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Stellantis al lavoro sulla guida autonoma di livello 3

Pubblicato 17 settembre 2021

La partecipazione del centro ricerche di Stellantis alla conferenza C Roads Italy segna l’interesse verso il tema dell’autonomous driving per il quale sarà discriminante l’adeguamento delle infrastrutture.

Stellantis al lavoro sulla guida autonoma di livello 3

AL LAVORO SUL LIVELLO 3 - Il CRF (Centro Ricerche del gruppo Stellantis) ha partecipato a C-Roads Italy, la conferenza organizzata da Autostrada del Brennero che si è svolta giovedì 16 settembre nel Centro Congressi Interbrennero a Trento. Questo progetto, realizzato con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti Italiano insieme con altri partner, fa parte di una pianificazione più ampia co-finanziata dalla Commissione Europea. Filippo Visintainer, responsabile del progetto per CRF, con un intervento dal titolo “il contributo dei C-ITS per il futuro dei sistemi di assistenza alla guida e di guida autonoma” ha posto l’accento sui risultati della sperimentazione di particolari funzionalità innovative per la gestione dei veicoli connessi e autonomi (Highway Chauffeur) su cui si è concentrato il CRF allestendo prototipi di Maserati Ghibli e Fiat 500X. I test sono a tutt’oggi ancora in corso presso il CRF di Trento, sulle tratte autostradali della A22 presso Trento, sulla tangenziale di Venezia, su tratte della A4 e A28, oltre che presso il Brennero per scenari transfrontalieri Italia-Austria.

LA NOVITÀ RISPETTO AL LIVELLO 2 - Highway Chauffeur (Livello 3 - SAE) è la funzionalità di automazione dei veicoli che permette di regolare la velocità, mantenere la traiettoria ed effettuare il cambio corsia in modo automatico. Molti costruttori di autovetture sono in grado già ora di metterlo a disposizione della clientela (Audi A8, Mercedes Classe E) ma la sua presenza a bordo non è prevista dalla legislazione attuale e pertanto questa funzione viene disattivata in fabbrica. L’obiettivo principale dell’attività di CRF è quello di testare, verificare e dimostrare, in conformità con gli obiettivi di armonizzazione della Piattaforma C-Roads, come i sistemi cooperativi Vehicle to Vehicle (V2V) e Vehicle to Infrastructure (V2I) possano avere un impatto positivo sulla sicurezza, sulla fluidità del traffico e sull'ambiente. Il focus è la comunicazione V2I, ossia tra i veicoli e la rete stradale intelligente, le cosiddette Smart Roads, in modo che l’Highway Chauffeur a guida autonoma di Livello 3 SAE, possa sfruttare le informazioni provenienti dall’esterno per migliorare la conoscenza dello scenario in cui si muove, per una guida autonoma sicura e confortevole. Tali informazioni sono anche rese disponibili in guida manuale, come consigli di cambio corsia o sistemi di allerta. I messaggi V2X sono geo-referenziati, in modo tale che il veicolo possa filtrarne il contenuto in base alla propria posizione e traiettoria.

LE AUTO DIALOGANO TRA LORO E CON L’AMBIENTE CIRCOSTANTE - Nel set-up preliminare un sistema di laboratorio in CRF permetteva di replicare i dati raccolti su autostrada e li fornisce in ingresso alle centraline del veicolo. In questo modo, i dati di manovra e comunicazione raccolti dall’auto connessa sulle aree di test sono stati riutilizzati in laboratorio per raffinare gli algoritmi delle centraline e prepararsi quindi l’allestimento a bordo veicolo a supporto di una mobilità sempre più sicura e confortevole. La tecnologia V2X è stata poi integrata e testata con veicoli prototipali che implementano l’Highway Chauffeur. Grazie all’infrastruttura del progetto, il veicolo riceve notifiche di eventi come lavori in corso, veicolo fermo, traffico intenso, meteo avverso, segnaletiche dinamiche (velocità), presenza dei caselli. Inoltre, grazie agli altri veicoli cooperativi, l’auto riceve la presenza e i dati di manovra (velocità, accelerazione, imbardata, indicatori di direzione, etc.) di tutti i veicoli vicini equipaggiati dal V2X, inclusi eventi critici come veicolo fermo e in panne, ma anche ostacoli sul percorso e in traiettoria.

COLLABORAZIONE TRA AUTO - I sistemi prototipali sulle vetture cooperative sono stati sperimentati in una serie di casi d’uso, che vanno dalla segnalazione di eventi stradali imprevisti, agli scenari cooperativi tra auto passeggeri, agli scenari più complessi di manovre cooperative tra auto passeggeri e mezzi pesanti in condizioni eccezionali, quali il restringimento corsia per lavori in corso.

SMART ROAD D’EUROPA - La conferenza ha presentato i risultati raggiunti dal progetto C-Roads Italy, congiuntamente alla piattaforma europea C-Roads, nel contesto italiano ed europeo. Si è dato evidenza di ciò che è stato realizzato per lo sviluppo e l’implementazione di Cooperative Intelligent Transport Systems (C-ITS) armonizzati e interoperabili che permettono la comunicazione tra i veicoli e con l’infrastruttura stradale delle Smart Roads in tutta Europa, comunicazione conosciuta anche come Vehicle-to-Everything (V2X). L’iniziativa C-Roads Italy garantisce la continuità dei servizi cooperativi tra gli stati membri e gli operatori stradali, contribuendo a un sistema di trasporto sostenibile in termini di impatto economico, ambientale e sociale e, allo stesso tempo, migliorare la sicurezza stradale, aumentare l’efficienza dell’uso delle infrastrutture stradali e la gestione del traffico, migliorare l’interoperabilità dei servizi di trasporto sia per i passeggeri che per le merci.





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Ritratto di Oxygenerator
17 settembre 2021 - 19:50
@Er sentenza. Andrebbe anche bene se solo rivolgesse tutta questa capacitá d’analisi anche per i danni e i tumori e le migliaia di guerre e di sostanze preziose perse che causa e continua a causare il petrolio e tutto ciò che è associato ad esso per l’automobile. Che invece lei sembra dare per scontato è ormai dovuto. Invece, non è così. O la differenza è che se l’auto va ad idrocarburi fossili, parte da 8.000 € come la panda ? Perchè stringi stringi, questo sembra il vostro problema.
Ritratto di v8sound
18 settembre 2021 - 08:32
@ Oxygeneretor. Qualcosa dal nonno avranno pur preso
Ritratto di Volpe bianca
17 settembre 2021 - 13:31
Se in caso di strada ghiacciata un'auto con la guida autonoma mi tampona, la colpa di chi è? Della casa madre della guida autonoma, della casa madre dell'auto, del "conducente" che conducente non è ma diventa un passeggero come gli altri? La guida autonoma tiene conto del fatto che l'auto abbia o no le gomme invernali montate? O dello stato della strada nella quale sta transitando? O del fatto, come molto spesso accade in caso di neve, che la corsia destra sia molto più pulita di quella di sorpasso? Riesce a distinguere una strada brinata da una innevata o da una con gelicidio? E in caso di asfaltatura diversa riesce a distinguere quella più scivolosa da quella più permeabile senza acquaplanig? Può davvero sostituire tutte le capacità di un guidatore?
Ritratto di Oxygenerator
17 settembre 2021 - 14:12
@ Volpe Con tutti i sensori e i radar che montano, nonchè le telecamere, io direi di si. La domanda è interessante ma è da rivolgere ai guidatori. Siamo veramente certi che ci siano guidatori che conoscono il codice e che sanno condurre un’auto con condizioni avverse? No perchè, da quel che vedo fare in strada, ci sarebbero da stracciare la metà delle patenti regalate o comprate in italia.
Ritratto di Volpe bianca
17 settembre 2021 - 14:58
@Oxygenerator, premesso che la cosa non mi entusiasma per niente, anzi.... :)) , era una curiosità per sapere a che livello si è arrivati e a quale si potrà arrivare; la guida autonoma ragiona in base alle varie info che riceve (meteo, incidenti, rallentamenti, lavori in corso ecc.) oppure grazie a radar e telecamere può anche distinguere un tratto stradale brinato con conseguente modesto rallentamento della velocità da un tratto stradale ghiacciato con invece un cospicuo rallentamento della velocità? E se sì, come fa ad esempio a "capire" se l'auto che sta guidando ha montate le gomme termiche o quelle estive. Tutto sto discorso è per una questione di sicurezza dato che in caso di rallentamento anche improvviso (persona che attraversa la strada o ciclista ecc) dovrà calcolare lo spazio per arrestare il veicolo in tali condizioni. Ci sono in gioco molti fattori e l'aspetto più importante è ovviamente la sicurezza di chi si affida (o ha il coraggio di affidarsi) a questa tecnologia ma anche di chi percorre le strade a piedi, in bici, in monopattino, in quadriciclo.... Ovviamente come precisato sopra, al di là che la guida autonoma sia abbinata alle elettriche, la considero come la pietra tombale della guida "umana" ma su questo so già che non saremo mai d'accordo....
Ritratto di Andre_a
17 settembre 2021 - 15:08
9
Per ora l'unico ciclista investito da un'auto a guida autonoma è sbucato al buio da dietro una curva. Aggiornando software e sensori, probabilmente la prossima volta che capiterà una situazione simile, la macchina se ne accorge. L'umano investe, investiva e continuerà a investire, non si possono migliorare gli occhi o aggiornare il cervello
Ritratto di Volpe bianca
17 settembre 2021 - 15:30
@Andre_a non volevo far polemica, era solo una curiosità
Ritratto di Quello la
17 settembre 2021 - 15:14
Posto che mediamente tutti si reputano campioni di guida e pensano sempre di aver ragione e che gli altri sbaglino (e quindi un computer in linea teorica potrebbe essere meglio di un uomo alla guida) le questioni poste dal caro Volpe non sono peregrine.
Ritratto di Volpe bianca
17 settembre 2021 - 16:59
@Quello la grazie per il supporto :)
Ritratto di Luzo
17 settembre 2021 - 17:22
Perché il guidatore medio distingue tutte quelle cose lì? Cmq i sensori per farlo esistono , e in ogni caso la responsabilità ėv del conducente che evidentemente deve esserci anche non dovesse fisicamente condurre
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