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Lexus LC 500: parliamo di tecnica

18 gennaio 2016

La coupé Lexus LC 500 porta all'esordio un cambio di nuova generazione ed una piattaforma modulare.

Lexus LC 500: parliamo di tecnica
TECNICA DI PRIM’ORDINE - La coupé Lexus LC 500 è un modello fra i più ricchi di significato introdotti nella storia recente della casa giapponese. Ha uno stile di rottura, molto audace, a cui corrispondono particolari meccanici di notevole livello: porta all’esordio una nuova piattaforma modulare ed un inedito cambio automatico a 10 rapporti. Ora la casa ha diffuso ulteriori informazioni di natura tecnica su questo modello, esposto in anteprima allo scorso salone di Detroit, che arriverà sul mercato statunitense già quest’anno. Il posizionamento della Lexus LC non è facile da definire: si configura come una via di mezzo tra la BMW Serie 6 e la Mercedes-AMG GT.
 
SCARICO A DUE TONI - Elemento cardine della Lexus LC 500 è il motore V8 5.0, a benzina, realizzato in alluminio e parente stretto dell’unità presente sotto il cofano delle RC F e GS F. Sviluppa 473 CV e fornisce allo stesso tempo 527 Nm, valori che si traducono in un tempo di 4,5 secondi nel passaggio 0-96 km/h. La Lexus gli riconosce un’apprezzabile rotondità di funzionamento, una erogazione molto lineare della potenza ed il timbro vocale caratteristico dei V8, ottenuto lavorando anche sul lato aspirazione. Il V8 prevede bielle forgiate e valvole in titanio. L’impianto di scarico è del tipo a due tonalità, quindi il timbro del 5.0 viene filtrato in determinate condizioni di marcia: ciò avviene per esempio in città o quando l’automobile procede a ridotta andatura, ma non all’accensione.
 
 
VELOCE COME UN DOPPIA FRIZIONE - Abbinato al V8 della Lexus LC 500 c’è un nuovo cambio automatico a 10 rapporti, che la Lexus descrive come fra i più evoluti sul mercato: su questo giudizio influiscono il peso ridotto, le dimensioni contenute (è più compatto degli automatici ad 8 marce) e la velocità nel cambiare rapporto, equiparabile ad un cambio doppia frizione normalmente più veloce se rispetto agli automatici tradizionali con il convertitore di coppia. Secondo la casa, la presenza di dieci rapporti consente di avere sempre la marcia giusta in relazione al percorso. Il cambio interagisce con l’elettronica di bordo e viene gestito da un software particolarmente evoluto, grazie al quale vengono anticipati determinati comportamenti del guidatore: il cambio si adegua in relazione ai valori di accelerazione laterale ed alla pressione sui pedali di acceleratore e freno.
 
PESI IN BASSO - La Lexus LC 500 è un modello fondamentale perché introduce la nuova piattaforma costruttiva GA-L, a trazione posteriore, destinata a tutte le future Lexus con architettura motore anteriore/trazione posteriore. I tecnici hanno prestato molta cura alla distribuzione dei pesi, collocando il motore ed i passeggeri in maniera da tener basso il baricentro: ne traggono beneficio il comportamento su strada e l’agilità. Non a caso la Lexus dichiara che in realtà il motore si trova in posizione anteriore/centrale, perché collocato tra l’assale anteriore e l'abitacolo. La batteria si trova nel vano bagagli e contribuisce anch’essa all’ottimale distribuzione delle masse, parametro fondamentale su una vettura indicata per la guida sportiva: la casa dichiara un rapporto fra i due assi del 52/48. Il telaio monoscocca viene considerato il più rigido mai realizzato. Optional il tetto in fibra di carbonio.
Lexus LC
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Ritratto di Giorgiosss
19 gennaio 2016 - 09:54
1
Finalmente Lexus ha forse capito cos'è un cambio, perché fino ad ora monta dei comunissimi e vomitevoli cambi da Scooter.. Linea molto gradevole, ma preferisco la RC F.. Complimenti a Lexus, ultimamente sta sfornando belle auto come mai aveva fatto, tolto quel pachiderma inguardibile dell'RX che mi pare un miscuglio tra una Rav4 ed una Quasqhai, e anche la qualità interna non è male
Ritratto di orsogol
19 gennaio 2016 - 11:52
1
Non voglio soffermarmi sulla linea perché dovrei ripetermi sulla mia totale avversione per queste linee tutto spigoli, triangoli e nervature alla giapponese. Quello che mi intriga è invece il cambio a 10 marce. Intanto gli automatici con convertitore di coppia di ultima generazione li ritengo superiori ai doppia frizione perché danno ormai lo stesso rendimento in termini di prestazioni-consumi-velocità di cambiata, ma con un comfort-fluidità alle velocità più basse ancora migliore. Spero anche che questa tipologia di cambio apra la strada all'adozione di trasmissioni analoghe su un maggior numero di modelli della casa, in sostituzione degli orribili CVT attuali che rappresentano la negazione stessa del piacere di guida.
Ritratto di Sepp0
19 gennaio 2016 - 13:56
Credo però che gli "orribili" CVT siano "vagamente" più economici degli automatici con convertitore di coppia o dei doppia frizione. Non è che puoi mettere l'automatico su una Yaris/Auris a 2-3 mila euro, eh.
Ritratto di MAXTONE
20 gennaio 2016 - 12:55
Non lo sono affatto, soprattutto gli ultimi anzi! Sono anche superiori per diverse cose, Nissan per dire lo monta sulla Juke Nismo RS!: Io l'ho provato su Subaru XV 2.0 Benz. con automatico CVT Lineartronic (per di più è a catena e non a cinghia). Semplicemente fantastico ! Silenzioso, nessun slittamento o su di giri. Pur essendo in rodaggio ho provato un sorpasso da 80 kmh e in un baleno mi sono trovato a 130 senza sussulti, colpi o altro. Ma chi scrive che il CVT sale di giri con rumore e senza reattività l'ha mai provato ? Certo Subaru è Subaru ma anche Nissan non scherza. Un mio amico con Audi e DSG quando ha provato la mia è rimasto imbarazzato dalla prontezza e fluidità rispetto ai contraccolpi secchi della sua vag col dsg.
Ritratto di Giorgiosss
20 gennaio 2016 - 15:04
1
Sono orribili i CVT ed i derivati dai.. Chiunque abbia una minima idea di divertirsi in auto capisce e afferma ció..
Ritratto di Sepp0
19 gennaio 2016 - 13:53
E... niente, non ce la faccio, quella calandra enorme a clessidra per me è un pugno in un occhio.
Ritratto di orsogol
20 gennaio 2016 - 09:56
1
D'accordo sulle piccole, ma i Giap continuano a montarli anche su mezzi ben più grossi come X-Trail e Qashqai, Forester e Outback, Outlander ecc.
Ritratto di MAXTONE
20 gennaio 2016 - 12:50
Se continuano a montarli è perché sono cambi efficientissimi, saebbero stati utilizzati anche in F1 se la FIA non li avesse tassativamente vietati proprio in virtu' della loro grande efficienza: La Williams lo provo' negli anni 90, risultato? Damon Hill abbasso' di 2 secondi al giro a Silverstone dove s'era corso la settimana prima .. risultato ?... cambio di direzione della Fia , il cambio deve avere almeno 4 marce ... La Regie' e Williams costruiscono un 4 marcie ( Tipo la vesparella 4 marce che una volta usate in partenza dopo lasciano il posto al CVT , risultato , un'altro mezzo secondo al giro piu' veloce addizionato ai 2 precedenti , La Fia ? , aboli' il tutto di nuovo, troppo vantaggio rispetto ai normali cambi usati dagli altri team.
Ritratto di chevrolet_corvette
20 gennaio 2016 - 14:02
I cvt delle Nissan sono diversi dagli altri,non voglio una cavolata ma mi sembra che le Lexus turno benzina hanno il doppia frizione
Ritratto di MAXTONE
20 gennaio 2016 - 15:00
Anche Subaru li ha evoluti tantissimo coi nuovi Lineartronic infatti la Levorg lo monta ed ha ottenuto lusinghieri giudizi proprio alla voce cambio che usato in modalità manuale quando ci si vuole divertire non ha molto da invidiare a un doppia frizione. Relativamente all'adozione di questi ultimi sulle Lexus Turbo non credo: "The IS 200t pairs the 2.0L turbo unit to a new 8-Speed Sport Direct Shift transmission with paddle shifts that was originally developed for the RC F high-performance coupe and which changes gear shifting in accordance to G-forces", dunque non si fa riferimento a "double-clutch" di sorta.
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