Scoprite con noi i segreti della Porsche 718 Boxster

25 febbraio 2016

Dallo stile al nuovo motore boxer turbo a quattro cilindri, passando per sospensioni, sterzo e freni. Partecipa al sondaggio sul rombo al termine della news.

Scoprite con noi i segreti della Porsche 718 Boxster
CONTO ALLA ROVESCIA - A pochi giorni dal Salone di Ginevra, dove verrà ufficialmente svelata al pubblico, abbiamo avuto modo di conoscere meglio la nuova Porsche 718 Boxster, raccontata da chi l’ha progettata. Quello che può sembrare un restyling dell’ultima generazione della Boxster (presentata nel 2012) nasconde in realtà novità radicali, a partire dall’adozione del quattro cilindri turbo al posto del precedente sei cilindri. Ovviamente l’architettura rimane a cilindri contrapposti, ovvero boxer: termine da cui questa vettura ha preso il nome (in unione con la parola roadster) fin dalla nascita della prima generazione del modello, ormai 20 anni fa. Importanti aggiornamenti riguardano cambio, sospensioni, sterzo e freni. Oltre ovviamente allo stile…
 
PERCHÉ QUELLA SIGLA? - Ma prima di parlare delle forme, occorre soffermarsi ancora un attimo sul nome, e in particolare da quel numero che precede la parola Boxster. Le piccole e leggere Porsche 718 erano vetture biposto da gara di durata, che negli anni 50 e 60 hanno vinto importanti competizioni, incluse Le Mans e la Targa Florio. Ma che cos’hanno in comune con la nuova Porsche 718 Boxster? Il fatto di essere sportive, scoperte e, soprattutto, di avere un quattro cilindri. Oggi si parla di un motore turbo con prestazioni da capogiro (300 cavalli per il 2.0 della 718 Boxster e 350 per il 2.5 della “S”), mentre quelli di oltre 50 anni fa erano dei “millecinque” aspirati da circa 130 CV. 
 
 
PARLIAMO DI STILE - La nuova Porsche 718 Boxster, che arriverà nelle concessionarie in aprile con prezzi da 58.213 euro (da 71.176 euro per la “S”) e che più avanti sarà affiancata dalla 718 Cayman (leggermente meno cara), conserva ben poco della Boxster. Ancor meno di quanto una rapida occhiata potrebbe far intuire. Le proporzioni restano invariate; ad attirare l’attenzione è la zona del cofano posteriore (che è stato rivisto), sotto cui si cela il “cuore pulsante” della 718 Boxster (il motore è posteriore centrale). Inalterati il cofano anteriore, il parabrezza e la capote, mentre tutto il resto è cambiato. 
 
QUEGLI OCCHI DICONO MOLTO - Evidenti le modifiche ai fari, che hanno ora luci diurne a led a quattro punti, esattamente come la 918 Spyder e la 911, anch’essa appena aggiornata (leggi qui il primo contatto). I proiettori della nuova Porsche 718 Boxster sono proposti in tre varianti: allo xeno, con tecnologia mista (xeno e led), o interamente a led. Il tema stilistico dei quattro punti luce è ripreso anche nei fanali, in particolare negli stop, collocati due sopra le sottili luci di posizione a doppia linea orizzontale e due sotto. Gli stessi stop diventano bianchi (anziché rossi) in caso di retromarcia. Proprio i fanali sono raccordati da un elemento tridimensionale nero lucido che fa da cornice al nome Porsche (appena sotto lo spoiler che si solleva automaticamente oltre i 120 km/h), mentre nella parte bassa spiccano lo scarico (di due forme, a seconda della cilindrata) e il finto estrattore d’aria. Rivisti quindi anche i paraurti, oltre alle prese d’aria nelle fiancate per fare respirare il motore e raffreddare (indirettamente, come spiegheremo meglio in seguito) l’intercooler del turbo. Un’altra piccola modifica riguarda la forma delle maniglie.
 
UN SALTO A BORDO - Prima di parlare con i tecnici della meccanica, ci soffermiamo sugli interni della nuova Porsche 718 Boxster. Al centro della plancia fa bella mostra di sé il nuovo sistema multimediale, che avevamo già apprezzato sulla nuova 911 e sulla Macan GTS (qui il primo contatto). Le bocchette d’aria sono state riviste, ma è soprattutto il volante ad attirare l’attenzione: come quello della 911 e della 918 Spyder, ha un satellite al centro per selezionare la modalità di guida e, con il pacchetto Sport Chrono, il pulsante Sport Response che innalza le prestazioni per 20 secondi. 
 
 
SOTTO IL VESTITO… - Parliamo ora del motore: anzi, dei motori, progettati ad hoc per la nuova Porsche 718 Boxster. Si tratta di unità a quattro cilindri boxer a iniezione diretta di benzina: in comune hanno la corsa di 76,4 millimetri, mentre l’alesaggio è di 91 mm per il “duemila” da 300 cavalli e di 102 per il 2.5 da 350. Quest’ultimo beneficia anche del turbo a geometria variabile, come variabile è la fasatura (lato aspirazione e scarico) di entrambi i propulsori. Altri punti in comune sono il rivestimento in ferro (aggiunto con una speciale tecnica al plasma) dell’interno dei cilindri, in modo da ridurre gli attriti interni, a beneficio dell’efficienza. Già, perché è proprio con un occhio ai consumi che i tecnici della casa tedesca hanno scelto di passare dalle unità a sei cilindri aspirate a questi nuovi propulsori (per la 718 Boxster si parla di una riduzione del consumo medio del 13%). Ma a guadagnarne sono anche le prestazioni: oltre ai 35 cavalli in più (anche per la 718 Boxster S), conta la maggiore coppia dei motori turbo, fin dai bassi regimi e fino a 5000 giri, con 380 Nm per la versione meno potente e 420 Nm per il 2.5. 
 
UN GIOCO DI INCASTRI - Pur essendo più compatti (e leggeri di circa 15 kg) rispetto ai sei cilindri, i motori della nuova Porsche 718 Boxster hanno richiesto un attento studio della disposizione dei componenti, più numerosi che in un aspirato. Oltre al turbocompressore, si aggiunge l’intercooler: integrato nella parte alta dei quattro cilindri, sfrutta del liquido per raffreddare l’aria che esce dal compressore e che deve essere inviata alle camere di combustione. A sua volta questo liquido va raffreddato con l’aria esterna, per mezzo di altri due radiatori ai lati del motore. Studiati ad hoc anche il circuito di lubrificazione (più compatto rispetto a quello di un sei cilindri) e gli scarichi. Che sono di tre tipi: nella 718 Boxster i fumi prelevati dal motore confluiscono in un unico terminale di forma trapezoidale, mentre nella “S” in due, rotondi. A richiesta, per entrambe, c’è pure lo scarico sportivo: oltre al doppio terminale tondo ha una valvola in uno dei due silenziatori per fare aumentare il rombo. 
 
CAMBIANO PURE… I CAMBI - Per ovviare alla maggior coppia di questi nuovi motori e alle maggiori vibrazioni (dovute all’eliminazione di due cilindri), i cambi, sia quello manuale a sei marce sia il PDK a doppia frizione a sette rapporti, sono stati modificati e dotati di un volano bimassa con pendolo di smorzamento. Inoltre, è stata rivista la strategia di cambiata del PDK. Quest’ultimo ha anche la funzione Launch Control (ordinando il pacchetto Sport Chrono) e permette alla nuova Porsche 718 Boxster (stando ai dati dichiarati dalla casa) di scattare da 0 a 100 km/h in 4,7 secondi (contro i 5,5 della “vecchia” Boxster a sei cilindri), mentre la “S” raggiunge la stessa velocità in 4,2 secondi (anziché in 4,8). 
 
 
I CAVALLI NON SONO TUTTO - Per andare più forte non basta aumentare la potenza: occorre scaricarla bene a terra e migliorare agilità e tenuta di strada in curva. È anche grazie alle modifiche apportate a sterzo, sospensioni e freni che, nelle mani dei suoi collaudatori, la nuova Porsche 718 Boxster S ha abbassato di 16 secondi il tempo sul giro al Nürburgring: 7 minuti e 42 secondi il riscontro cronometrico dichiarato. In particolare, lo sterzo ora è più diretto del 10%, grazie al meccanismo (servoassistito elettricamente) “rubato” alla 911 Turbo per dare inserimenti in curva più rapidi. Ma avere un’auto molto reattiva può essere controproducente ad alte velocità, perché si rischia che diventi instabile. Per questo motivo sono state riviste le sospensioni posteriori introducendo una ulteriore barra trasversale di irrigidimento “copiata” dalla Cayman GT4 e dalla Boxster Spyder (fissata a quella antirollio e al telaio). Tre i tipi di assetto: standard, PASM (con ammortizzatori a controllo elettronico e un ribassamento di 10 mm rispetto al primo) e sportivo (rispetto al PASM è più basso di altri 10 mm). Maggiorati anche i freni, “made by Brembo”: la 718 Boxster eredita quelli della “vecchia” Boxster S (330 x 28 mm davanti e 299x20 dietro), mentre la 718 Boxster S li “ruba” alla 911 (330 x 34 e 299 x 20 mm). Invariati rispetto al passato i potentissimi carboceramici (350 x 34 mm e 350 x 24). Maggiorate anche le gomme, di 18, 19 o 20 pollici e prodotte, in base alla misura, da Pirelli, Yokohama o Bridgestone. La Michelin, invece, fornisce solo i pneumatici invernali.
 
UN PRIMO ASSAGGIO - Dopo aver parlato a lungo con tecnici e designer, viene il momento di provare le doti della nuova Porsche 718 Boxster, purtroppo dal lato… “sbagliato” dell’abitacolo, ovvero come passeggeri (la prova di guida vera e propria è prevista per aprile). Le emozioni comunque non sono mancate... La prima cosa che abbiamo voluto verificare è stato il suono del quattro cilindri, che è molto diverso da quello dei motori Porsche a cui siamo abituati. A qualcuno piacerà e ad altri no: si basa su tonalità più roche, e soltanto agli alti regimi diventa graffiante. Saliamo prima su una 718 Boxster e poi su una “S”, ovviamente più reattiva alle manovre sull’acceleratore (soprattutto quando il collaudatore sposta la rotella del selettore sul volante nelle modalità Sport e Sport+). Di entrambe ci impressionano la prontezza negli inserimenti, la stabilità nelle manovre ad alta velocità e l’elevata tenuta di strada in curva. Poi, su un pistino bagnato, ci fanno vedere quanto l’auto sia divertente e ben controllabile (almeno, così sembra dal posto del passeggero) anche nella guida al limite. Il controllo di stabilità si può disinserire gradualmente: un primo gradino consente leggere sbandate, mentre premendo più a lungo il pulsante tra i sedili si riescono a percorrere curve proprio come nelle gare di drifting...
 
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Ritratto di Gasswagen
27 febbraio 2016 - 21:44
Volevo dire valore
Ritratto di Enrico1975
25 febbraio 2016 - 14:02
Beato chi se la può permettere. Bel mezzo veramente. Patetici i commenti di quei quattro invidiosi che su un gioiello simile non ci saliranno mai.... Vuoi mettere una Giulia 130cv. Fate ridere
Ritratto di Enrico1975
25 febbraio 2016 - 14:06
Scusate Giulietta 120cv
Ritratto di osmica
25 febbraio 2016 - 17:09
1.6tdi, cosi' non si svenano con la benzina
Ritratto di basti73
25 febbraio 2016 - 21:40
La tua ironia è fuori luogo. La Giulietta 120CV GPL è la regina della strada, lo Shuttle della Milano-Roma, il Deus Ex Machina della produzione motoristica mondiale. Figurati che anche la Koenigsegg Regera ha un dispositivo che la fa accostare a bordo strada per farla passare.
Ritratto di basti73
25 febbraio 2016 - 23:05
Ironia, solo ironia amico hahaha
Ritratto di basti73
26 febbraio 2016 - 10:04
Ma riesci a capire quando una persona fa del sarcasmo? Davvero pensi che stessi dicendo sul serio? Che stessi osannando sul serio la Giulietta? Come sei caduto in in basso, non sei molto intelligente nonostante tu sia laureato come hai detto in un tuo commento
Ritratto di Vrooooom
26 febbraio 2016 - 10:34
Tralasciando le vagonate di fesserie (non posso usare quell' altra parola perchè altrimenti mi bannano XDXDXD )che scrivi nei tuoi commenti vorrei farti una domanda: Ma come fai a paragonare delle utilitarie come Panda, Punto una GIuli(ett)a e via dicendo con una Porsche? Il paragone lo dovresti fare con auto della stessa categoria. Un altra cosa, non mi dire amen, sono Musulmano -
Ritratto di basti73
26 febbraio 2016 - 10:49
E' bello il copia e incolla vero? Meglio lasciare il poco cervello che hai a riposo e rubare i commenti agli altri cambiando qualche parola. BRAVO CLAPCLAP.
Ritratto di follypharma
25 febbraio 2016 - 14:17
2
bella, sicuramente, la cayman l'ho sempre adorata ... ma di gran lunga preferivo il 3.0 sei cilindri aspirato ....questione di appeal, prontezza di risposta e sound ... peccato..
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