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Nikola, i camion a emissioni zero

25 settembre 2017

Entro il il 2021 la Nikola lancerà due camion elettrici alimentati a idrogeno con autonomie fino a 2000 km sviluppati insieme alla Bosch.

Nikola, i camion a emissioni zero

LA FINE DEL DIESEL - Hanno emissioni zero alla scarico, trazione elettrica e alimentazione a idrogeno. Il pieno si fa in 15 minuti e consente autonomie tra i 1.200 e i 2.000 km, nonché una capacità di traino notevole considerato il motore da 1000 CV con coppia di 2.712 Nm. È quanto promettono il Nikola One e Two, primi camion sviluppati dalla Nikola Motor Company di Salt Lake City, Utah, e attesi sul mercato per il 2021. Motrici che negli intenti di Trevor Milton, fondatore e amministratore delegato della società statunitense, dovrebbe segnare “la fine del motore diesel”, almeno per il trasporto merci. 

EFFICIENZA OLTRE IL 66% - A dare credito, almeno teorico, alle dichiarazioni di Milton sarebbero i numeri. Secondo i dirigenti della Nikola, infatti, questi camion garantirebbero costi di esercizio dimezzati rispetto ai rivali a gasolio grazie al peso inferiore, alla minore manutenzione e alla maggiore efficienza della propulsione, attestata intorno al 66% contro il 40-45% delle unità diesel. Il motore elettrico, infatti, ha un efficienza prossima al 95%, che in combinazione al 70% dell’efficienza delle celle a combustibile, consentirebbe di trasformare in trazione fino al 66,5% dell’energia utilizzata. Nel complesso, dunque, gli ingegneri Nikola stimano un raddoppio della percorrenza a parità di energia utilizzata.


Qui sopra e più in alto il Nikola One.

Il CUORE È BOSCH - I vantaggi apportati dei Nikola One e Two, che differiscono solo per la configurazione della cabina. riguarderebbero anche le prestazioni. Il cuore del propulsore è l’evoluzione del sistema elettrico Bosch eAxle, la piattaforma modulare con motore elettrico, elettronica di potenza e cambio riuniti in un'unità compatta. Una tecnologia rivisitata insieme agli ingegneri di Nikola Motor per la trazione dei veicoli commerciali e industriali che impiega un motore da 800 Volt e batterie da 320 kWh e fornisce all’One i numeri citati: 1000 CV di potenza e coppia di 2.712 Nm, rispettivamente il 100% e il 40% in più rispetto ai tradizionali camion diesel. A favore della soluzione Nikola-Bosch ci sarebbero pure la trazione su quattro ruote (la motrice è un 6x4), il baricentro più basso, i minori spazi d’arresto grazie alla frenata rigenerativa (che contribuisce a ridurre l’usura dei freni) e la maggiore accelerazione e trazione garantita dalla tecnologia elettrica. Inoltre, secondo i tecnici americani, dovrebbe raddoppiare anche la durata del mezzo, passando da mezzo milione di miglia a oltre un milioni (più di 1,6 milioni di km). Ad alimentare le batterie che spingono il motore elettrico c'è un'enorme fuel cell, cioè una pila a combustibile che prende la sua energia dall'idrogeno stoccato in uno speciale serbatoio. Dunque il rifornimento avviene da un distributore che eroga idrogeno.

ATTESI NEL 2021 - “I primi autocarri a lunga percorrenza elettrici”, come sono stati definiti i Nikola One e Two dagli uomini di Salt Lake City, dovrebbero avere una visuale a 360 gradi grazie a una serie di telecamere e a sistemi radar e sonar. Non solo. Dal display touchscreen da 21” nella cabina dovrebbe essere possibile avere una visualizzazione aerea virtuale  in tempo reale dell'area attorno al camion e al rimorchio per evitare urti e problemi durante le manovre. Il Nikola One è annunciato per il 2021 a un prezzo dichiarato “concorrenziale” e sarà seguito a breve distanza dal Two, “trattore” con caratteristiche similari, ma con cabina più compatta. In programma anche la realizzazione della Nikola Zero, una sorta di dune buggy a quattro posti con 555 CV.



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Ritratto di GuidoFiatDal19xx
26 settembre 2017 - 16:36
32mila batterie X 50grammi=16 quintali. Una potenza di 600Kw con una tensione 800V = corrente di 750 Amper che abbisogna di cavi di 1,5 cm di diametro in rame per essere portata in giro che pesa e scalda anche lui. Non si tratta di un telefonino con il suo caricatore.
Ritratto di federico p
26 settembre 2017 - 22:29
Non dubito che i suoi calcoli abbiano valide basi però da quel che so la batteria della tesla model da 100 kWh pesa circa 700kg quindi per questo mezzo 320kwh sono 2300kg circa quindi sono anche più pesanti di quello che dice lei almeno secondo me. Però lei parla di potenza che dà la batteria questo è errato la batteria é un accumulatore e va considerato i kWh non i kW
Ritratto di GuidoFiatDal19xx
27 settembre 2017 - 12:12
parlavo "solo" delle batterie, +l'assemblaggio, contenitori, elettronica, cavi, connettori per cui il peso aumenta quasi di 1/3. La potenza di 600kw è quella dei motori e 300kw è la potenza della FuelCell+ 300kw dalle batterie. Le FuelCell sono poco regolabili ed anche in on/off hanno molte perdite per cui bisogna ridurre gli spegnimenti al minimo.
Ritratto di str
26 settembre 2017 - 15:44
PUrtroppo la Termodinamica si conosce poco. Le emissioni finiscono nei polmoni di chi abita vicino ad una centrale. POi il costo di un'auto è determinato dalla energia per costruirla, per cui una Panda anche se diesel non inquinerà mai quanto una Tesla. Le batterie costano e consumano risorse, producono un forte inquinamento, e si continua a far finta di niente. Meglio una panda a GPL o a metano, ecc.
Ritratto di Ivano Guanziroli
26 settembre 2017 - 21:23
2
Detto da chi con i camion ci lavora , con gli ingombri che ha , questo prototipo in Italia avrà vita assai difficile visti i limiti di volume e peso imposti dalla legge , in Francia ancor peggio visto che i limiti di peso sono ancora più bassi . Considerando che in Europa rubano sempre più centimetri agli spazi vitali dell'autista per aumentare quelli di carico un veicolo del genere non arriverà neppure ad affacciarsi sul mercato . Andrà giusto bene per l'America o l'Australia dove agganciano rimorchi in serie , se girasse in Italia , appena entrato in una rotonda , servirebbe l'intervento dei vigili del fuoco per rimuoverlo e ripristinare il traffico .
Ritratto di federicos
26 settembre 2017 - 22:09
finché l'idrogeno verrà ricavato da fonti non rinnovabili la faccenda non cambia di una virgola: la mancata emissione di CO2 dal tubo di scarico è vanificata a monte dalla emissione di CO2 in fase di produzione dell idrogeno stesso per la locomozione. Anzi la carenza di punti di ricarica rende più conveniente la nafta...
Ritratto di Robespierre
27 settembre 2017 - 06:34
Concordo in pieno.
Ritratto di GuidoFiatDal19xx
27 settembre 2017 - 12:16
Esatto, se si estrae l'idrogeno da metano,anche bio, emette esattamente la stessa quantità di CO2. Non produce però gli altri inquinanti a base di azoto.
Ritratto di Angi0203
27 settembre 2017 - 14:14
questo, in ogni caso, è vero per tutte le elettriche (caricate alla presa di corrente o via fuel cell come questo). Le emissioni esistono eccome, solo che sono (per dirla con il direttore technologie della Mazda) displaced. Come ricordavo in altra sede, l'attuale produzione delle batteria emette da 150 a 200 kg di CO2 per kWh (!) di capacità (vedasi Swedish Environmental Research Institute http://www.ivl.se/download/18.5922281715bdaebede95a9/1496136143435/C243.pdf). Il Model S della Tesla avrebbe quindi emesso ca. 17 t (tonnellate) di CO2 prima di fare un solo metro di strada. L'amico di cui sopra arriverebbe a fine vita della sua Panda a benzina prima di avere emesso il CO2 emesso per le sole batterie della Model S. Questo è quanto.
Ritratto di GuidoFiatDal19xx
27 settembre 2017 - 22:13
Chi lo dice quasto ai maniaci della CO2 che con la Tesla sono i peggiori inquinatori?
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