Nel futuro di GM anche un diesel più piccolo

08 ottobre 2014

Con l'amministratore delegato della GM Powertrain Europe abbiamo parlato del nuovo duemila a gasolio da 170 cavalli e dei progetti futuri.

Nel futuro di GM anche un diesel più piccolo
TORINO CAPITALE DEI DIESEL GM - Oltre alla Opel Corsa, la casa tedesca ha portato al Salone di Parigi altre importanti novità, come il duemila turbodiesel Euro 6 da 170 cavalli e 400 Nm, che debutta nella Insignia e nella Zafira Tourer (leggi qui). Sullo stand abbiamo incontrato Pierpaolo Antonioli (foto sopra), amministratore delegato di GM Powertrain Europe che sviluppa i motori a gasolio per tutto il gruppo americano, e che ha sede a Torino. Ci ha parlato del nuovo duemila accennandoci anche a cosa vedremo in futuro nei turbodiesel del gruppo General Motors, di cui la Opel fa parte.
 
I programmi del gruppo GM prevedono entro il 2018 diciassette nuovi motori. Tra cui questo duemila turbodiesel…
Sì, segue di un anno il millesei, anch'esso a norma Euro 6. Si tratta del primo motore della famiglia Lde, ovvero Large Diesel Engine, e rimpiazzerà gradualmente l'attuale propulsore di pari cilindrata, rispetto al quale ha prestazioni migliori e consumi più bassi. 
 
Cos'avete tenuto del vecchio motore?
Praticamente nulla. Potremmo dire giusto qualche vite… Il 95% dei componenti sono completamente nuovi. Volevamo rivedere a fondo il progetto, non solo per ottenere l'omologazione Euro 6, ma anche per portare la fluidità e il livello di vibrazioni a valori di riferimento. 
 
Quindi i cinque cavalli e 20 Nm guadagnati non erano un obiettivo primario?
No, anche se questo motore può sopportare potenze più elevate, a cui arriveremo in futuro con versioni biturbo. Il basamento in ghisa assicura robustezza, mentre i due contralberi di equilibratura riducono sensibilmente le vibrazioni. Non volevamo essere da meno rispetto ai risultati già ottenuti con il nuovo millesei, che qualcuno ha soprannominato "whisper diesel", turbodiesel che bisbiglia…
 
A differenza del millesei, su questo motore utilizzate un'unica tecnologia per ottenere l'omologazione Euro 6.
Sì, nel millesei, in base al tipo di vettura su cui è montato, adottiamo un catalizzatore a urea o una trappola per gli ossidi di azoto. Qui abbiamo scelto esclusivamente la prima soluzione.
 
 
E non era possibile applicarla al motore già esistente?
Teoricamente sì, anche se va tenuto presente che abbiamo lavorato nell'ottica di ottenere l'omologazione anche per il secondo stadio delle norme Euro 6, le cosiddette 6.2 che entreranno in vigore nel 2018 con il ciclo di prova mondiale. Senza un progetto nuovo sarebbe anche stato impossibile raggiungere i livelli di emissioni di anidride carbonica previsti per il 2020. Per queste ragioni andavano riprogettate diverse parti del motore, per ottenere emissioni più basse già in camera di combustione e ridurre il lavoro dei sistemi di trattamento dei gas di scarico. Abbiamo anche rivisto a fondo il sistema di iniezione, con il quale arriviamo a dieci iniezioni per ciclo.
 
Dieci? È un record…
Studi, simulazioni e test dei nostri ingegneri hanno dimostrato che suddividere in più iniezioni anche quelle destinate alla rigenerazione del filtro antiparticolato permette di evitare il problema del gasolio che passa nella coppa dell'olio diluendolo. Ne guadagnano l'efficienza e i costi di gestione. 
 
Altri costruttori, invece, hanno preferito ridurre il rapporto di compressione per raggiungere i limiti Euro 6... 
Abbiamo guardato con interesse a quanto fanno i nostri concorrenti, ma dovendo riprogettare un motore la nostra visione è andata ai limiti in vigore nel 2018. E in quel caso per ottenere l'omologazione serve una tecnologia come la nostra. 
 
Guardando al futuro, può anticiparci le prossime novità?
Non vogliamo bruciare le tappe. Tuttavia, considerate che avevamo un millesette e lo abbiamo sostituito con un millesei più potente e efficiente. Ora stiamo lanciando questo nuovo duemila. Del milletre, invece, abbiamo appena sviluppato un'evoluzione per renderlo Euro 6...
 
Quindi più avanti potreste sostituire il milletre con un motore più piccolo?
Non sarà un passaggio a breve termine. Comunque l'idea di ridurre la cilindrata non ci dispiace.
 
Con un mille o un millecento?
Magari non così tanto. Vogliamo comunque mantenere valori di potenza e coppia che permettano un utilizzo su un'ampia gamma di veicoli, non solo su quelli molto piccoli (come potremmo fare con i motori piccoli che già utilizziamo per esempio in India). Quindi ridurre troppo la cilindrata non andrebbe bene.
 
E dei tre cilindri turbodiesel cosa pensa?
Motori così compatti possono rappresentare un'ottima soluzione…




Aggiungi un commento
Ritratto di lucios
9 ottobre 2014 - 13:23
4
....ancora a lavorare sulle post iniezioni per far funzionare questo maledetto filtro antiparticolato..........ormai i diesel sono motori da autostrada?
Pagine