Honda NSX, la parola al progettista

Dovremo aspettare ancora un anno, prima di vedere il nuovo bolide ipertecnologico della Honda, la NSX, sulle strade europee; qualche mese prima si potrà invece acquistare negli Stati Uniti, dove viene prodotta. Al Salone di Ginevra era comunque presente la vettura definitiva, e per la prima volta con il marchio Honda (al Salone di Detroit di gennaio si era vista la NSX con il logo Acura, come verrà commercializzata Oltreoceano). Allo stand abbiamo incontrato il capo progetto Ted Klaus (foto sopra), con il quale abbiamo parlato dello sviluppo di questa supersportiva, spinta da un V6 biturbo (abbinato a un motore elettrico) collegato alle ruote posteriore, e da due motori a corrente che agiscono invece su quelle anteriori.

 

C'è da premettere che la NSX è un’auto molto innovativa, oltre che sofisticata. La progettazione è stata una sfida continua, e sono orgoglioso del risultato che abbiamo ottenuto. Secondo me, siamo riusciti a unire la bellezza della linea alla funzionalità. Bisogna tener conto del fatto che sotto la carrozzeria c’è un V6 a benzina che lavora insieme a tre motori elettrici, alimentati da batterie posizionate in modo da ottenere il centro di gravità più basso della categoria. Data la particolarità del progetto, e diversamente dal solito, in questo caso c’è stata una fase di studio preliminare che ci ha portato a stabilire la struttura di base, quella del prototipo mostrato al Salone di Detroit nel 2012. Da lì siamo partiti col progetto vero e proprio, e posso assicurare che c’era parecchio lavoro da portare avanti. Non solo per definire al cento per cento la vettura, ma per renderne possibile la produzione di serie.

 

Sì, è vero, in origine il V6 era trasversale. Tuttavia, con questa disposizione, gli ingombri della meccanica sarebbero stati al limite, e questo non ci avrebbe consentito evoluzioni, che invece dobbiamo mettere in conto nei prossimi anni per restare al passo con il progresso della tecnica e del mercato. Con il gruppo motore-cambio longitudinale, come è adesso, c’è più spazio attorno alla meccanica, e quindi ci sono anche maggiori possibilità di futuri sviluppi.

 

 

Non è certo una novità per Honda. Lo stabilimento di Marysville, nell’Ohio, è operativo dalla fine degli anni 70. Nel valutare questa scelta, occorre tenere conto del fatto che metà della produzione sarà destinata agli Stati Uniti e al Canada, e l’altra metà al resto del mondo, e che, comunque, tutta la meccanica arriva dal Giappone, mentre in America realizziamo la scocca e l’assemblaggio finale.

 

Il team in Giappone ha dovuto sviluppare un motore a benzina nuovo, una trasmissione nuova, l’integrazione con i motori elettrici e le batterie: una bella sfida. Tuttavia, penso che la maggiore difficoltà sia venuta dal cercare di far rispondere una meccanica così complessa in maniera proporzionale e precisa ai comandi del guidatore. Sia chiaro: nonostante tutta la tecnologia disponibile, non è che la NSX guidi da sola. La tecnologia supporta il guidatore, ma è lui che comanda e decide. Sempre. 

 

No. Abbiamo studiato quella possibilità, ma alla fine non ne abbiamo avuto bisogno. Lo sviluppo è stato seguito anche da ex-progettisti di Formula1, e abbiamo usato massicciamente il computer e la galleria del vento per sviluppare e integrare l’aerodinamica e i flussi necessari per il raffreddamento di motori e batterie. In pratica, nella NSX, l’aria che entra dalle prese frontali attraversa per il lungo l’intera vettura, uscendo dalle griglie posteriori, e svolge tutte queste funzioni.

 

Sì, è vero, per ora posso solo dire che la potenza massima complessiva è di 550 cavalli. Quanto al fatto che gli accumulatori non riescano ad alimentare i motori elettrici in certe condizioni, a livello teorico è possibile, anche perché l’auto non è plug-in (cioè le batterie dei motori elettrici non si ricaricano  anche dall’esterno tramite una presa, ndr). Ma il sistema ibrido è studiato in modo da ricaricare le batterie, tramite l’inerzia del veicolo o anche con il motore a benzina, ogni volta che il guidatore non accelera a fondo. In pratica, quindi, anche nella maggior parte delle piste del mondo, è sempre possibile disporre di tutti i 550 cavalli. 

 

Dal punto di vista tecnologico, mi pare che la più simile sia la Porsche 918 Spyder. Non la si può definire come una concorrente della NSX, sia perché si tratta di una vettura plug-in, sia perché il prezzo è di molte volte superiore (per la Honda ipotizziamo una cifra inferiore ai 150.000 euro, mentre la Porsche ne costa circa 800.000, ndr), ma è comunque un veicolo nel quale il sistema ibrido supporta tutte le fasi di guida, proprio come nella NSX. Nelle accelerazioni ci sono quattro motori che spingono, ma anche quando si frena, oltre ai dischi carboceramici, ci sono sempre i quattro motori che rallentano la vettura e al contempo rigenerano energia caricando le batterie. 

 

 

Me lo chiedono in tanti, ma non è una decisione che riguarda me. Posso comunque dire che, con la precedente NSX, una versione Type-R era arrivata dopo qualche anno, e che la storia potrebbe ripetersi. Del resto, le basi tecniche di questa supersportiva sono molto buone. Possiamo quindi pensare sicuramente a future varianti, anche più prestazionali. 

 

Posso assicurare che il modo in cui vengono forniti i 550 cavalli è molto soddisfacente. Il maggior problema che abbiamo dovuto risolvere è stato piuttosto quello del “suono” del motore, che viene un po’ smorzato dalla presenza dei turbo. Per renderlo davvero pieno ed emozionante, abbiamo realizzato condotti che collegano i collettori di alimentazione con l’abitacolo, così che le orecchie possono godersi al cento per cento la vera voce del V6. E dico vera perché non si tratta, come succede in tante altre auto moderne, di un sound finto, ottenuto tramite altoparlanti.