Honda CR-V Hybrid: una ibrida raffinata

Ho visto una decina di video e qualche sito, compreso quello da te citato per valutare i flussi, e la conclusione è: il motore elettrico generatore 1 è sempre in funzione, ma superati i 90 km/h circa il suo contributo diventa irrisorio rispetto a quello del più potente motore a benzina, che è sempre collegato alla trasmissione e genera solo in minima parte corrente per ricaricare la batteria: quando si accende per superamento dei 70 km/h, il suo scopo principale è quello di garantire il mantenimento della velocità più elevata di quanto potrebbe garantire il solo motore elettrico, mentre se si accende al di sotto di tale soglia, in mancanza di accelerazioni decise, vuol dire che viene chiamato a ricaricare le batterie, ma anche e soprattutto a sopperire alla mancanza del contributo del motore elettrico 1 come organo di trasmissione, dunque anche in questo caso il motore termico è collegato alle ruote. Il secondo motore termico funzione praticamente sempre da generatore, recuperando energia durante i rallentamenti e in frenata. Quindi: 1) il motore termico quando acceso è sempre in presa diretta e genera moto, mai solo energia; 2) il motore generatore due PUÒ, compatibilmente con la modalità scelta (in power si accende anche il motore termico), essere l'unico in funzione fino ad un limite massimo di 70 km/h, ma in realtà già superati i 60 il motore termico entra in funzione, e superati i 90/95 km/h la maggior parte dell'energia alle ruote viene fornita dal motore termico; 3) il secondo motore elettrico espleta le funzioni di un generatore di corrente anziché di un vero e proprio motore, recuperando energia in frenata e nei rallentamenti, e funzionando come motore solo in retromarcia. Questo è quanto ho appurato, oltre ad aver capito che l'ibrido Toyota, con il cambio praticamente inesistente e che non permette un aumento di velocità pari a quello dei giri del motore termico, con la richiesta di una guida più che altro fluida, senza poter considerare la possibilità di affrontare allegramente qualche curva o accelerare a fondo in salita, e con la possibilità che una volta scaricate le batterie del motore elettrico rimangano solo i 99 CV del motore 1.8 (peggio ancora per la Yaris, a cui rimarrebbero solo i 75 del 1.5), non è proprio compatibile con le mie esigenze: personalmente, trovo preferibile la soluzione di Hyundai e Kia, con un motore a benzina comunque abbastanza potente e un cambio a doppia frizione, sicuramente più godibile nella guida dinamica (non aggressiva, quella si lascia alla pista); nell'attesa di vedere come sarà la Auris hybrid con il 2.0 L, con 180 CV complessivi.

Alvise T: chi ha ibrido Toyota porta queste esperienza sempre positive.... possibile che ci sono ancora quelli "ho letto la rivista specializzata" nonhanno un HSD ma un TDI magari anche con il FAP "eliminato" e devono sapere tutto loro....