e pickup che arrivano tranquillamente al milione di km. E dubito che una 911 arrivi a 20 anni nello stesso modo in cui ci arriva una Corvette. Insomma USA: sempre motori di grossa cilindrata e benzina. Europa: prima downsizing, poi upsizing, prima diesel, poi ritorno a benzina. Insomma, quali delle due realtà è più coerente ed efficiente...
Ritratto di Strige
16 ottobre 2016 - 17:14
il downsizing è anche nato per un altro motivo. Prima di tutto eravamo in piena crisi mondiale, le case automobilistiche non vendevono molto, in secondo luogo i vari governi europei e assicurazioni facevano pagare il bollo e l'assicurazione in base alla cilindrata.....da li si è iniziato a spingere al downsizing (ovviamente oltre il fatto che esistevano le varie normative anti-inquinamento.). Quindi col downsizing, le case rispettavano le norme e "agevolavano" i proprietari contro le tasse e le assicurazioni (che poi col tempo hanno cambiato e si è iniziato a pagare per cv)
Ritratto di v8sound
16 ottobre 2016 - 17:52
Non so all'estero ma in Italia il bollo si paga in funzione dei kW da parecchio tempo, mentre le assicurazioni mi pare si basino ancora sulla cilindrata.
Ritratto di PongoII
16 ottobre 2016 - 17:59
7
Bollo in base ai kwh dal 1996. Guidavo da 4 anni. Non penso che da allora si possa retrodatare la sbandierata crisi mondiale.
Ritratto di Strige
16 ottobre 2016 - 18:57
no....infatti il downsizing è nato intorno al 2005-2006 poi la crisi successiva del 2009 ha accentuato il tutto. Comunque in alcuni paesi si pagava tutto in base alla cilindrata....ora invece si paga tutto in base a cv...eccetto un paio di nazioni.
Ritratto di Montreal70
16 ottobre 2016 - 22:21
Confermo. Ho appena attraversato gli stati uniti dall'illinois alla California su una Camaro v6 3.6l da 340 cv. 5300km guidati in maniera sporchissima (avere una Camaro tra le mani ti invoglia a farlo) tra deserti, boschi, parchi e montagne. Media di 10km al litro. Quando ho attraversato il deserto della California ero con un quarto di serbatoio e non c'erano rifornimenti nel raggio di un'ora. A 100km/h la Camaro disattivava 2 cilindri e superava i 20 al litro. La mia Mokka diesel 1.6 da 136cv fa i 18. Se non fosse per il bollo e la tassazione prenderei un grosso aspirato a benzina.
Ritratto di v8sound
16 ottobre 2016 - 22:30
A chi lo dici!!! Un saluto.
Ritratto di RIOC
19 ottobre 2016 - 07:01
Condivido in pieno il pensiero. Oramai anche avanzasse questa politica, sarei comunque troppo vecchio per un motore da 6000cc e tanti cavalli, ma, sarebbe ora che si capisse in sto paese che alla fine il motore piccolo non paga contro un bel V8, ma anche un bel V6, tanto per gradire. Addirittura in questo caso l'alfa invece che studiare nuovi motori pompati col turbo che mette sulle sue auto, potrebbe tranquillamente reintrodurre quel gioiello di motore che è il "Busso". Purtroppo però serve fare i conti con un sistema tributario che bastona chi possiede un'auto. Allora avanti pure coi piccoli turbo pompati, che consumano inquinano più di un bel V6. E in caso di inquinamento targhe alterne auto in parcheggio e a autobus.
Ritratto di domycol
16 ottobre 2016 - 18:03
Mazda ci aveva visto lungo
Ritratto di Asburgico
16 ottobre 2016 - 18:21
Decisamente.
Ritratto di fabrifabri
16 ottobre 2016 - 19:30
La Volkswagen dal canto suo per la Polo andrà a sostituire il suo turbodiesel 1.4 con un propulsore 1.6.... era oraaaa!!!!!
Ritratto di Gianlupo
16 ottobre 2016 - 20:00
Con vetture che hanno raggiunto certe masse anche "da piccole" è ovvio che in condizioni d'uso reali un 1.2 consumi più di un 1.5, un 1.6 di un 1.9 (otto o diesel non importa). Si veda, quale fulgido esempio, la Clio col 900 turbo, ma anche con lo storico 1.2 aspirato): per forza! Pesava come un'utilitaria e adesso invece pesa come un tank! Il fatto è che oggi tutti i motori turbo girano molto "grassi", con rapporti stechiometrici che vorrei tanto leggere via OBDII. Questa è un'altra porcheria, purtroppo, originariamente dettata dal sacrosanto principio di le Chatelier al fine d'avere reagenti a sufficienza nel CAT per innescare reazioni di "purificazione" dei gas a loro volta sufficientemente rapide. In seguito, la corsa all'"ingrasso" (con sommo piacere dei petrolieri, chiaro) è avvenuta per ridurre le temperature che sono causa dell'ossidazione dell'azoto (e rieccoli gli NOx). Si badi, non occorre essere in una condizione di kick down o comunque "estrema", come si dice nell'articolo sull'iniezione ad acqua nei turbo benzina BMW sul numero di questo mese. Quel discorso varrebbe in termini assoluti, su motori da competizione, per contenere le temperature, evitare l'autodetonazione, ecc. Ma non si fanno i conti, se non solo, anzi troppo, marginalmente, con gli NOx. In definitiva, si inietta benzina in sovrappiù anche in condizioni di guida "normali": praticamente sempre. Sui diesel la volontà di rigenerare "in continuo" i DPF producendo sistematicamente combustioni nello scarico (azz... che furboni) determina la medesima "aberrazione" (con l'aggravante della diliuizione dell'olio lubrificante per via della minore volatilità del gasolio, e sempre magno cvm gaudio dei petrolieri, ovvio). E' una vita che si sanno 'ste cose, e bravo il giornalista che ha ripreso la notizia. Sta di fatto che ero partito da certe convizioni più che assodate, ciononostante sono riusciti a lavarmi il cervello (e qui grandiiiiiissssimo P1RL4, io) fino al punto di farmele rimettere perfino in discussione. Ed ora eccoci qua: punto e a capo, a tirar fuori i progetti di trent'anni fa. Ma quanta pena per 'sti signori (e tante, ma tante, altre cose che poi, giustamente, mi bannano...). I motoristi endotermici? Dei buffoni, dei venduti, dei travet casualmente e funzionalmente prestati all'ingegneria meccanica, eredità indegna e deforme dei motoristi veri del secolo scorso. La conclusione dell'articolo è molto bella, perché ribadisce la convinzione, risalente ai primi anni '90, circa l'assoluta necessità, dettata dalla razionalità e dall'umana (con la "u" maiuscola) volontà di ridurre l'impatto ambientale, di recuperare l'energia cinetica nelle fasi di decelerazione e frenata per il tramite di accumulatori (il particolato e le polveri ultrafini sono composti anche da materiale d'attrito frenante, e in misura tutt'altro che trascurabile). Oggi, in conclusione, è "criminale" non adottare questa prassi, facendola assurgere a standard de facto, oggi che si hanno a disposizione batterie avanzatissime rispetto a quelle di allora. Eppure solo un numero ridicolo di costruttori s'è mosso in questa direzione. Eppoi, poco sopra leggo tristemente, con tanto di commenti idioti a corollario, un articolo su un catafalco da oltre 100KE che gira ancora, in pratica, con un endotermico anni '50: ma andate a C4G4RE! Almeno sulle ammiraglie, almeno lì dove avete margini vergognosi in cambio di quattro stupidate che da MediaMarkt e da Poltrone&Divani te le tirano dietro, ecco, almeno lì, cercate di fare sperimentazione vera, di introdurre innovazioni vere, e non solo di facciata... Per 'sta gente, per 'sti costruttori, non restano più parole: la disaffezione non fa, e non può, che crescere, esponenzialmente. Musk Santo subito!
Ritratto di v8sound
16 ottobre 2016 - 20:23
Quale sarebbe il catafalco da oltre 100k Euro a cui ti riferisci?
Ritratto di nicktwo
16 ottobre 2016 - 22:30
non penso assolutamente alla giulia quadrifoglio che infatti anche con l' automatico non supera i 95 mila... saluti
Ritratto di Gianlupo
16 ottobre 2016 - 22:53
BMW 7er
Ritratto di hulk74
16 ottobre 2016 - 22:04
R&D di lamborghini qualche anno fa mi disse: finché riusciamo stiamo sull'aspirato, perché non credere, i turbo funzionano bene solo nel ciclo di omologazione, ma su strada consumano quasi uguale... poi a fare i turbo son capaci tutti...
Ritratto di v8sound
16 ottobre 2016 - 22:22
Chissà che non abbandonino MAI l'aspirato!
Ritratto di hulk74
17 ottobre 2016 - 08:08
Con l'opzione ibrido, secondo me possono riuscire senza problemi
Ritratto di RIOC
19 ottobre 2016 - 07:16
Abbandonare l'aspirato, spero mai. È il motore per eccellenza. Quelli più vecchi come me, ne sono innamorati, motori bizzosi, che non vanno mai un giorno uguale all'altro, che richiedono sapienza e pazienza per essere guidati. Insomma tutto il contrario del "tutto e subito" che è quello che è il motore turbo. Far sparire l'aspirato, è cancellare intere generazioni di persone che sono state capaci di entrare in sintonia col mezzo guidato, e cresciute col tempo partendo dalle cilindrata più basse fino ad arrivare alle vere auto. Personalmente ripristinerei dei modelli col motore a carburatore, vera età dell'oro del mezzo di locomozione automobile.
Ritratto di nicktwo
16 ottobre 2016 - 22:46
comunque mi sembra che il cane ha solo finito per mordersi la corda... si e' voluto spingere verso i piccoli turbo benzina per quel po' di frizzantezza in piu' ritrovandosi in questa situazione ma ci sono dei dignitosissimi 1.2 aspirati benzina che con le restrizioni tappanti e tutto fanno ancora il loro dovere su segmento b che pesano non piu' come 20 anni fa 900kg ma tranquillamente 1100kg e piu'... i 1.2 psa e hiundai fanno li 0-100 in 12 sec e qualcosa (un paio in piu' di una seg. d premium da 120 cv), e stanno intorno ai 15 al litro reali (senza s&s fra l' altro)... mancano, rispetto a un turbo, solo di ripresa ma come fecero per decenni i nostri avi basta sapere che a portata della mano destra c'e'un aggeggio chiamato cambio... fra l' altro come tutti gli aspirati sono a scarso rischio di problemi da affidabilità e quando si appresta a uscire una nuova normativa euro loro sono gia' in grado di a breve (piccole modifiche) rispettarla da 3-4 anni prima che entra in vigore... insomma si stava meglio quando si stava peggio (con gli aspirati)... saluti
Ritratto di nicktwo
16 ottobre 2016 - 22:48
fra l' altro ottimi piccoli benzina aspirati li ha sempre fatti storicamente toyota, li fa suzuki che ha iniziato anche a ibridizzarli, e fca che ha apoena aggiunto (per il momento indirizzati al mercato brasiliano) la fasatura variabile ai propri fire... saluti bus
Ritratto di v8sound
16 ottobre 2016 - 23:26
Comunque sia riguardo ai consumi c'è qualcosa che non torna. Se ci pensiamo un attimo, alla domanda cosa fare per ridurre i consumi le risposte sarebbero del tipo: ridurre il peso, ridurre il cx, gomme più strette, ecc. Poi guardi tra le 2 ruote e vedi che uno scooter intorno ai 250 cc senza particolari velleità sportive, con peso minore di 300 kg (considerando pure il conducente), con 2 ruote che improntano nell'asfalto, con un coefficiente cx rispetto ad una vettura a lui favorevole, anche se usato "tranquillamente" non è che consumi poi tanto meno di un'automobile...
Ritratto di v8sound
16 ottobre 2016 - 23:30
Intendo dire che si potrebbe aspettare tranquillamente percorrenze nell' ordine dei 50km/l.
Ritratto di Sparviero
17 ottobre 2016 - 08:28
Concordo in pieno
Ritratto di Sparviero
17 ottobre 2016 - 08:31
Concordo con Strige
Ritratto di FICUS49
17 ottobre 2016 - 09:24
Con la Jazz 3 CVT, da computer di bordo, magari ottimistico, sono sui 20 Km/l. Consumi mai ottenuti con utilitarie di bassa cilindrata.
Ritratto di mika69
17 ottobre 2016 - 09:31
In sostanza, come dimostra il TWIN AIR, i consumi bassi non esistono per cilindrate così piccole nell'uso normale.
Ritratto di Raffaelorenz
18 ottobre 2016 - 17:04
Già... il twinair, sicuramente mai capito (colpa mia) perché non l'abbiano sfruttato a fondo. Sarebbe bastato abbinarlo a un variatore di fase, magari anche nelle valvole di scarico.
Ritratto di Racing75
17 ottobre 2016 - 09:51
Tutte le volte che sento parlare di "eletrico, batterie e ibrido" mi vengono o capelli dritti!!! La smettiamo di credere che un motore ibrido sia meno inquinante?? É UNA BALLA COLOSSALE!!! Lo sanno tutti che é solo una trovata pubblicitaria per VENDERE, non risolve alcun problema ecologico dato che le batterie sono molto piú inquinanti del motore a combustione classico, percui tutto questo castello di carte non regge assolutamente, senza contare la complicazione inutile e coatosa di un sistema ibrido, che non fa altro che aggiungere costi e potenziali problemi alla vettura. Basta davvero con queste assurde limitazioni antinquinamento, ci vuole un limite oltre il quale si diventa ridocoli, il veicolo a emissioni zero non esiste, mettiamoci l'anima in pace! Inoltre le vetture stanno diventando sempre piú complicate e meno divertenti da guidare, ma dove vogliamo andare a finire? Alla guida autonoma magari? La cavolata per eccellenza dato che a quel punto tanto vale prendere il mezzo pubblico...
Ritratto di Zot27
17 ottobre 2016 - 15:42
Racing75, forse è meglio studiare prima di parlare ... 'complicazione inutile e coatosa di un sistema ibrido, che non fa altro che aggiungere costi e potenziali problemi alla vettura' per questa frase siamo oltre il ridicolo poi. Consiglio di andare a studiare su priuschat o sul sito hybrid-synergy.eu
Ritratto di orsogol
17 ottobre 2016 - 11:25
1
In sostanza ci stanno dicendo che il downsizing dei motori non è stato fatto per consumare meno, ma solo per far figurare consumi inferiori in quello specifico test sui rulli. Se tante case automobilistiche hanno imbrogliato (con SW alterati o semplicemente con motori regolati apposta per ottenere risultati brillanti nel test) bisogna riconoscere che buona parte della colpa ce l'ha chi ha inventato un sistema di misurazione fatto apposta per essere raggirato. Adesso tutti a piangere e a correre ai ripari, quando era da anni che lo dicevamo tutti che così non funzionava. Detto questo, ben venga un ritorno a cilindrate più convenzionali e speriamo che spariscano tutti quegli odiosi 3 cilindri, soprattutto da sotto il cofano delle BMW!
Ritratto di Fr4ncesco
17 ottobre 2016 - 11:48
2
Dopotutto basta leggere le prove delle riviste e vedere i dati rilevati e vedere come un 900 o 1.0 consumi di più di un 1.2, a differenza dei dati dichiarati che dicono il contrario. L'unico vantaggio riguardano le prestazioni, essendo che i "frullini" sono più pòmpati di cavalli.
Ritratto di hulk74
17 ottobre 2016 - 13:02
Bmw, come altri, fanno i 3 cilindri perché fa parte di una famiglia di motori modulari, e a detta di un mio amico che ha testato quello e Mercedes A, ha detto che va un sacco meglio... anche rispetto al tdi 1.6 che ha avuto su 2 auto
Ritratto di eieiebrazo
17 ottobre 2016 - 14:17
Forse è per questo che,ad esempio,il diesel della Giulia è un 2.2 e VW aveva già aumentato a 1.4 da 1.2 la cilindrata del TDI..motori che lavorano a temperature più basse producono meno NOx.
Ritratto di hulk74
17 ottobre 2016 - 16:12
Allora mercedes lo faceva da 20 anni...
Ritratto di Angi0203
17 ottobre 2016 - 15:36
alle ruote solo l'elettrico ed un max 2 cilindri 2 tempi diesel mantenuto ad un solo regime ottimale per caricare le batterie fuori rete.
Ritratto di ADC
17 ottobre 2016 - 23:36
La Mazda non ha fatto downsizing e un 2.0 a benzina aspirato non emette particolato come i nuovi turbo benzina. Meglio cosi, che tornano cilindrate vere
Ritratto di manuel1975
17 ottobre 2016 - 23:59
per me le ibride vanno bene sono nei tratti urbani. la vera rivoluzione dei motori l'ha fatta la infiniti con il motore a compressione variabile. i motori termici hanno ancora margine di miglioramento. Il problema sono le case petrolifere che non vogliono migliorare e pulire sia i benzina e sopratutto il gasolio rendendolo piu pulito.
Ritratto di hulk74
18 ottobre 2016 - 08:43
Se quello di infinity funziona veramente, sarà un portento
Ritratto di hulk74
18 ottobre 2016 - 08:45
Infiniti, scusate
Ritratto di hulk74
18 ottobre 2016 - 14:39
Poi c'è da dire che i costruttori si sono adattati a quelli che erano i test richiesti. Perché americani e giapponesi non adottano il downsizing in modo tanto esasperato? Perché i test erano e sono diversi
Ritratto di Raffaelorenz
18 ottobre 2016 - 17:00
Mai convinto più di tanto il downsizing, il turbo utilizzato più per aumentare il rendimento (del ciclo meccanico, che compensa la perdita termodinamica) che la potenza, con aggravi di costi ma soprattutto con complicazioni meccaniche. Sono sempre stato un sostenitore della semplicità (apprezzo per esempio il raffreddamento ad aria nelle moto) ma questo cozza con la necessità di avere cilindrate alte e quindi costi assicurativi alti (mai capito perché un costoso 1000cc turbo da 100 CV debba pagare meno di un più economico 2000cc da 100 CV... ma comandano loro, quindi....). Il downsizing non sparirà del tutto, per i vantaggi assicurativi, almeno finché resterà questo sistema idiota e da tutti accettato senza fiatare, inoltre, immagino, vi sono vantaggi per i costruttori che con una base motoristica con poche varianti possono produrre un'ampia gamma di propulsori di diversa potenza per diversi usi modificando lo sfruttamento del turbocompressore.
Ritratto di caronte
14 novembre 2016 - 17:34
Non so cosa pensare anche se credo che l'ibrido sia la strada migliore da prendere infatti ora Honda e Toyota hanno più esperienza un virtù del numero maggiore di auto vendute poi vi sono PSA, Mercedes, vw ed infine le altre che sono ancora più indietro.