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Toyota Yaris Cross: ibrida, grintosa e anche 4x4

Pubblicato 23 aprile 2020

Dopo l’annullamento del lancio al salone di Ginevra, la versione crossover della nuova Toyota Yaris è presentata online. Nelle concessionarie da metà 2021.

Toyota Yaris Cross: ibrida, grintosa e anche 4x4

IL MODELLO CHE MANCAVA - Eccola qui la crossover compatta della Toyota, quella che avrebbe dovuto essere lanciata durante il salone di Ginevra lo scorso marzo: edizione annullata, a causa della pandemia da coronavirus. Si chiama Toyota Yaris Cross ed è molto importante per il costruttore giapponese, perché è il tipo di auto più apprezzato al giorno d’oggi: si tratta di una rivale della Ford Puma, della Peugeot 2008 e della Nissan Juke, tanto per intenderci. La nuova crossover Toyota Yaris Cross verrà realizzata assieme alla Yaris berlina, nello stabilimento francese di Onnaing, vicino a Valenciennes, utilizzando la stessa base dell’utilitaria, appena rinnovata da cima a fondo. La piattaforma comune è la TNGA-B (la sigla sta per Toyota New Global Architecture): leggera e robusta, viene utilizzata per i modelli di dimensioni ridotte. 

HA PERSONALITÀ DA VENDERE - Come la sorella più piccola, la Toyota Yaris Cross ha una linea sportiva, con le fiancate robuste, scavate da profonde nervature, i tratti marcati dei paraurti e del portellone, i fari appuntiti e il lunotto piccolo e molto inclinato. Ma non appare affatto come una Yaris rialzata: ha una personalità spiccata, che la differenzia parecchio dall’utilitaria. Del resto, le dimensioni aumentano parecchio. La lunghezza è di 418 cm, la larghezza di 177 e l’altezza di 156 cm, con un passo pari a 256 cm; solo quest’ultimo dato resta invariato, mentre gli altri crescono rispettivamente di 24, 2 e 9 cm. La distanza minima da terra cresce di 3 cm. Nel complesso, questa suv ha volumi molto equilibrati, con superfici mosse e soluzioni estetiche particolari, come la fascia nera che unisce i fanali a led molto sporgenti, facendo sembrare la vettura più larga.

SICUREZZA AL PRIMO POSTO - Gli interni della Toyota Yaris Cross ricordano quelli della Yaris, con la plancia dalle forme morbide, lo schermo a sbalzo, la consolle asimmetrica e il cruscotto digitale, con due quadranti e uno schermo centrale. Sotto il display del sistema multimediale, che comprende anche il navigatore ed è dotato delle funzionalità Apple CarPlay e Android Auto, ci sono i raffinati comandi del “clima” bizona. Tra gli accessori degni di nota, citiamo l’head-up display (di solito proposto su auto di classe superiore) e un airbag fra le poltrone anteriori, per attutire l’impatto fra le teste di guidatore e passeggero anteriore in caso di urto laterale: una vera innovazione. Proprio in tema di sicurezza, c’è da notare che la dotazione di ausili elettronici alla guida promette di essere molto ricca, ricalcando quella della nuova Yaris. La nuova Toyota Yaris Cross dispone della frenata automatica d’emergenza attiva a tutte le velocità, che tiene conto anche dei pedoni e dei ciclisti, grazie alla telecamera e al radar frontali, e del cruise control adattativo con Stop&Go, ovvero la fermata e la partenza automatica nelle code, e anche il mantenimento nel centro della corsia (l’insieme di questi dispositivi consente la cosiddetta guida autonoma di livello 2). Non mancano i fari full led e l’assistenza alle manovre di emergenza, che aiuta a tenere sotto controllo la traiettoria quando si effettua una sterzata brusca per schivare un ostacolo.

A TUTTO IBRIDO, E  ANCHE 4X4 - La meccanica della Toyota Yaris Cross ricalca quella della nuova Yaris ibrida. Il sistema è formato da un tre cilindri 1.5 a benzina da 91 CV a ciclo Atkinson (deriva dal 2.0 a quattro cilindri della Corolla e della C-HR), abbinato a due motori elettrici (uno fa da motorino da avviamento, l’altro, quello principale eroga 79 CV) integrati nella trasmissione e-CVT, per una potenza complessiva di 116 CV ed emissioni di CO2 inferiori a 90 g/km. La batteria agli ioni di litio da circa 1 kWh (disposta sotto il divano) si ricarica nei rallentamenti e in frenata. La trazione è anteriore o 4x4; quest’ultima versione ha sospensioni posteriori a doppio braccio oscillante invece che ad assale torcente e si chiama AWD-i. A muovere le ruote posteriori è un secondo motore elettrico, che viene in aiuto sui fondi a bassa aderenza; la potenza combinata resta quella della 2WD, le emissioni di CO2 sono inferiori a 100 g/km nel ciclo NEDC e 135 in quello WLTP. La Toyota Yaris Cross arriverà nelle concessionarie a metà del prossimo anno, con prezzi a partire da circa 25.000 euro.

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Ritratto di Sirimiza
24 aprile 2020 - 12:57
Solo con navigatore donna, da Maria Leitner in su!
Ritratto di supermax63
23 aprile 2020 - 20:50
x Sirimiza:A questo punto poteva anche citare la Audi Quattro oppure restando in casa Toyota la Celica...
Ritratto di manuel1975
23 aprile 2020 - 15:52
i motori aspirati non hanno senso maglio dei turbo a ciclo miller
Ritratto di Meandro78
23 aprile 2020 - 16:36
Perché? Chiedo da un punto di vista strettamente meccanico ed ingegneristico.
Ritratto di Mark R
23 aprile 2020 - 16:44
Chiedi motivazioni e argomentazioni tecniche (ambito meccanico, fluidodinamico) difficili per il 99% degli utenti che frequentano questo blog... Questo è ciò che ho potuto capire io.
Ritratto di Meandro78
23 aprile 2020 - 16:55
Eh, ho capito, ma l'affermazione è molto puntuale e volevo capire i vantaggi di una aspirazione forzata col turbo rispetto ad una atmosferica, sapendo che il ciclo Miller prevede una chiusura ritardata delle valvole rispetto alla fase di compressione...
Ritratto di Mark R
23 aprile 2020 - 18:57
@Meandro78: Parlando di un ciclo Miller non sovralimentato il vantaggio è che chiudendo in ritardo (o in anticipo per il ciclo Budack che risulta simile al Miller) le valvole si avrà un rapporto di compressione volumetrico inferiore al rapporto di espansione (la Prius del 2006 ha un rapporto di compressione geometrico di 13:1 mentre quello volumetrico è di 9,5:1 e quello di espansione è pari a quello geometrico per ovvie ragioni).. Dunque si riesce a sfruttare di più l'energia prodotta dalla combustione e conseguentemente dai gas di scarico, ne consegue che i gas di scarico possederanno meno energia poichè hanno una temperatura e pressione inferiore rispetto ai gas di scarico prodotti da un ciclo Otto. Infatti il ciclo Miller ha una potenza specifica inferiore del ciclo Otto, ma ha un miglior rendimento termico dovuto a quanto detto prima, il ché si traduce in un minor consumo (BSFC, consumo specifico g/kWh inferiore). In più si capisce che il turbo non porta a miglioramenti evidenti... Oltretutto, per forza di cose, il turbo dovrebbe essere a geometria variabile (VGT) e di dimensioni contenute per sfruttare al meglio i gas di scarico e aumentare il rendimento globale del motore. Un motore aspirato (qualunque esso sia) per ovvie ragioni soffre sempre di più all'aumentare dell'altitudine (aria rarefatta), mentre un motore turbo riesce a compensare questo fatto entro certi limiti; poi ha un rendimento volumetrico (quindi riempimento dei cilindri) relativamente basso. La sovralimentazione per turbocompressore, come ogni cosa, ha i suoi pro e contro... Aumenta la potenza e la coppia oltre un regime di giri, all'aumentare dell'altitudine compensa la perdita di potenza, sul diesel aumenta notevolmente il rendimento, il rendimento volumetrico, e quindi il riempimento dei cilindri, è indubbiamente superiore; ma per contro ha un maggior costo, minor affidabilità rispetto ad un aspirato, etc. Se parliamo di una sovralimentazione volumetrica questa colma la potenza/coppia scarsa in basso specialmente di un Miller, ma toglie energia meccanica andando ad intaccare il rendimento globale.. In più ci sono i "contro" citati prima di una sovralimentazione tramite turbocompressore. Un ciclo Miller, come il Budack, permette di ridurre le temperature in camera di combustione quindi si avrà una minor produzione di inquinanti specie gli NOx... Poi si ha una migliore propagazione del fronte di fiamma. Toyota nei suoi propulsori endotermici abbinati al sistema ibrido, tranne il 2.0 della Corolla, adotta l'iniezione indiretta per abbattere ulteriormente gli NOx ed avere una mixture aria/carburante più uniforme in camera di combustione (mentre in quelli ad iniezione diretta, GDI, si usa la carica stratificata). Al giorno d'oggi si può avere un ciclo Miller e anche un ciclo Otto grazie alla fasatura variabile delle valvole (da diversi anni anche su quelle di scarico). Detto ciò... Il ciclo Miller per essere definito tale deve avere un rapporto di compressione volumetrico inferiore al rapporto di espansione, quindi la sovralimentazione deve essere gestita di conseguenza e valutata attentamente data la minor energia posseduta dai gas di scarico. Dire in senso assoluto che il motore aspirato non ha senso è sbagliato; ogni motore ha un suo campo ideale di utilizzo, poi dipende cosa si cerca... motore prestante anche in altura oppure un motore parsimonioso che rinuncia alle prestazioni. Giusto per informazione oggi Toyota ha sul mercato un motore ciclo Miller aspirato benzina che offre un rendimento termico pari al 41%, rendimento notevole per un motore di serie a benzina (senza contare che può essere ulteriormente migliorato adottando un filtro lavabile)... per fortuna non ha senso a detta di alcuni. Rendimento superiore a molti motori diesel i quali per motivi di inquinamento hanno dovuto abbassare il rapporto di compressione geometrico e volumetrico compromettendo il rendimento termico ma compensato dall'evoluzione del common rail, turbo TGV, etc etc. Il motore a benzina più efficiente è quello della F1 che arriva al 50%, mentre il diesel più efficiente è a 2 tempi e raggiunge circa il 54%. Mentre in laboratorio si è arrivati ad un'efficienza superiore al 59% su un motore monocilindrico che utilizza una miscela di benzina e diesel opportunamente miscelati e iniettati a circa 300 bar.
Ritratto di Mark R
23 aprile 2020 - 23:21
Ohh finalmente mi mancava il troll di turno, ne sentivo la mancanza :D
Ritratto di supermax63
24 aprile 2020 - 01:20
Per violazione della policy del sito.
Ritratto di supermax63
24 aprile 2020 - 01:01
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