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Nuova Ford Fiesta: tecnologia per tutti

30 novembre 2016

La Ford ha svelato la nuova generazione della Fiesta, che propone un livello di equipaggiamento inedito per la categoria.

Nuova Ford Fiesta: tecnologia per tutti

PIÙ GRANDE - Ancora più lunga (7 cm in più, fino a 404 cm), un po’ più larga (1 cm: fino a 173 cm), uno stile originale e con la gamma articolatissima. E soprattutto con una dotazione tecnologica che non si è mai vista su un modello della sua categoria: sono le coordinate fondamentali della nuova generazione della Ford Fiesta 2017. Comprendente quattro versioni tra cui la ricca ed elegante Vignale, allestimento che fa così il suo debutto sul modello più venduto della Ford e che comprende finiture in alluminio, cerchi in lega e interni in pelle. Le altre versioni sono la sportiva ST-Line, la "normale" Titanium e la crossover Active. Sempre con carrozzeria a 3 è 5 porte.

MENO “CUNEO”, PIÙ IMPONENTE - Lo stile e le proporzioni della nuova Ford Fiesta appaiono come un'evoluzione dei precedenti. Scelte giustificate, rispettivamente, dal successo della generazione uscente e dall'utilizzo di una piattaforma aggiornata in varie parti, ma sostanzialmente analoga (la Global B della Ford). Le novità di design riguardano un po' tutte le sezioni della vettura, dal frontale più alto è verticale alla linea di cintura non più a cuneo ma tendente a dare un’immagine più alta e robusta. La mascherina è in sintonia con lo stile adottato dalla casa per questo particolare sui suoi modelli più recenti. Nell’insieme si può dire che la nuova Fiesta si presta a essere interpretata in maniere diverse, per soddisfare un po' tutti. Una strategia intelligente che rispecchia la tipologia di clientala delle utilitarie, che è molto ampia: va dal giovane neopatentato ai più anziani.


Tutte le versioni della Fiesta: da sinistra, la Active, la ST, la Vignale e la Titanium.

ATTENZIONE AI PEDONI - La Ford comunque per la nuova Fiesta punta decisamente sull’equipaggiamento tecnologico, sia per l’assistenza alla guida, sia per il comfort di viaggio e la sicurezza. Un elemento testimonia questa scelta della casa dell’Ovale blu: la dotazione comprendente il sistema di riconoscimento dei pedoni fino a 130 metri di distanza, che frena automaticamente la vettura fino allo stop per evitare incidenti, anche di notte. Non da meno è il moderno sistema di parcheggio semiautomatico Active Park Assist, che agisce autonomamente nelle manovre.

DOTAZIONE TECNOLOGICA - Nell’equipaggiamento della nuova Ford Fiesta sono compresi i più rilevanti sistemi di assistenza alla guida, basati su un complesso di due telecamere, tre radar è 12 sensori. L’elenco dei dispositivi previsti sulla nuova Fiesta include il riconoscimento dei segnali stradali (Traffic Sign Recognition) che tiene conto anche dei limiti esistenti per corsia di marcia; la regolazione automatica dei fari abbaglianti (Auto High Beam). Novità per la categoria è il sistema che monitora il traffico in arrivo (Cross Traffic Alert), che avvisa il guidatore, durante la retromarcia, della presenza di veicoli in avvicinamento. L’elenco delle tecnologie includerà, inoltre, il controllo adattivo della velocità di crociera (Adaptive Cruise Control), il limitatore di velocità regolabile (Adjustable Speed Limiter), il riconoscimento di veicoli nella zona d’ombra (Blind Spot Information System), l’indicatore della distanza di sicurezza (Distance Indication), il monitoraggio dell’attenzione del guidatore (Driver Alert), il monitoraggio e il mantenimento della corsia di marcia (Lane Keeping Alert e Lane Keeping Aid) e l’avviso di emergenza pre-collisione (Forward Collision Warning).

AFFIDABILE E SICURA - Va anche detto che la sicurezza della nuova Ford Fiesta non è affidata solo ai dispositivi elettronici di assistenza  alla guida, oltre al telaio di grande affidabilità un contributo importante è fornito dal Torque Vectoring Control che  gestisce la ripartizione della coppia motrice alle ruote. Il sistema è in grado di migliorare l’aderenza in curva del 10%, contribuendo anche all’accorciamento (dell’8%) della distanza minima di frenata alla velocità di 100 km/h.

I MOTORI - La gamma motori della Ford Fiesta comprende il rivisto 3 cilindri turbo EcoBoost 1.0 in tre step di potenza: 100, 125 e 140 CV, abbinato ad un nuovo cambio manuale a 6 marce a basso attrito, che abbassa le emissioni fino a 97 g/km di CO2. L’EcoBoost da 100 cavalli sarà disponibile anche con cambio automatico a 6 marce e paddle al volante. Ci sarà anche un motore aspirato 3 cilindri a benzina 1.1, che condivide l’architettura con l’EcoBoost, con cambio manuale a 5 marce: sostituisce l'attuale 1.2 e viene proposto con 70 e 85 CV e con emissioni CO2 a partire da 101 g/km. La Fiesta sarà disponibile anche con il motore TDCi 1.5 da 120 o 85 CV abbinato al cambio manuale a 6 marce. Il TDCi 1.5 si avvale di un design ottimizzato della camera di combustione e del turbo (a geometria variabile per la versione da 120 cavalli). Un nuovo pulsante Eco permetterà di regolare il motore per aiutare i guidatori a risparmiare carburante quando non hanno necessità di prestazioni superiori. Tutti i motori, benzina e diesel, sono dotati dello Start&Stop, mentre EcoBoost 1.0 e TDCi 1.5 hanno la griglia anteriore a profilo aerodinamico variabile (Active Grille Shutter). 

IL SISTEMA MULTIMEDIALE - Per la Ford Fiesta 2017 è stato scelto il sistema multimediale SYNC 3, che si avvale uno schermo touch capacitivo di 8 pollici, comandi vocali evoluti, la possibilità di installare app dal catalogo AppLink e il supporto per i sistemi Apple CarPlay e AndroidAuto per replicare le funzioni principali degli smartphone sul display dell'auto e quindi usarne le potenzialità mentre si guida. Il SYNC 3 sulla nuova Fiesta è disponibile anche con uno schermo a 6,5” oppure una in versione base di 4,2” che lascia spazio alla docking station MyFord Dock, per l’alloggiamento e l’alimentazione di smartphone, navigatori e altri dispositivi. Tutte le Fiesta hanno di serie la connettività Bluetooth e una doppia porta USB. Optional sono il lettore CD, la radio digitale DAB e il sistema audio ad fedeltà B&O Play.



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Ritratto di PARRELLA GIOVANNI
3 dicembre 2016 - 15:39
Non so quanti cv arrivino effettivamente alle ruote in una euro 6, ma bisogna considerare che l'avvento dei piccoli turbo benzina ha cambiato le regole del gioco. Ovvero, piú che sui cv la partita si gioca ora sulla coppia disponibile ai bassi regimi (uno dei parametri fino a poco tempo fà a vantaggio dei diesel, che ancora in parte conservano, ma che oggi presentano i seri problemi causati dal FAP). Per fare un esempio, la mia Clio tce 90 turbo benzina euro 6 ( cilindrata 900), ha "solo" 90 cv ma una coppia di 135 nm a soli 2.500 giri (90% a 1.650 giri) ed ha di fatto le stesse prestazioni della precedente Ford Focus benzina 1.600 aspirata con sì 100 cv ma una coppia di poco superiore (145 nm ) ma a ben 4.000 giri! (di fatto, mai sfruttabile nella guida normale di tutti i giorni). Senza contare il notevole risparmio di carburante (attuali medie intorno ai 19km/litro contro 13/14). Ultime 2 considerazioni: 1 ) il risparmio r.c. auto (qui a Napoli in prima classe la 900 giá rispetto ad una 1.200 risparmia circa 100 euro all'anno); 2) ho letto in qualche forum che c'è sempre qualcuno che è convinto che i turbo siano "spinti e pertanto durano di meno" (perlomeno il mio ha un rapporto di compressione di un normale aspirato e mediamente gira intorno ai 2.000/3.000 giri grazie alla notevole coppia in basso). L'unica avvertenza per farlo durare quanto un aspirato è quella di farlo girare al minimo per 1 minuto prima di spegnerlo nel caso in cui sia stato spremuto a tavoletta dopo un viaggio autostradale - tutto qui ("Parigi val bene una messa").
Ritratto di PARRELLA GIOVANNI
4 dicembre 2016 - 11:26
Mi sono accorto di aver erroneamente evidenziato grandezze del touch screen lievente diverse da quelli previsti (valori corretti 4.2 - 6,5 - 8,0) ma la sostanza non cambia. Piuttosto, noto che si parla di "versione base" relativamente al sistema con schermo da 4,2: non è dato sapere, al momento, cosa intenda Ford per versione entry level (bianco e nero piuttosto che a colori? - senza comandi vocali?). Inutile dire che il sistema multimediale di Clio (ricordo, da 7,0 pollici in tutte le versioni) ha il sistema vocale giá a partire dal settembre 2015 su tutti i sistemi (ricordo che Clio appartiene anch'essa al segmento B, ed anzi Ford ha nel mirino in particolar modo proprio la francese, che da tempo l'ha superata nelle vendite sia in Europa che nel Belpaese). Ultima riflessione d'obbligo: ormai molti smartphone raggiungono e superano i 5,0 pollici , per cui si potrebbe arrivare al paradosso che gli occupanti della vettura dispongano di schermi mobili più estesi di quello offerto dal "'tecnologico sistema multimediale di bordo" ! E poi, scusate, perchè quando ci aggingiamo ad acquistare uno smartphone, un pc oppure un televisore guardiamo preliminarmente tutte le caratteristiche tecniche e non dovremmo fare altrettanto al momento di acquistare una vettura? (investimento decisamente molto più impegnativo). Concludo segnalando che non sono un dipendente Renault nè gravito nell'orbita del predetto gruppo, ma sono semplicemente un utente soddisfatto, da sempre appassionato del settore auto, che ha solo evidenziato dati oggettivi e non penso confutabili.
Ritratto di Ivano Guanziroli
4 dicembre 2016 - 21:19
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In fatto di Renault dell'ultima generazione ho messo le mani solamente su di un 1.2 della Clio penultima serie , non sò se le basi meccaniche del motore siano simili a quelli dell'ultima serie , di solito non riprogettano motori validi ma li aggiornano . Spazi nel vano motore un pò sacrificati come ai tempi delle R5 che allungano notevolmente i tempi d'intervento , per arrivare a fare la distribuzione ho dovuto smontare l'alternatore , il compressore del climatizzatore e la pompa dell'acqua (che in ogni modo era preventivato cambiarla) . A livello di tendicinghia il Ford è migliore perchè è sempre tensionato dalla molla di carico mentre il Renault (come tantissime altre marche) è serrato in una posizione fissa ; Il tendicinghia Renault ha delle tacche di riferimento da allineare ma per farlo occorre uno specchietto ed una luce perchè sono in posizione nascosta . Per il resto , il Renault su cui ho lavorato ha una meccanica tradizionale , gli alberi a camme non agiscono direttamente sui bicchierini delle valvole ma li comandano tramite bilancieri su cui ci sono i registri del gioco valvole vecchio stile con punterie filettate e dado di fermo , quindi registrare le valvole costa solamente in manodopera e una ventina di € della guarnizione del coperchio mentre per il Ford , se il gioco diventasse eccessivo , occorrerebbe sostituire od i bicchierini (non avendo le pastiglie di spessore) o gli stessi alberi a camme con una spesa notevole . Il Renault ha degli inserimenti precisi sia per la puleggia sull'albero motore che per l'albero a camme ( se non ricordo male era monoalbero) mentre il Ford ha solamente un accoppiamento conico (si spera sia progettato per non ruotare sugli alberi una volta serrato) ed a mè non ispira fiducia . In sostanza Il Ford è più economico (alla faccia dei Fire Fiat) mentre il Renault è più impegnativo negli interventi ma tradizionalmente "Sicuro" . Entrambi motori delle penultime serie ma in base a questo personalmente sceglierei sicuramente il Renault , forse perchè la manodopera è parte del mio tempo ma mi dà più tranquillità .
Ritratto di PARRELLA GIOVANNI
5 dicembre 2016 - 00:18
Voglio fare l'ultimo intervento parlando di Clio, altrimenti veramente qualcuno penserà che sono a libro paga Renault, ma purtroppo avevo nei precedenti post dimenticato di evidenziare 2 cose (quest'auto ha così tante caratteristiche, talvolta veramente innovative, che ti dimentichi sempre quacosa): 1) tranne la base, gli altoparlanti anteriori del sistema lavorano in bass-reflex; si, avete capito bene, bass-reflex! (il condotto fuoriesce dalla griglia altoparlanti lato anteriore). Renault al momento della commercializzazione (autunno 2012) pubblicizzò che si trattava di una novità mondiale nel settore auto di serie (devo dire che stento persino io a credere una cosa del genere nonostante che dopo 24 anni di Ford sono ormai diventato un fan della casa francese, ma non mi risulta che altre case abbiano citato in giudizio quest'ultima). Devo dire che fuzionano veramente bene, forse anche troppo, come vedremo dopo (la casa dichiara che in tal modo il trasduttore medi/bassi lavora in un volume di 30 litri enfatizzando appunto le basse frequenze- in pratica come fanno i sistemi domestici). Come dicevo prima, forse fanno anche troppo bene il loro mestiere; a me infatti non piace enfatizzare troppo i bassi rispetto al restante spettro di frequenze audio, ma ritengo che possa comunque piacere a chi ama la musica stile discoteca con bassi assolutamente preponderanti. L'efficacia del sistema è tale che in caso di loudness inserito i bassi li regolo (scala da + 5 a - 5) a -3 - 4 a seconda dei generi. Ricordo che trattasi di impianto assolutamente di serie sulla mia versione. 2) Ivano mi ha fatto venire in mente che solo la tce 90 e le altre versioni turbo benzina (mi sembra infatti che siano esclusi i turbodiesel in quanto non recentissimi pur se ancora molto validi - Renault li cede a Mercedes che li monta sulla classe A) monta la catena di distribuzione e non la cinghia. Dove stà la particolarità? Sta nel fatto che essendo appunto una catena non andrà mai sostituita perchè il costruttore dichiara una vita media superiore a quella dell'auto (vantaggio economico in quanto non soggetta a rotture, verifiche, sostituzione programmata) , ma al contempo non presenta i due tradizionali inconvenienti che affliggono notoriamente le catene, ovvero la maggiore rumorosità ed il maggior assorbimento di energia rispetto alla cinghia. L'uovo di Colombo è una copertura della parte esterna della catena che va a contatto con le pulegge mediante TEFLON (prodotto sintetico con un coefficiente di attrito bassissimo, che Renault ha sviluppato con l'esperienza maturata in formula 1 e nella quale ha vinto di recente 3 titoli mondiali consecutivi , dove persino la Ferrari resta al palo ormai da diversi anni). Tanto di cappello ai cugini transalpini.
Ritratto di PARRELLA GIOVANNI
6 dicembre 2016 - 22:06
Vedo che nessun posta più nulla dopo le mie considerazioni/argomentazioni in merito alla concorrenza. I motivi potrebbero essere diversi, ma quelli che al momento mi sovvengono sono 4: A) mi considerate uno che spara solo boiate (in questo caso basta documentarsi e non essere miopi concentrandosi su un solo marchio) ; B) dopo esserVi documentati per bene non avete argomentazioni valide da contrapporre (atteggiamento prevedibile ma dialetticamente poco elegante); C) mi considerate un presuntuoso (ho solo elencato pregi/caratteristiche di vettura di altro competitor, magari con malcelata soddisfazione, ma tutti effettivamente presenti; D) a nessuno interessa più la nuova Fiesta. Non era mia intenzione offendere o denigrare nessuna altrui convinzione, ma volevo solo offrire spunti di riflessione nonchè dare un contributo a chi deve semplicemente acquistate una vettura, magari di segmento B. Buona vita a tutti.
Ritratto di Ivano Guanziroli
6 dicembre 2016 - 23:35
2
Il bass reflex effettivamente ha un'ottima resa sui bassi , lo realizzavo già sugli impianti che installavo 25 anni fà quando chi ascoltava HI FI non cercava solo rumore come negli impianti di oggi ma si cercava una scala che partisse dai 30/35hz per arrivare a superare i 22Khz anche se l'orecchio umano migliore poteva percepire al massimo fino a 18Khz . Oggi usano gli Mp3 nei lettori , scala da 80hz a 14Khz ed hanno il coraggio di dire che si sente bene , più o meno la fedeltà di un nastro magnetico al ferro degli anni 80 . Renault ha sicuramente capito che senza spendere di più si può ottimizzare il suono ; tempo fà qualche casa aveva adottato gli impianti Bose .... diffusori da 8cm in una buona cassa armonica ma .... sempre da 8cm sono , è come mettere la saccarina al posto dello zucchero . Un buon basso si ottiene con un grande spostamento d'aria quindi o grandi diametri o grande escursione e per far muovere diffusori di quel genere serve potenza ; poi c'è chi si accontenta pensando di aver un buon impianto . Per quanto riguarda le catene di distribuzione non sono eterne , Mercedes ne raccomanda la sostituzione dai 220.000 ai 240.000 Km sui motori a gasolio sopra ai 2 litri , hanno anche loro un tendicatena simile a quello delle cinghie e ricordo che sui Vw della fine degli anni 70 dopo 90.000Km battevano come le catene di una Graziella nel carter . Di motori piccoli di ultima generazione con la catena non me ne sono ancora passati per le mani , so che i 1.2 Opel della penultima serie le adottavano senza grossi problemi anche oltre i 100.000 ma neanche le catene sono eterne , dipende da quanto le solleciti ; una cinghia assorbe gli strappi con la sua elasticità e torna come prima , su di una catena uno strappo crea un gioco e quando si crea del gioco su di una qualsiasi meccanica questo aumenta rapidamente fino alla rottura . Basta un tenditore non efficiente al 100% per permettere uno strappo . Poi io mi baso sulle cose che vedo , su quello che leggo in giro non ci faccio un grande affidamento .
Ritratto di PARRELLA GIOVANNI
8 dicembre 2016 - 11:12
Hai ragione Ivano quando affermi che anche le catene non sono eterne. Tuttavia, trattandosi di motori benzina, che in genere non superano i 15.000 km annui (io ad esempio non supero i 10.000), chi dovesse arrivare a superare i 200.000 km si ritroverebbe con una vettura che avrebbe gia' oltre 13 anni, e sulla quale una bella controllata generale come si deve andrebbe comunque fatta. Per quanta riguarda il discorso del bass-reflex concordo con te come la scelta di Renault sia intelligente (praticamente ha offerto un impianto sicuramente piu' performante senza spendere nulla in piu' - il condotto in plastica forse gli costa qualche centesimo a vettura!). Scelta intelligente ed costo zero che ha permesso, all'epoca del lancio, di superare senza problemi la prova comparata effettuata da una rivista di settore con quello che veniva considerato all'epoca il migliore sistema multimediale del segmento B, ovvero quello della Peugeot 208; ebbene, la rivista sentenzio' che la superiorità audio del sistema Renault era dovuta proprio alla presenza del bass-reflex. Questo dimostra che in molti settori, compreso quello dell'auto, così come nella vita in genere, ogni tanto bisogna rischiare per avere maggiori probabilità di successo, e Renault ha fatto sicuramente sua questa scuola di pensiero. A tal riguardo basta verificare i volumi di vendita in Europa di Clio e Captur (i numeri della Ford EcoSport - ormai svenduta e probabilmente venduta anche in perdita - sono ridicoli nonostante l'affannosa e posticcia modifica degli interni). E' probabile che a breve, con il lancio della nuova Scenic (che guarda caso riprende i temi stilistici di Clio/Captur) assisteremo all'ennesimo successo della casa francese (sarà interessante a questo proposito confrontare i futuri numeri con quelli che otterra' la C Max). Infine, preferisco non parlare del fiasco della B Max. per non infierire su un marchio che, ricordo, avevo fatto mio per 24 anni.
Ritratto di PARRELLA GIOVANNI
8 dicembre 2016 - 15:43
Vorrei farti un'ultima domanda, Ivano. Secondo te, considerato che la Clio turbo benzina ha la pompa dell'olio a portata variabile (altro gadget inusuale nel segmento B) per ridurre ulteriormente i consumi (in pratica pompa poco olio quando ne serve poco e ne aumenta la portata quando effettivamente necessario) questo potrebbe essere un punto debole per cio' che concerne l'affidabilità? (da profano presumo una maggiore complessità costruttiva). Ciao e grazie.
Ritratto di Ivano Guanziroli
11 dicembre 2016 - 20:09
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Non lo conosco questo sistema di p0mpa variabile , probabilmente funziona come le turbine a geometria variabile ; nei motori turbo però la turbina è il punto più lontano dalla p0mpa dell'olio quindi l'ultimo punto dove l'olio arriva quando si effettua l'avviamento , in fase di avviamento serve subito un'alta pressione per riempire ogni condotto di lubrificazione ed in questo un olio a bassa viscosità aiuta parecchio ma ad alte temperature diventa di scarsa efficacia ; come ho già detto queste pompe non le conosco ma spero che abbiano una gestione elettronica che ne regoli la mandata quando serve di più , oltre all'avviamento anche dopo una tirata con turbina ed olio a temperature estreme , se dopo una tirata si prosegue tranquilli ( come è normale fare con i motori tradizionali per lasciar scendere le temperature senza far bruciare l'olio in una turbina rovente ) c'è da sperare che la pressione dell'olio rimanga alta altrimenti addio turbina in tempi brevi .
Ritratto di PARRELLA GIOVANNI
12 dicembre 2016 - 09:52
Grazie per la risposta. Ciao.
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