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Volkswagen Golf GTI: 245 cavalli e tanta elettronica

Pubblicato 14 maggio 2020

La versione sportiva della Golf si potrà ordinare a fine estate, con consegne fra settembre e ottobre: promette lo stessa versatilità della precedente ma più coinvolgimento alla guida.

Volkswagen Golf GTI: 245 cavalli e tanta elettronica

SOLO DSG (O QUASI…) - L’ottava generazione della Volkswagen Golf GTI riprende la “ricetta” della settima: motore 2.0 turbo (con 245 CV e 370 Nm di coppia, ovvero lo stesso della precedente GTI Performance), trazione anteriore con differenziale autobloccante a controllo elettronico (di serie) e cambio manuale a sei marce, oppure robotizzato DSG a doppia frizione e sette rapporti. Quest’ultimo sarà l’unico offerto in Italia, sebbene anche da noi non sia esclusa la possibilità di aprire degli ordini “speciali” (con prezzi da definire di volta in volta) per chi non può proprio fare a meno della trasmissione manuale. Il listino arriverà in estate inoltrata (prezzi indicativi da 35.000 euro), con consegne fra settembre e ottobre.

SI FA NOTARE - Il capo del design della casa, Klaus Bischoff, e il responsabile dello sviluppo del telaio, Karsten Schebsdat, hanno svelato inediti dettagli di questa vettura. E ovviamente lo hanno fatto online, visto il periodo di pandemia da coronavirus. Come nelle più recenti Volkswagen Golf GTI, il frontale è sempre attraversato da una sottile linea rossa e gli scarichi rimangono due, e rotondi. Tuttavia, la nuova generazione è contraddistinta da uno stile più personale: basta far caso alla grande griglia anteriore, dentro cui sono inserite le luci diurne a nido d’ape. E accanto al logo sul frontale sono presenti due segmenti luminosi a led. Sul “perché” di questo cambio di passo, visto che da sempre la GTI è sinonimo di sportività che passa quasi inosservata, Bischoff è stato chiaro: “già la Golf “normale” è più sportiva di quella che l’ha preceduta. E questi dettagli servono a sottolineare le prestazioni di cui questa GTI è capace”.

CENTRALINA DEDICATA - Le novità si preannunciano interessanti anche dal punto di vista della guidabilità: “volevamo conservare lo stesso livello di comfort della precedente - ha riassunto Schebsdat - migliorando però l’agilità, specialmente nelle curve strette. E mantenendo la grande stabilità del retrotreno alle alte velocità”. Numerose le modifiche rispetto alla Volkswagen Golf GTI appena pensionata: il telaietto anteriore è in alluminio anziché acciaio (si risparmiano 3 kg: una finezza ripresa dalla precedente versione speciale Clubsport S), boccole, molle e ammortizzatori hanno una nuova taratura e debutta il Vehicle Dynamics Manager. Si tratta di una centralina, montata accanto al differenziale autobloccante a controllo elettronico, dedicata alla gestione di quest’ultimo e degli ammortizzatori regolabili. Così, è possibile non solo scegliere fra 5 modalità di guida, ma anche fra ben 15 livelli intermedi di taratura degli ammortizzatori. Grazie a questo componente, le regolazioni dell’elettronica avvengono in maniera più rapida e precisa.

A TUTTA ELETTRONICA - Confermato anche lo sterzo a demoltiplicazione variabile: come nella settima Volkswagen Golf GTI, la cremagliera ha denti più radi ai lati e l’azione diventa più diretta dopo i primi gradi di rotazione del volante, passando da un rapporto di 14,1:1 a poco meno di 8,5:1. Inoltre, come nelle altre Golf 8, l’impianto frenante ha un servofreno elettronico: ciò permette di regolare la sua risposta in base alla velocità, e la GTI ha una sua taratura specifica. Miglioramenti hanno interessato anche l’Esp, che è disattivabile parzialmente o del tutto (in quest’ultimo caso si riattiva solo se l’elettronica rileva un pericolo di collisione con un veicolo davanti o in caso di manovra d’emergenza): il pilota Benjamin Leuchter ha confidato che sul circuito di handling della casa, ha ottenuto il miglior tempo proprio con il primo step, dato che lascia molta libertà al guidatore.

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Ritratto di tuturbo
15 maggio 2020 - 20:50
Per violazione della policy del sito.
Ritratto di remor
14 maggio 2020 - 08:34
In attesa di vederla dal vivo (ma, quella standard è già in vendita?) sulla linea direi che è un po' meno riuscita della precedente: questa nuova sembra, relativamente, un po' ad effetto monovolume (tipo la ex Sportsvan per intenderci) soprattutto dietro, anche in questa versione più spinta. Per il resto sul lato tecnico, a parte dettagli su alcuni componenti, lo schema globale mi sembra sia sostanzialmente basato sulla versione precedente con l'aggiunta di un po' di elettronica di gestione: resta la solita Golf si direbbe più che mai. Qui comunque, nonostante l'accortezza di stare sotto i 250CV, oramai sono merce rara; probabilmente nei paesi un po' più benestanti al fianco delle varie Octavia et similia, vedere saltuariamente spuntare una Golf Gti sarà un evento statisticamente tutt'altro che raro (fortunati loro)
Ritratto di ELAN
14 maggio 2020 - 09:33
1
Non ci vuol poi molto, con un turbo, a pompare cavalli in un benzina. Ordinaria amministrazione. Semmai un "mostro" può essere oggi, tra i 2.0 turbo prodotti oggi e che devono rispettare le norme di oggi, il motore della A45s con 420cv. In assoluto recentemente c'è stata la Evo X FQ 400 (400cv) e tra le auto da gara pensiamo alla 405 Turbo 16, ad esempio: https://it.wikipedia.org/wiki/Peugeot_405_Turbo_16
Ritratto di Andre_a
14 maggio 2020 - 12:49
9
È sicuramente più facile che con un aspirato, ma non è un gioco da ragazzi: alzi un po’ la pressione e hai più cv, la alzi troppo e presto ti ritrovi con un buco nel blocco motore (come può testimoniare la mia defunta Legacy). Nei motori da gara, soprattutto prima degli assurdi regolamenti in stile F1 moderna, buttare due o tre motori a gara non era un problema, ma in quelli da strada è diverso.
Ritratto di ELAN
14 maggio 2020 - 15:10
1
Quale Legacy? I soli turbo Subaru sono quelli delle versioni WRX, STI e il 1.6 DIT che ha equipaggiato solo la LEVORG. Anche limitatamente a quelle stradali il mio discorso non cambia, di turbo stradali ce n'è a josa e oggi tiirare fuori 300 e più cv da un 2.0 turbo è alla portata di tutti.
Ritratto di Andre_a
14 maggio 2020 - 15:42
9
Avevo una Legacy wagon GT 2.0 turbo, non è un modello che si trovava in Italia, ma la 2.5 penso che la vendessero anche da noi. Secondo me, fare un 2 litri turbo da 300 cv è alla portata di tutti, ma farne uno che dura non lo è.
Ritratto di ELAN
14 maggio 2020 - 17:02
1
Ah ecco spiegato l'arcano, grazie. Che durino i nuovi... chi può dirlo? Il Mivec della EVO ultima è stato inaffidabile? Dureranno molto i 2.0 turbo di MB o VW? Più di quello della FK8 Honda? Per Subaru prendo atto del tuo caso ma ho sentito parlare di inaffidabilità per il 2.5 piuttosto.
Ritratto di ELAN
14 maggio 2020 - 17:04
1
Bisogna poi pensare all'uso... il cliente tipo di una Golf GTI non credo sia lo stesso di una Impreza o di una Type-R. Se uno con un motore ci passeggia gli dura di più di uno che ci va a fare i track days..
Ritratto di Pavogear
14 maggio 2020 - 20:38
Aggiungo che un altro problemi dei turbo risiede proprio nella turbina. Bisogna darle il tempo di raffreddarsi una volta che si smette di usare la macchina. Quindi se per andare da A a B ci vado in maniera umana allora non ci sono troppi problemi, ma se per fare il tragitto guido come un pilota allora devo tenere a mente che o smetto di spingere un po' prima di arrivare, oppure appena arrivato evito di spegnere subito l'auto in modo da dare il tempo alla turbina di raffreddarsi correttamente. Questo problema ovviamente esce fuori soprattutto quando si parla di sportive perché normalmente una persona le acquista proprio per divertirsi
Ritratto di Andre_a
14 maggio 2020 - 23:19
9
@pavogear: era vero anni fa, ma la qualità dei metalli e degli olii è molto migliorata, un turbo moderno lo si può utilizzare quasi come un aspirato.
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