Emissioni di CO2 nel ciclo di vita: meglio le auto elettriche o le termiche?

QUAL È LA TECNOLOGIA PIÙ PULITA?

L’auto elettrica è davvero la soluzione più pulita tra quelle oggi a disposizione? Secondo il rapporto “Life-cycle greenhouse gas emissions from passenger cars in the European Union” (qui per saperne di più), redatto da Marta Negri e Georg Bieker per l’International Council on Clean Transportation (ICCT), la risposta è un sì deciso. Analizzando l’intero ciclo di vita - dalla produzione del veicolo e della batteria, alla generazione di carburante ed elettricità, fino all’utilizzo e alla manutenzione - un’auto elettrica a batteria (BEV) di segmento medio venduta oggi in UE emette il 73% in meno di gas serra rispetto a un’equivalente a benzina. 

Lo studio, che aggiorna precedenti analisi dell’ICCT, confronta diverse tipologie di veicoli, tra cui veicoli a motore a combustione interna (ICEV) a benzina, diesel e gas naturale, veicoli elettrici ibridi (HEV), veicoli elettrici ibridi plug-in (PHEV), veicoli elettrici a batteria (BEV) e veicoli elettrici a celle a combustibile a idrogeno (FCEV). Dai risultati viene evidenziato come le emissioni di un’auto a benzina si attestino su 235 grammi di CO2 equivalente per chilometro, mentre un’auto elettrica, utilizzando il mix energetico medio previsto in Europa per il suo intero ciclo di vita (2025-2044), si ferma ad appena 63 g/km.

LA CLASSIFICA

Il confronto tra i diversi motori, basato sui dati più rappresentativi, mostra un quadro chiaro:

• Auto a benzina: 235 g/km 
• Auto diesel: 234 g/km 
• Auto a gas naturale: 203 g/km 
• Hybrid (HEV): 188 g/km (-20% vs benzina)
• Fuel Cell a Idrogeno (FCEV, da gas naturale): 175 g/km (-25% vs benzina)
• Plug-in hybrid (PHEV): 163 g/km (-30% vs benzina)
• Elettrica a batteria (BEV, mix UE 2025-2044): 63 g/km (-73% vs benzina) 
• Elettrica a batteria (BEV, solo rinnovabili): 52 g/km (-78% vs benzina) 
• Fuel Cell a Idrogeno (FCEV, da rinnovabili): 50 g/km (-79% vs benzina) 

Anche il “debito” emissivo iniziale delle auto elettriche, dovuto alla produzione della batteria che comporta circa il 40% di emissioni in più in fase di produzione rispetto a una vettura tradizionale tradizionale, viene ripagato rapidamente: secondo lo studio, sono sufficienti circa 17.000 km di utilizzo per compensare queste emissioni aggiuntive.

IL CASO DELLE PLUG-IN

Se sulla carta le ibride e le plug-in mostrano una riduzione delle emissioni del 20% e 30% rispetto alle auto a benzina, il rapporto sottolinea un aspetto cruciale per le PHEV: l’enorme discrepanza tra i valori di omologazione (WLTP) e l’utilizzo reale. I dati reali, raccolti da milioni di veicoli tramite i sistemi di bordo, mostrano che il consumo di carburante delle PHEV è superiore del 240% rispetto ai valori dichiarati nel 2021 e del 306% per i veicoli venduti nel 2022. Questo accade perché i conducenti utilizzano questa tipologia di vetture molto meno in modalità elettrica di quanto presunto dai test di omologazione. Di conseguenza, le emissioni reali delle PHEV (163 g/km) sono quasi tre volte superiori a quelle di una BEV che usa il mix elettrico medio europeo.

L’IMPORTANZA DEL METODO

L’ICCT dedica ampio spazio a dimostrare come la scelta di ipotesi metodologiche meno rappresentative possa stravolgere i risultati, portando a conclusioni fuorvianti. Combinando una serie di assunzioni errate (ma spesso utilizzate in altri studi), secondo i ricercatori possono portare a risultati drasticamente diversi. Per esempio, l’utilizzo di un mix elettrico “vecchio”, che quindi non considera la progressiva maggiore sostenibilità della rete elettrica europea e che utilizza dati statici del 2023, porta a gonfiare del 58% le emissioni stimate per le BEV. 

Allo stesso modo, come abbiamo visto, affidarsi ai consumi dichiarati nei cicli di omologazione invece che quelli reali porta a sottostimare le emissioni di quai tutte le tipologie di automobili, ma in modo sproporzionato per le plug-in (-50%). Inoltre, fa notare la ricerca, assumere una vita del veicolo di 15 anni invece dei 20 reali (basati sui dati di rottamazione) penalizza le auto elettriche.

Secondo lo studio, l’effetto combinato di queste ipotesi errate porta a stimare le emissioni delle BEV fino al 64% più alte del valore reale, mentre quelle delle PHEV vengono sottostimate del 32%. Questo fa apparire le ibride plug-in quasi competitive con le elettriche pure, una conclusione che i dati reali smentiscono nettamente.

IDROGENO E BIOCARBURANTI

Nello studio vengono analizzati anche i veicoli a idrogeno e i biocarburanti. I primi possono raggiungere livelli di emissione bassissimi, pari a 50 g/km, ma solo se alimentate da idrogeno “verde”, prodotto da elettricità rinnovabile. Se l’idrogeno è prodotto da gas naturale, le emissioni salgono a 175 g/km, un valore simile a quello di un’auto ibrida. Per quanto riguarda i biocarburanti, anche in uno scenario ipotetico e ottimistico di un loro forte aumento nel mix di benzina e diesel, l’impatto sulla riduzione delle emissioni totali del veicolo sarebbe marginale, con un calo solo dello 0,5-0,6% per i veicoli a benzina e del 3% per quelli a gasolio.