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Toyota Yaris Cross: ibrida, grintosa e anche 4x4

Pubblicato 23 aprile 2020

Dopo l’annullamento del lancio al salone di Ginevra, la versione crossover della nuova Toyota Yaris è presentata online. Nelle concessionarie da metà 2021.

Toyota Yaris Cross: ibrida, grintosa e anche 4x4

IL MODELLO CHE MANCAVA - Eccola qui la crossover compatta della Toyota, quella che avrebbe dovuto essere lanciata durante il salone di Ginevra lo scorso marzo: edizione annullata, a causa della pandemia da coronavirus. Si chiama Toyota Yaris Cross ed è molto importante per il costruttore giapponese, perché è il tipo di auto più apprezzato al giorno d’oggi: si tratta di una rivale della Ford Puma, della Peugeot 2008 e della Nissan Juke, tanto per intenderci. La nuova crossover Toyota Yaris Cross verrà realizzata assieme alla Yaris berlina, nello stabilimento francese di Onnaing, vicino a Valenciennes, utilizzando la stessa base dell’utilitaria, appena rinnovata da cima a fondo. La piattaforma comune è la TNGA-B (la sigla sta per Toyota New Global Architecture): leggera e robusta, viene utilizzata per i modelli di dimensioni ridotte. 

HA PERSONALITÀ DA VENDERE - Come la sorella più piccola, la Toyota Yaris Cross ha una linea sportiva, con le fiancate robuste, scavate da profonde nervature, i tratti marcati dei paraurti e del portellone, i fari appuntiti e il lunotto piccolo e molto inclinato. Ma non appare affatto come una Yaris rialzata: ha una personalità spiccata, che la differenzia parecchio dall’utilitaria. Del resto, le dimensioni aumentano parecchio. La lunghezza è di 418 cm, la larghezza di 177 e l’altezza di 156 cm, con un passo pari a 256 cm; solo quest’ultimo dato resta invariato, mentre gli altri crescono rispettivamente di 24, 2 e 9 cm. La distanza minima da terra cresce di 3 cm. Nel complesso, questa suv ha volumi molto equilibrati, con superfici mosse e soluzioni estetiche particolari, come la fascia nera che unisce i fanali a led molto sporgenti, facendo sembrare la vettura più larga.

SICUREZZA AL PRIMO POSTO - Gli interni della Toyota Yaris Cross ricordano quelli della Yaris, con la plancia dalle forme morbide, lo schermo a sbalzo, la consolle asimmetrica e il cruscotto digitale, con due quadranti e uno schermo centrale. Sotto il display del sistema multimediale, che comprende anche il navigatore ed è dotato delle funzionalità Apple CarPlay e Android Auto, ci sono i raffinati comandi del “clima” bizona. Tra gli accessori degni di nota, citiamo l’head-up display (di solito proposto su auto di classe superiore) e un airbag fra le poltrone anteriori, per attutire l’impatto fra le teste di guidatore e passeggero anteriore in caso di urto laterale: una vera innovazione. Proprio in tema di sicurezza, c’è da notare che la dotazione di ausili elettronici alla guida promette di essere molto ricca, ricalcando quella della nuova Yaris. La nuova Toyota Yaris Cross dispone della frenata automatica d’emergenza attiva a tutte le velocità, che tiene conto anche dei pedoni e dei ciclisti, grazie alla telecamera e al radar frontali, e del cruise control adattativo con Stop&Go, ovvero la fermata e la partenza automatica nelle code, e anche il mantenimento nel centro della corsia (l’insieme di questi dispositivi consente la cosiddetta guida autonoma di livello 2). Non mancano i fari full led e l’assistenza alle manovre di emergenza, che aiuta a tenere sotto controllo la traiettoria quando si effettua una sterzata brusca per schivare un ostacolo.

A TUTTO IBRIDO, E  ANCHE 4X4 - La meccanica della Toyota Yaris Cross ricalca quella della nuova Yaris ibrida. Il sistema è formato da un tre cilindri 1.5 a benzina da 91 CV a ciclo Atkinson (deriva dal 2.0 a quattro cilindri della Corolla e della C-HR), abbinato a due motori elettrici (uno fa da motorino da avviamento, l’altro, quello principale eroga 79 CV) integrati nella trasmissione e-CVT, per una potenza complessiva di 116 CV ed emissioni di CO2 inferiori a 90 g/km. La batteria agli ioni di litio da circa 1 kWh (disposta sotto il divano) si ricarica nei rallentamenti e in frenata. La trazione è anteriore o 4x4; quest’ultima versione ha sospensioni posteriori a doppio braccio oscillante invece che ad assale torcente e si chiama AWD-i. A muovere le ruote posteriori è un secondo motore elettrico, che viene in aiuto sui fondi a bassa aderenza; la potenza combinata resta quella della 2WD, le emissioni di CO2 sono inferiori a 100 g/km nel ciclo NEDC e 135 in quello WLTP. La Toyota Yaris Cross arriverà nelle concessionarie a metà del prossimo anno, con prezzi a partire da circa 25.000 euro.

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Ritratto di francogriffini
23 aprile 2020 - 15:18
Macchina interessante, che visivamente "esce" dal coro... Sarà un mio preconcetto ma non ho simpatia per i motori a 3 cilindri. E' un motore "sballato" come equilibri dinamici. La fisica è fisica...
Ritratto di Elix69
23 aprile 2020 - 15:25
Ha una sua personalità, è interessante, per questo le darei un nome proprio anziché yaris. Gli interni sembrano davvero poveri se il prezzo d'attacco sarà dai 25k e poi il solito ecvt...anche no. Mi sembra riuscita per i potenziali clienti che seguono le mode e pensano di essere ecologisti o politicamente corretti. A questi prezzi ci sono ottime piattaforme del segmento c con tanta vera ciccia in più. Saluti
Ritratto di Sirimiza
23 aprile 2020 - 15:41
Tanta tecnologia per avere un motorino con 3 cilindri? Bah , non ci capisco piu’ niente. Meglio un Delta S4 , almeno ha un cilindro in piu’ e niente altro, Bluetooth ecc.
Ritratto di Mark R
23 aprile 2020 - 16:13
Se toyota è passata dal 1.5 4 cilindri ad un 3 cilindri di pari cilindrata avrà motivi validi per aver scelto un 3 cilindri con tutti i suoi pro (minor peso, minori attriti, minor costo di produzione, etc) e contro (contro-albero per regolare i momenti di inerzia del primo e secondo ordine, momento motore più irregolare, etc). Probabilmente mettendo sui piatti della bilancia i vari aspetti e con la continua ricerca è riuscita ad ottenere efficienze e prestazioni anche con un 3 cilindri.. Oltre a ridurre i costi. Non trovo alcun senso dire "Meglio un Delta S4"... Auto totalmente diverse, quindi paragone fuori luogo.
Ritratto di alex_rm
23 aprile 2020 - 18:51
I motivi principali sono per la riduzione dei costi di produzione in quanto con un cilindro in più ci fanno il 2000 usando la stessa componentistica interna al motore.riducendo i costi sulla costruzione dei pezzi,catene di montaggio e pezzi di ricambio da tenere ed ecc ecc
Ritratto di Mark R
23 aprile 2020 - 20:27
@alex_rm: Infatti cosa ho detto..? Quelli sono motori modulari, ovvero adottano lo stesso modulo (cilindro, pistone)... Ma ovviamente su un 3 cilindri si dovranno, esempio con un contralbero, gestire momenti di inerzia del primo e secondo ordine. Da un lato si hanno meno componenti, dall'altro si introduce il contralbero, monoblocco diverso per alloggiare il contralbero etc
Ritratto di Sirimiza
24 aprile 2020 - 08:47
Eccome le case costruttrici hanno le loro buone ragioni per togliere sostanza alle auto. Cilindrate sempre più piccole, meno cilindri (arriveremo presto ad una monocilindrica e la chiameranno Hello) con il pretesto dell'agilità e minor inquinamento, ci sta. Ma soprattutto una volta , penso anni '90 uno si prendeva l'auto per tenerla almeno 10 anni, adesso ti impongono di fartene cambiare 3 in dieci anni. Con le piattaformi comuni, just in time, produzione flessibile ecc. l'unico vantaggio è il costo inferiore per le case costruttrici. Tu non la paghi meno, anzi, Costringendoti ad acquistare cento otional che non vorresti mai, ti fanno pagare migliaia di eurini tante lucine e cazzatine, per poi farti pagareun navigatore 1000€ ? Ma mi faccia il piacere....
Ritratto di Mark R
24 aprile 2020 - 12:27
@Sirimiza: Al giorno d'oggi vige la riduzione costi... Qualunque essa sia la casa costruttrice. Le cilindrate ora stanno tornando a cubature di anni fa perchè si è rivelato controproducente l'estremo downsizing; ciò non significa che bisogna adottare solo il 4 cilindri, ma sulle utilitarie (segmento B, a maggior ragione sul segmento A) risulta già sufficiente un 3 cilindri anche 1000cc. Al di sotto del 3 cilindri, ad oggi, non ha senso... Momento motore irregolare, prestazioni appena sufficienti (ma devono essere sovralimentati), momenti di inerzia del primo e secondo ordine da bilanciare (cosa che bisogna fare anche in un 3 cilindri). La produzione JIT è comune da tempo, i magazzini sono ridotti al minimo o non ci sono neanche per ridurre i costi. Nessuno ti costringe a prendere optional... Prendi la versione base e il problema non sussiste, così risparmi gli eurini.
Ritratto di Sirimiza
25 aprile 2020 - 20:58
...finche’ si viaggia da soli in pianurai i nuovi motori downsizziati, o castrati , vanno benissimo. Diverso quando si viaggia in montagna con un po’ di carico, o fare un sorpasso in autostrada a 130-150 km/h, beh non c’è piu’ niente, vuoti! Non ci sono piu’ Nm che spingono. In montagna diesel forever! 2000cc e’ la taglia giusta!
Ritratto di Mark R
25 aprile 2020 - 22:38
I motori di piccola cilindrata, esempio 1000cc o meno, tendono a soffrire di surriscaldamento in più per avere prestazioni bisogna tenere alto il regime di giri.. Ne consegue che i consumi si alzano di conseguenza e in casi estremi si arriva a fare delle post iniezioni di benzina per raffreddarli. Penso che chi prenda un'utilitaria con un 1000-1200cc non ne fa un uso prevalentemente autostradale, stessa cosa per chi la deve utilizzare quotidianamente in montagna. In montagna i motori più indicati sono i sovralimentati, tramite turbocompressore meglio se a geometria variabile capaci di poter far erogare già l'80% o più della coppia a 1300-1500 giri, per ovvie ragioni... Indipendentemente che sia diesel o benzina. In autostrada servono CV e non Nm poichè solitamente il motore è ad un regime più alto e per fare sorpassi si va a cercare potenza in alto scalando... In montagna dipende dal proprio stile di guida specie se si ha il cambio manuale; se tieni il motore su di giri la coppia conta poco, serve potenza.. E viceversa. Per me il diesel ha perso le sue peculiarità da quando le normative antinquinamento hanno fatto si che il rapporto di compressione è stato abbassato, introduzione dell'EGR (o doppia EGR) e relativo cooler con una percentuale di gas di scarico immessi relativamente alti, smagrimento della mixture aria/carburante con buchi di erogazione, FAP, SCR etc... Il diesel ora assomiglia più ad un benzina e viceversa; sul mercato ci sono dei benzina che hanno lo stesso rapporto di compressione geometrico dei diesel. Non c'è una "cubatura giusta" tutto dipende dalla massa lorda del mezzo, prestazioni che si vogliono, altitudine, pendenza, condizioni climatiche etc. Prova a mettere un 2000cc su un'auto di segmento E con 4 persone... Ne riparliamo poi della "cubatura giusta". Fai attenzione a non confondere la coppia (Nm) con la potenza (CV o kW)
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