Auto elettriche: ricarica facile, ma la rete deve crescere

MEGLIO LA FAST - La quattro giorni in viaggio con le auto elettriche effettuata in occasione di eRaid 2021 ha consentito di verificare nella pratica la consistenza della rete di ricarica nazionale. Un’esperienza nel complesso positiva considerato che gli “inconvenienti” sono stati soltanto due, per altro modesti, su sei tentativi. Il primo è stata la rinuncia a un “rabbocco” davanti al Museo Ferrari di Maranello perché occupato da una vettura di un altro partecipante all’eRaid. Un “rifornimento”, per altro, non necessario per arrivare a destinazione. Nel secondo, in un centro commerciale a Siena, abbiamo trovato la colonnina Fast occupata da un privato, ma approfittato di una colonnina quick con potenza fino a 22 kW per iniziare a fare il “pieno”. Dopo 20 minuti (trascorsi in buona compagnia di altri viaggiatori elettrici) si è liberata la Fast consentendo di raggiungere l’80% della capacità delle batterie in un’ora. Ricordiamo, infatti, che le colonnine veloci a corrente continua (DC) con potenza da 50 kW, come quella utilizzata, forniscono le massime prestazioni fino all’80% della ricarica, superata la quale rallentano per non danneggiare le batterie. 

UN TOUR FORTUNATO - Detto degli “inconvenienti”, il viaggio è proseguito senza intoppi trovando sempre libere le colonnine Fast nella altre quattro occasioni che abbiamo avuto necessità di “rifornire” per completare il tour di oltre 1.000 km. In tutte le soste, sempre all’interno di centri commerciali, abbiamo trovato diversi servizi nelle prossimità permettendoci si sfruttare il tempo della ricarica per mangiare, bere una bevanda fresca o, nel caso del “rabbocco” di 15 minuti, per controllare i social e i messaggi dello smartphone. Le deviazioni dal percorso programmato sono state modeste, con al massimo un 25 km supplementari (da ripetere al ritorno) per raggiungere la colonnina selezionata. A guidarci è stata l’app JuicePass utilizzata come “guest” (ossia utenti non registrati) per la semplice ricerca delle “prese” più vicine, selezionabili secondo diversi parametri, come il tipo di connettori e la potenza di ricarica. Viceversa, per la raggiungere la colonnina abbiamo optato per il navigatore dell’auto, più comodo da seguire durante la guida. Nessun problema neppure per la ricarica con la tessera di Enel X in dotazione e per le operazioni di “rifornimento”, intuitive e con istruzioni precise a rimuovere eventuali dubbi. A qualche partecipante dell’eRaid è andata peggio, ma comunque è riuscito a risolvere la questione in tempi rapidi. Migliorabile è invece la segnalazione dei punti di ricarica all’interno dei parcheggi dei centri commerciali: individuare il punto esatto in una distesa di posteggi non è sempre facile, soprattutto quando sono nelle aree di sosta sotterranee. Di fatto, basterebbero delle semplici frecce per guidare gli automobilisti verso la colonnina.

FAVORIRE LA RICARICA A CASA - Se l’esperienza è stata positiva, probabilmente aiutati da una buona dose di fortuna, non significa che la situazione dell’infrastruttura di ricarica sia adeguata. I punti dolenti da risolvere sono sostanzialmente tre: fornire soluzioni per il “pieno” a chi non dispone di un box o parcheggio privato dove installare la wall box, incrementare la rete in considerazione del previsto aumento delle vendite dei modelli ricaricabili e incrementare la potenza di erogazione dei “distributori” per accorciare i tempi di “rifornimento”. La prima questione è probabilmente quella più rilevante per consentire una reale diffusione dei modelli a batterie visto che circa l’80% degli attuali utenti elettrici si collega alla presa di casa o dell’ufficio per soddisfare le proprie esigenze di spostamento quotidiano, anche perché è la più comoda (al mattino si ha l’auto con il “pieno”) e meno costosa (circa la metà della ricarica pubblica). Considerato che gli automobilisti senza posto auto in Italia sono molti, è doveroso prevedere soluzioni come quelle adottate all’estero, ossia la disponibilità di “prese” lungo le strade, ad esempio sfruttando la “corrente” dell’illuminazione pubblica, e la realizzazione di parcheggi di ricarica in prossimità dei quartieri o nei punti di interscambio con il trasporto pubblico per la ricarica diurna quando si va al lavoro. 

POTENZIARE LA RETE - La ricarica pubblica cresce, ma dovrà farlo ancora più in fretta. La vendita di vetture ricaricabili è in costante ascesa (nei primi 5 mesi del 2021 sono state 54.170 con un +860,6% rispetto al 2020 e rappresentano ormai il 7,6% delle immatricolazioni) ed è destinata a salire ulteriormente con l’aumento delle proposte e il calo dei prezzi d’acquisto (la parità di listino tra auto tradizionali ed elettriche è prevista nel 2025). Un boom che sta già mettendo in difficoltà i nuovi possessori di full electric e ibride plug-in per una rete poco capillare. Secondo uno specifico rapporto dell’associazione Motus-e i punti di ricarica in Italia sono passati da 10.647 a 19.324 dal settembre 2019 a dicembre 2020 segnando un +81%, percentuale di rilievo, ma dieci volte inferiore all’andamento delle immatricolazioni citate. I progetti di sviluppo ci sono e sono di rilievo. Enel X prevede l’installazione di circa 21.000 punti di ricarica pubblici entro il 2023 (oggi sono circa 13.000), BeCharge dichiara di volere arrivare a 30.000 “prese” entro il 2025 contro le attuali 4.500. Ambiziosi sono anche i piani degli altri operatori, come A2A, Edison, Duferco, Hera, Ionity e Neogy, ma rimane da vedere se saranno sufficienti per far fronte a un parco circolante in esplosione: al 2025 sono attese sulle strade oltre 700.000 elettriche e più di 200.000 plug-in (fonte BNEF) e rispettivamente 4,4 milioni e 915.000 nel 2030 (fonte Motus-e). Numeri, per altro, superati da altre stime come quelle del Politecnico di Milano che prevede nel suo scenario più favorevole 7 milioni di elettrificate al 2030. Una diffusione che richiederebbe, sempre al 2030, una rete pubblica compresa tra 98.000 e 130.000 punti di ricarica secondo gli scenari definiti da Motus-e. Da risolvere è anche la distribuzione delle colonnine sul territorio: oggi sono per il 57% circa nel Nord Italia, per il 23% circa nel Centro e solo per il 20% nel Sud e nelle isole (fonte Motus-e). 

RICARICHE ULTRA FAST - L’ultimo punto dolente riguarda la velocità di ricarica. Secondo il rapporto Motus-e solo il 4% (ossia circa 800) dell’attuale infrastruttura nazionale è costituita da colonnine DC Fast con potenza fino a 50 kW o Ultra Fast (oltre 50 kW), con queste ultime che sono pochissime e in prevalenza rappresentate dalle Supercharger di Tesla. Un numero troppo limitato per soddisfare le esigenze di chi desidera viaggiare o anche solo un rifornimento in tempi rapidi. Ricordiamo che con le Fast si può fare un “rabbocco” soddisfacente per avere una discreta autonomia (oltre 300 km) in un’ora, tempo che si riduce sensibilmente con le colonnina da 100-150 kW e, ancora di più, con quelle da 300-350 kW (meno di 20 minuti). “Distributori” che dovrebbero essere installati sulle principali arterie stradali e, in particolare, in autostrada dove oggi sono una rarità. Per altro, è difficile prevederne uno sviluppo rapido considerato che uno dei progetti in campo, il Free To X di Autostrade per l’Italia, prevede 100 stazioni con 4-6 colonnine Ultra Fast entro il 2027. Un’ultima nota: è necessario semplificare il pagamento introducendo la possibilità di saldare il costo della ricarica con bancomat, carta o contanti.