Honda CR-V Hybrid: una ibrida raffinata

22 settembre 2018

La suv di medie dimensioni Honda CR-V è un'evoluta ibrida che eroga complessivamente 184 CV e si basa su un motore termico e due elettrici.

Honda CR-V Hybrid: una ibrida raffinata

NON C'È IL DIESEL - Completamente rinnovata rispetto alla precedente, la quinta generazione della suv media Honda CR-V ha un importante novità anche sotto il cofano: al posto del motore diesel (non previsto) ci sarà infatti una versione ibrida da 184 CV e 315 Nm di coppia, che arriverà in Europa all'inizio del 2019, vale a dire pochi mesi dopo il benzina turbo 1.5 da 173 o 193 CV (qui il primo contatto). L'ibrido si chiama i-MMD (abbreviazione di Intelligent Multi Mode Drive) ed è basato su un benzina 2.0 Atkinson, un ciclo di funzionamento alternativo a quello Otto dove la fase di espansione del pistone è maggiore di quella di compressione. Ciò penalizza il brio, ma è studiato per migliorare l'efficienza e di conseguenza i consumi.

TRE MODALITÀ - Oltre al motore termico sono previsti due motori elettrici (foto qui sotto), integrati dalla casa giapponese diversamente rispetto alla maggior parte degli ibridi convenzionali. Le modalità di guida sono tre. Nella modalità EV Drive, a batterie cariche (sono del tipo agli ioni di litio), il motore elettrico spinge la Honda CR-V senza chiamare in causa il 2.0. In modalità Hybrid Drive, il motore a benzina eroga potenza al generatore, che a sua volta alimenta il motore elettrico di propulsione che quindi spinge le ruote; la potenza in eccesso del motore a benzina viene utilizzata dal motore generatore per ricaricare le batterie. Nella maggior parte delle situazioni di guida in città, la Honda CR-V Hybrid passerà automaticamente dalla modalità Hybrid Drive a quella EV Drive, e viceversa, per ottimizzare l’efficienza. In autostrada e alle alte velocità si attiva invece la modalità Engine Drive, dove le ruote sono azionate dal motore a benzina, con potenza extra fornita su richiesta dal motore elettrico, ad esempio per eseguire una manovra di sorpasso. Alle andature medie la CR-V Hybrid resta circa la metà del tempo in Hybrid Drive e l’altra in Engine Drive.


Come si vede nel disegno qui sopra, la Honda CR-V ibrida è dotata anche di trazione integrale, realizzata con il classico albero di trasmissione per le ruote posteriori.

CAMBIO MONOMARCIA - I tecnici della casa giapponese hanno dovuto lavorare di "fino" per integrare i tre motori, con l'obiettivo di ridurre le vibrazioni su volante e pedaliera e mettere in funzione sempre la modalità di guida adatta. Secondo quanto dichiara la Honda il passaggio tra le varie modalità di guida è impercettibile per gli occupanti. Un sistema di questo genere funziona grazie a un cambio particolarmente evoluto, non a variazione continua di rapporto come sulle ibride tradizionali ma a singolo rapporto fisso, tecnologia scelta per rendere più fluido il trasferimento della coppia fra i motori e verso le ruote.

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Ritratto di Gordo88
22 settembre 2018 - 18:44
1
Simile come progetto alla ormai obsoleta opel ampera: anche questa disponeva di 1 motore termico + 2 elettrici ma con le differenze che il differenziale era collegato sempre e solo al motore elettrico e le batterie erano plug-in...
Ritratto di MAXTONE
22 settembre 2018 - 19:24
Chiamala obsoleta. Solo anagraficamente. L'extended range di Ampera era una soluzione ottima e la rendeva quasi una EV perché di fatto il motore ternico fungeva solo da generatore per caricare le batterie. Ed era bellissima cavolo. Io una linea così bella in Opel non l'ho più trovata, certo la Insignia è fantastica ma non è ibrida, è di un segmento superiore e ha prezzi logicamente superiori pur valendoli tutti fino all'ultimo centesimo.
Ritratto di Jumputer
23 settembre 2018 - 00:08
Mi sembra che molti non conoscono proprio il sistema Toyota che usa l'elettrico sempre. Non esiste alte o basse velocità. Le ruote sono direttamente mosse da uno dei due MG presenti nel cambio. Il termico è staccato dalle ruote. Qui un'ottima spiegazione. Parte 1 http://bit.ly/2wBKHoz e Parte 2 http://bit.ly/2wzbpx8. Per quello che si capisce dall'articolo Honda ha un sistema che si avvicina molto. Anche il sistema toyota ha un rapporto fisso fra i 2 MG (motogeneratori) e ICE (motore termico)... Leggeteli i due articoli.. sono molto interessanti .. I Jap lo hanno messo in vendita nel 1997....
Ritratto di Gordo88
23 settembre 2018 - 02:38
1
Io sapevo che l' ibrido Toyota può funzionare solo con il motore termico, termico + elettrico o solo elettrico, nel senso che quando si viaggia in condizioni "normali" il motore termico lavora da solo o in sincrono con quello elettrico e produce anche corrente attraverso il generatore che va a ricaricare le batterie.. quando però si richiede la massima potenza intervengono sia il motore elettrico che quello termico(con la potenza non sommabile algebricamente per diversi regimi di rotazione ecc.), che quindi non fungerà da generatore.. cosa che non avviene nel caso honda, ma forse ho capito male io eh
Ritratto di Jumputer
23 settembre 2018 - 09:01
http://bit.ly/2wyh5HA ... prova il giochetto animato, puoi usare i cursori e vedi i vari giri di MG2 MG1 .e ICE...si capisce quando mg1 carica le batterie o aiuta ICE.
Ritratto di Marco_Tst-97
23 settembre 2018 - 22:56
Mi spiace ma l'ibrido Toyota prevede che ad alte velocità costanti lavori il solo motore termico, e l'elettrico intervenga solo in due casi: quando viene richiesta molta potenza nei sorpassi e quando avvengono le decelerazioni, in quest'ultimo caso come generatore di corrente. A basse velocità, sotto i 50 km/h, lavora il solo motore elettrico, a meno che non si richieda tutta la potenza disponibile. Non esiste una configurazione in cui il motore termico faccia da generatore, ma quel motore elettrico nel cambio espleta le funzioni di cambio, quindi di organo di trasmissione, non di generatore di potenza.
Ritratto di Mbutu
23 settembre 2018 - 23:40
Marco ...no. Basta vedere i flussi sul computer di bordo.
Ritratto di Marco_Tst-97
24 settembre 2018 - 00:05
Ho visto le prove di tutte le ibride Toyota, anche su più siti e riviste, e tutte dicevano che a velocità autostradale il contributo dell'elettrico era minimo e praticamente lavorava solo il motore termico, per cui i consumi si alzavano; adesso o si sbagliano tutti i giornalisti del settore oppure è un dato di fatto che nelle ibride Toyota il motore sia sempre collegato alle ruote. Al massimo, il motore elettrico entra in funzione in fase di rigenerazione quando si rilascia l'acceleratore, per non sprecare l'energia cinetica derivante dal rallentamento.
Ritratto di Jumputer
24 settembre 2018 - 01:02
C'è molta ignoranza sull'ibrido Toyota ed e' sempre stato illustrato in maniera superficiale. Ad esempio dire che "il motore elettrico entra in funzione" è sbagliato. Si tratta i due "Motogeneratori elettrici" sempre in funzione,,, E' Il termico che quando "non serve" è spento. Mi ripeto ma il sistema è molto più complesso e costoso di un semplicissimo Motore elettrico azionato da una cinghia come ve lo stanno proponendo con i Mild-Hybrid. Si tratta di 80 Cv contro 15 (mild-hybrid) . Rileggiti gli artcoli postati sopra e se non sei contento cerca su Internet. Ma leggili bene e leggi anche come negli anni 90 Toyota ha affrontato le "severe" normative Californiane e di come altri qualche anno dopo le ha affrontate con qualche riga di software "tarocco"
Ritratto di Marco_Tst-97
24 settembre 2018 - 09:50
Ho visto una decina di video e qualche sito, compreso quello da te citato per valutare i flussi, e la conclusione è: il motore elettrico generatore 1 è sempre in funzione, ma superati i 90 km/h circa il suo contributo diventa irrisorio rispetto a quello del più potente motore a benzina, che è sempre collegato alla trasmissione e genera solo in minima parte corrente per ricaricare la batteria: quando si accende per superamento dei 70 km/h, il suo scopo principale è quello di garantire il mantenimento della velocità più elevata di quanto potrebbe garantire il solo motore elettrico, mentre se si accende al di sotto di tale soglia, in mancanza di accelerazioni decise, vuol dire che viene chiamato a ricaricare le batterie, ma anche e soprattutto a sopperire alla mancanza del contributo del motore elettrico 1 come organo di trasmissione, dunque anche in questo caso il motore termico è collegato alle ruote. Il secondo motore termico funzione praticamente sempre da generatore, recuperando energia durante i rallentamenti e in frenata. Quindi: 1) il motore termico quando acceso è sempre in presa diretta e genera moto, mai solo energia; 2) il motore generatore due PUÒ, compatibilmente con la modalità scelta (in power si accende anche il motore termico), essere l'unico in funzione fino ad un limite massimo di 70 km/h, ma in realtà già superati i 60 il motore termico entra in funzione, e superati i 90/95 km/h la maggior parte dell'energia alle ruote viene fornita dal motore termico; 3) il secondo motore elettrico espleta le funzioni di un generatore di corrente anziché di un vero e proprio motore, recuperando energia in frenata e nei rallentamenti, e funzionando come motore solo in retromarcia. Questo è quanto ho appurato, oltre ad aver capito che l'ibrido Toyota, con il cambio praticamente inesistente e che non permette un aumento di velocità pari a quello dei giri del motore termico, con la richiesta di una guida più che altro fluida, senza poter considerare la possibilità di affrontare allegramente qualche curva o accelerare a fondo in salita, e con la possibilità che una volta scaricate le batterie del motore elettrico rimangano solo i 99 CV del motore 1.8 (peggio ancora per la Yaris, a cui rimarrebbero solo i 75 del 1.5), non è proprio compatibile con le mie esigenze: personalmente, trovo preferibile la soluzione di Hyundai e Kia, con un motore a benzina comunque abbastanza potente e un cambio a doppia frizione, sicuramente più godibile nella guida dinamica (non aggressiva, quella si lascia alla pista); nell'attesa di vedere come sarà la Auris hybrid con il 2.0 L, con 180 CV complessivi.
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