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Stellantis al lavoro sulla guida autonoma di livello 3

Pubblicato 17 settembre 2021

La partecipazione del centro ricerche di Stellantis alla conferenza C Roads Italy segna l’interesse verso il tema dell’autonomous driving per il quale sarà discriminante l’adeguamento delle infrastrutture.

Stellantis al lavoro sulla guida autonoma di livello 3

AL LAVORO SUL LIVELLO 3 - Il CRF (Centro Ricerche del gruppo Stellantis) ha partecipato a C-Roads Italy, la conferenza organizzata da Autostrada del Brennero che si è svolta giovedì 16 settembre nel Centro Congressi Interbrennero a Trento. Questo progetto, realizzato con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti Italiano insieme con altri partner, fa parte di una pianificazione più ampia co-finanziata dalla Commissione Europea. Filippo Visintainer, responsabile del progetto per CRF, con un intervento dal titolo “il contributo dei C-ITS per il futuro dei sistemi di assistenza alla guida e di guida autonoma” ha posto l’accento sui risultati della sperimentazione di particolari funzionalità innovative per la gestione dei veicoli connessi e autonomi (Highway Chauffeur) su cui si è concentrato il CRF allestendo prototipi di Maserati Ghibli e Fiat 500X. I test sono a tutt’oggi ancora in corso presso il CRF di Trento, sulle tratte autostradali della A22 presso Trento, sulla tangenziale di Venezia, su tratte della A4 e A28, oltre che presso il Brennero per scenari transfrontalieri Italia-Austria.

LA NOVITÀ RISPETTO AL LIVELLO 2 - Highway Chauffeur (Livello 3 - SAE) è la funzionalità di automazione dei veicoli che permette di regolare la velocità, mantenere la traiettoria ed effettuare il cambio corsia in modo automatico. Molti costruttori di autovetture sono in grado già ora di metterlo a disposizione della clientela (Audi A8, Mercedes Classe E) ma la sua presenza a bordo non è prevista dalla legislazione attuale e pertanto questa funzione viene disattivata in fabbrica. L’obiettivo principale dell’attività di CRF è quello di testare, verificare e dimostrare, in conformità con gli obiettivi di armonizzazione della Piattaforma C-Roads, come i sistemi cooperativi Vehicle to Vehicle (V2V) e Vehicle to Infrastructure (V2I) possano avere un impatto positivo sulla sicurezza, sulla fluidità del traffico e sull'ambiente. Il focus è la comunicazione V2I, ossia tra i veicoli e la rete stradale intelligente, le cosiddette Smart Roads, in modo che l’Highway Chauffeur a guida autonoma di Livello 3 SAE, possa sfruttare le informazioni provenienti dall’esterno per migliorare la conoscenza dello scenario in cui si muove, per una guida autonoma sicura e confortevole. Tali informazioni sono anche rese disponibili in guida manuale, come consigli di cambio corsia o sistemi di allerta. I messaggi V2X sono geo-referenziati, in modo tale che il veicolo possa filtrarne il contenuto in base alla propria posizione e traiettoria.

LE AUTO DIALOGANO TRA LORO E CON L’AMBIENTE CIRCOSTANTE - Nel set-up preliminare un sistema di laboratorio in CRF permetteva di replicare i dati raccolti su autostrada e li fornisce in ingresso alle centraline del veicolo. In questo modo, i dati di manovra e comunicazione raccolti dall’auto connessa sulle aree di test sono stati riutilizzati in laboratorio per raffinare gli algoritmi delle centraline e prepararsi quindi l’allestimento a bordo veicolo a supporto di una mobilità sempre più sicura e confortevole. La tecnologia V2X è stata poi integrata e testata con veicoli prototipali che implementano l’Highway Chauffeur. Grazie all’infrastruttura del progetto, il veicolo riceve notifiche di eventi come lavori in corso, veicolo fermo, traffico intenso, meteo avverso, segnaletiche dinamiche (velocità), presenza dei caselli. Inoltre, grazie agli altri veicoli cooperativi, l’auto riceve la presenza e i dati di manovra (velocità, accelerazione, imbardata, indicatori di direzione, etc.) di tutti i veicoli vicini equipaggiati dal V2X, inclusi eventi critici come veicolo fermo e in panne, ma anche ostacoli sul percorso e in traiettoria.

COLLABORAZIONE TRA AUTO - I sistemi prototipali sulle vetture cooperative sono stati sperimentati in una serie di casi d’uso, che vanno dalla segnalazione di eventi stradali imprevisti, agli scenari cooperativi tra auto passeggeri, agli scenari più complessi di manovre cooperative tra auto passeggeri e mezzi pesanti in condizioni eccezionali, quali il restringimento corsia per lavori in corso.

SMART ROAD D’EUROPA - La conferenza ha presentato i risultati raggiunti dal progetto C-Roads Italy, congiuntamente alla piattaforma europea C-Roads, nel contesto italiano ed europeo. Si è dato evidenza di ciò che è stato realizzato per lo sviluppo e l’implementazione di Cooperative Intelligent Transport Systems (C-ITS) armonizzati e interoperabili che permettono la comunicazione tra i veicoli e con l’infrastruttura stradale delle Smart Roads in tutta Europa, comunicazione conosciuta anche come Vehicle-to-Everything (V2X). L’iniziativa C-Roads Italy garantisce la continuità dei servizi cooperativi tra gli stati membri e gli operatori stradali, contribuendo a un sistema di trasporto sostenibile in termini di impatto economico, ambientale e sociale e, allo stesso tempo, migliorare la sicurezza stradale, aumentare l’efficienza dell’uso delle infrastrutture stradali e la gestione del traffico, migliorare l’interoperabilità dei servizi di trasporto sia per i passeggeri che per le merci.





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Ritratto di Oxygenerator
17 settembre 2021 - 19:14
Aerei e treni hanno una grande parte di guida autonoma, i piloti intervengono solo in alcuni momenti o al bisogno, se il tutto non è automatizzato. Di solito, quando c’è l’errore, è umano, non delle macchine.
Ritratto di Oxygenerator
17 settembre 2021 - 19:27
C’è una media di 170/180 mila incidenti l’anno. In Italia. Questo nel 2019, con auto più sicure rispetto a 10 , 20 anni fa. Il che vuol dire, quasi 500 al giorno. Se, e dico se, la guida autonoma può aiutare……
Ritratto di Dr.Torque
17 settembre 2021 - 19:51
Forse si sta trascurando un aspetto piuttosto importante cioé l'ambiente in cui il mezzo (sia esso auto, metro, treno, nave o aereo) si muove. Metro e treni hanno guida cinematica ossia stanno sulle rotaie che impongono un loro percorso (si muovono su una dimensione, una curva): la supervisione della guida autonoma deve solo assicurare velocità adeguate ed assenza di altri convogli sullo stesso binario. Nelle navi (che si muovono su due dimensioni, un piano libero) e negli aerei (su tre dimensioni, uno spazio libero) il sistema è più complesso ma comunque hanno a disposizione un ambiente "libero" e quando si partono o arrivano in un (aero)porto subentrano protocolli più stringenti ed aiuti umani. Le auto si muovono in un ambiente molto più complesso: con mille variabili date dalla conformazione e dalle condizioni della strada, dagli altri utenti che la popolano, dagli imprevisti e da regolamentazioni del codice stradale. Mi fiderei io nelle condizioni attuali? Torno a dire no, per niente.
Ritratto di Andre_a
17 settembre 2021 - 22:42
9
@Dr.Torque e offon: treni aerei e navi sono stati nominati da Verde Passero a difesa della guida manuale. Se sono un pessimo esempio, mica è colpa mia: per me possiamo fermarci ai milioni di chilometri guidati in autonomia so strade pubbliche da Waymo, Uber ecc, causando una sola fatalità (fatalità che probabilmente sarebbe avvenuta anche con un umano alla guida). Mi fiderei di questa tecnologia più di me stesso? No, probabilmente né ora né mai, ma già oggi salirei più volentieri su un veicolo autonomo che su un taxi.
Ritratto di Verde Passero
18 settembre 2021 - 07:21
Non sono un pessimo esempio, se non per l'idea che stai cercando di autoimporti, e che forse se ancora fraintendi ti porta a vedere i problemi come soluzioni e viceversa. Sono mezzi che contemporaneamente costano milioni di euro e che si muovo in situazioni molto meno randomiche. Se non è ancora il momento per loro di eliminare la presenza fisica umana dal pilotaggio come puoi pensare che la cosa si può fare per auto da qualche decina di migliaia di euro che vanno nel caos del traffico cittadino?
Ritratto di Andre_a
18 settembre 2021 - 08:08
9
Il pilota automatico per aerei è talmente semplice che è stato inventato nel 1912. Il pilota automatico odierno, in grado anche di decollare e atterrare, gira generalmente su processori Intel 386 (lo stesso dei "nostri" PC di fine anni '80). Il primo treno completamente autonomo, con guidatore a bordo è del 1967, mentre è del 1981 la prima linea metropolitana senza guidatore. La tecnologia che negli anni '80 costava milioni è surclassata da quella che oggi teniamo in tasca, ribadisco che non ha senso il confronto con aerei e treni, perché fa sembrare la guida autonoma addirittura banale. Appurato che dai treni gli uomini li abbiamo tolti e che sugli aerei non lo facciamo solo per motivi legislativi e culturali (ricordo che statisticamente, il 30% degli aerei che avete preso hanno visto il pilota e il copilota dormire insieme, e non è successo niente), come faccio a dire che la guida autonoma è possibile anche nel caos cittadino? Semplice, perché lo stiamo già facendo, ad esempio a Phoenix, una città di un milione e mezzo di persone. Se è possibile a Phoenix, perché non a Milano? Se pensate che negli Usa siano tutti disciplinati e le loro strade siano tutte perfette, spiegatemi perché da loro si muore molto più che da noi.
Ritratto di Verde Passero
18 settembre 2021 - 08:33
Alla fine lo hai detto tu stesso che nemmeno gli aerei sono privi di pilota ad oggi. Poi perché sia presente l'umano o no ognuno può avere la sua idea, io per esempio in caso di situazione fuori dall'ordinario preferirei mille volte sapere che c'è un umano che prova e recuperare la situazione, tu probabilmente preferiresti affidarti al processore 80386. Ma resta il fatto che qualunque sia il motivo lo puoi e anzi devi traslare automaticamente sulle auto. Cosa ti fa pensare che se sugli aerei preferiscono avere l'umano, per le auto ti diranno tranquillo fai solo il passeggero e la responsabilità se la prende il costruttore dell'auto o chi te la noleggia? Il pc dell'aereo in ogni caso ha relativa importanza, devi vedere che processori usano i computer della torre di controllo perché sono loro che controllano il traffico nelle fasi delicate di atterraggio e decollo. E per come stanno intendendo attualmente le auto a guida autonoma ognuna dovrebbe essere autonomamente in grado di gestire tutte le situazioni di traffico che, se ci pensi, sono poi ben più complicate di quello che deve fare una torre di controllo aerea nel limitarsi a tenere libera per tot minuti una corsia preferenziale per far arrivare o partire un aereo su una pista rettilinea di qualche centinaio di metri, in un sistema ben definito e programmato affinché ognuno faccia la sua parte, a partire dagli aerei. E non come in strada con, anche nel caso vi fossero tutte auto autonome fra loro coordinate, avresti pedoni e ciclisti e motociclisti che generano situazioni random che lo stesso mega computer della torre di controllo dopo qualche minuto si metterebbe a piangere
Ritratto di Verde Passero
18 settembre 2021 - 09:08
Ancora con questa storia che stanno facendo qualcosa da qualche parte non specificando nemmeno cosa e come stanno facendo, e di conseguenza vorresti far sembrare che fra poco lo avremmo in massa qui. Quante auto autonome girano a Phoenix? In che condizioni stradali? E con che risultati? Un successo che ora i Phoenixari ne vorrebbero tutti una o si sono trovate in situazioni di default? Evitiamo di parlare di cose lontane da noi, di cui non sappiamo sviluppi e dettagli, facendo passare l'idea di situazioni e successi memorabili. Quando avrai a Milano o a Roma o a Napoli migliaia di auto autonome che girano da mesi con problemi almeno non superiori a quelli del pilota umano italiano medio, quello è il momento che puoi dire a parlare di una cosa quanto meno fattibile. Il resto è solo prendere il nome di una singola città al mondo e far sembrare che chissà cosa starebbe accadendo che fra poco anche in altri milioni e milioni di diverse città al mondo si viaggerà su auto a guida autonoma.
Ritratto di Verde Passero
18 settembre 2021 - 09:16
L'auto a idrogeno sono anni che se ne parla. È stata scavalcata, oltre che dalle ibride classiche e dalle elettriche, dalle ibride leggere e dalle plug-in che quando per l'idrogeno anni fa si prevedevano scenari gloriosi non erano nemmeno in ipotesi come soluzione tecnologica. Quindi finché non si afferma nessuna tecnologia o meglio nessuna via tecnologica è detto che prenderà piede. Può darsi che fra dieci anni siamo ancora a livello di Livello3 in una nazione ogni 50 al mondo. E fra 20 anni tanto oramai nelle città non si potrà più circolare con auto singole e saranno solo mezzi pubblici di massa
Ritratto di Andre_a
18 settembre 2021 - 09:42
9
Si parla di più di 1400 auto completamente autonome, e da un paio di anni si stanno aprendo al pubblico, trovi quindi tutti i video che vuoi per giudicarne il funzionamento anche in condizioni di emergenza, e le condizioni stradali con i tuoi occhi. Secondo me l'unica vera differenza è il meteo: in AZ non nevica mai e raramente piove, ma se anche si raggiungesse la guida autonoma solo quando c'è il sole, non sarebbe niente male. Sono d'accordo, quando dici che in Italia non ci saranno per molto tempo, ma sarà per motivi legislativi e culturali (come per la metro) la tecnologia c'è. Se preferisci, puoi rinchiuderti nel tuo paese e fare finta che non viviamo in un mondo globalizzato, ma le cose non cambiano: la guida autonoma esiste.
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