PRIMO CONTATTO

Abarth 500: divora le curve e cambia che è un piacere

In pista è un bolide, specie col cambio a innesti frontali. Ma può anche circolare in città. Ecco la 695 Biposto, la più corsaiola tra le Abarth: velocissima e divertente, quanto costosa.

5 dicembre 2014
  • Prezzo (al momento del test)

    € 39.900
  • Consumo medio

    15,4 km/l
  • Emissioni di CO2

    150 grammi/km
  • Euro

    6
Abarth 500
Abarth 500 695 1.4 16V T-jet Biposto
La tradizione continua
 
È un numero mitico quel 695, che nel 1964 indicava una delle versioni più pepate dell’Abarth 500, equipaggiata con il bicilindrico di origine Fiat di appena 690 cm3, che erogava 30 CV. Oggi, quel numero ritorna per la più potente delle Abarth: la 695 Biposto (guarda il video più in basso), parente stretta della 695 Assetto Corsa riservata alle competizioni. Il 1.4 turbo ha 190 cavalli (contro i 160 e i 135 di quelli delle altre Abarth 500) che, in rapporto ai circa 1000 kg di peso della vettura, sono le premesse per prestazioni mozzafiato. La casa parla di 5,9 secondi per incenerire lo “0-100” e di 230 km/h di velocità massima. Del resto, l’Abarth 695 Biposto vuole essere la sintesi fra l’auto da corsa e quella stradale (può circolare su strade aperte al traffico). Come dice il nome, il divano è stato eliminato, per alleggerirla, e la carrozzeria coi parafanghi allargati (un centimetro in più di larghezza per le carreggiate) e i vistosi paraurti perforati di prese d’aria, fa tanto “griglia di partenza”. 
 
Innesti frontali
 
Una “belva” del genere ha il suoprezzo: 39.900 euro. Se vogliamo rimanere nel racing, per la meno cara delle Lotus Elise, la 1.6 Club Racer con 136 CV, “bastano” 37.850 euro. Ma, con l’Abarth 695 Biposto è difficile resistere alla tentazione del cambio a innesti frontali: uno dei pochi, se non l’unico, omologato per uso stradale. Certo, è un optional da 10.000 euro… però è abbinato al differenziale autobloccante (meccanico), e comunque è impagabile ammirare la torretta della leva, a sua volta in lega leggera, nell’abitacolo. Per 5.000 euro si possono aggiungere i pannelli delle porte, la fascia centrale della plancia e le calotte dei retrovisori in fibra di carbonio. Stessa cifra per il kit pista con la strumentazione supplementare in cima alla consolle (è quella impiegata nelle competizioni e fornisce svariate indicazioni su come si è affrontato un giro di pista), le cinture di sicurezza a quattro punti e i sedili con guscio in fibra di carbonio. Per completare il “vestito racing”, ecco i cristalli laterali fissi, con finestrella scorrevole in policarbonato. Per i nostalgici c’è il kit 124 Speciale: cofano in alluminio con doppia gobba (ricorda quello dell’Abarth 124 da rally) e tappi del carburante e dell’olio in titanio (2.500 euro in tutto). Almeno, sono di serie l’esclusiva tinta grigia opaca (l’unica prevista) e le ruote in lega di 18”. Ovviamente, di climatizzatore e radio neanche a parlarne. 
 
Quello spirito racing
 
Una volta incastrati nei sedili super avvolgenti dell’Abarth 695 Biposto, si apprezza la riuscita posizione di guida, con l’alta asta del cambio a innesti frontali proprio lì, dove ci si aspetta. L’interno, con tanti dettagli in alluminio e in fibra di carbonio, oltre che svuotato di tutto il superfluo, è praticamente quello di un’auto da corsa. Dietro i sedili c’è una gabbia in titanio avvolta da una rete: rinforza la scocca e blocca i bagagli che, vista l’assenza del divano, hanno assai più spazio rispetto a quelli delle altre 500. Ma non illudetevi sul comfort: la taratura delle sospensioni non è certo morbida e l’abitacolo non si può definire ovattato.
 
Tanti affinamenti tecnici
 
Assetto specifico con ammortizzatori posteriori regolabili (in officina), intercooler maggiorato, nuova gestione del servosterzo e filtro dell’aria conico, inserito in un cassonetto con tromboncino opportunamente posizionato nel vano motore: queste sono alcune delle modifiche meccaniche che distinguono l’Abarth 695 Biposto dalle “sorelle” meno potenti. Diverso anche l’impianto di scarico, dotato di una valvola che, nella modalità Sport (è alternativa a quella normale e rende ancora più reattiva la guida), devia parte dei gas di scarico in un tubo diretto che bypassa il silenziatore. Tutti interventi volti a esaltare le doti dinamiche di una vettura che, nell’Autodromo Riccardo Paletti di Varano (a due passi da Parma), ha regalato sensazioni forti. 
 
Danza fra cordoli
 
Guidiamo prima l’Abarth 695 Biposto con il cambio a innesti frontali. La lunga asta del cambio che si muove all’interno di una griglia a pettine (come quella delle granturismo di un tempo) permette d’inserire all’istante le cinque marce (sempre premendo la frizione, che non è troppo dura). Il meccanismo è secco e preciso nei movimenti, la corsa della leva praticamente nulla; dopo poche curve, ci si trova a scalare marcia anche se non serve, per il puro piacere di utilizzare questo cambio così ben manovrabile. Il tutto, accompagnati dal “rombo feroce” del quattro cilindri, che spinge vigoroso a tutti i regimi, senza essere scorbutico. Bene anche la risposta dello sterzo, diretto quanto basta. Fra le curve l’Abarth 695 Biposto s’invola rapidissima, mantenendo quel comportamento istintivo e prevedibile delle Abarth 500 meno potenti. Proprio la facilità di guida è l’aspetto migliore di questa macchina, che regala sensazioni forti, senza risultare ostica. L’Abarth 695 Biposto con il cambio “normale” ha gli stessi pregi; certo, le cambiate sono meno rapide, non danno lo stesso gusto e sul fondo umido della pista (la giornata è piovosa) si avverte la mancanza dell’autobloccante. In entrambi i casi, l’impianto frenante con dischi forati (305 mm di diametro all’avantreno e 240 a retrotreno) mordono sempre bene. 
 
Secondo noi
 
Pregi
> Aspetto. Il look racing è riuscito e non ha quell’aria posticcia che caratterizza altre sportive.
> Guida. È sempre entusiasmante. Ma non è troppo impegnativa.
> Cambio. Quello a innesti frontali vale i 10.000 euro di spesa.
 
Difetti
> Autobloccante. Peccato che questo utile differenziale venga abbinato solo al costoso cambio a innesti frontali.
> Comfort. È una sportiva doc, i lunghi viaggi e e il pavé dei centri storici non fanno proprio per lei.
> Prezzo. Gli sfizi si pagano. Ma lasciandosi prendere la mano, il prezzo finale è quello (per restare nel gruppo Fiat) di un’Alfa Romeo 4C.
SCHEDA TECNICA
Cilindrata cm3 1368
No cilindri e disposizione 4 in linea
Potenza massima kW (CV)/giri 140 (190)/5500 giri
Coppia max Nm/giri 250/3000*
Emissione di CO2 grammi/km 145
Distribuzione 4 valvole per cilindro
No rapporti del cambio 5 + retromarcia
Trazione anteriore
Freni anteriori dischi autoventilanti
Freni posteriori dischi
   
Le prestazioni dichiarate  
Velocità massima (km/h) 230
Accelerazione 0-100 km/h (s) 5,9
Consumo medio (km/l) 19,6
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 366/163/149
Passo cm 230
Peso in ordine di marcia kg 997**
Capacità bagagliaio litri n.d.
Pneumatici (di serie) 215/35 R18

*In Sport; **a secco

VIDEO
Abarth 500 695 1.4 16V T-jet Biposto
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Ritratto di Necchi
7 dicembre 2014 - 07:16
Ovviamente son opinioni personali, io la Cignet la comprerei subito. Questa no..
Ritratto di Moreno1999
8 dicembre 2014 - 10:32
4
Fidati che dopo aver visto la cygnet difficilmente la dimentichi...da quanto è kitsch
Ritratto di Luzzo
9 dicembre 2014 - 17:20
e questo dipende dalle priorità che uno si da: a chi piace la bella meccanica ( sia essa rappresentata da un orologio meccanico complicato , o una bicicletta fatta in un certo modo ecc ecc ) della cygnet non importa nulla e farebbe follie per questa. Nella cygnet faccio fatica a intravedere un punto di interesse, ma ci sta, per lo stesso motivo di cui sopra.
Ritratto di Luzzo
9 dicembre 2014 - 17:20
e questo dipende dalle priorità che uno si da: a chi piace la bella meccanica ( sia essa rappresentata da un orologio meccanico complicato , o una bicicletta fatta in un certo modo ecc ecc ) della cygnet non importa nulla e farebbe follie per questa. Nella cygnet faccio fatica a intravedere un punto di interesse, ma ci sta, per lo stesso motivo di cui sopra.
Ritratto di Luzzo
9 dicembre 2014 - 17:20
e questo dipende dalle priorità che uno si da: a chi piace la bella meccanica ( sia essa rappresentata da un orologio meccanico complicato , o una bicicletta fatta in un certo modo ecc ecc ) della cygnet non importa nulla e farebbe follie per questa. Nella cygnet faccio fatica a intravedere un punto di interesse, ma ci sta, per lo stesso motivo di cui sopra.
Ritratto di Marco430
6 dicembre 2014 - 16:49
La macchina è cambiata di parecchio dal modello originale ed è una vera sportiva ora. Se c'è una cosa che proprio non mi è piaciuta è il contagiri, che è rimasto quello originale e la sua grafica "a tacche" la trovo assolutamente inadatta a una sportiva di questo rango. Il prezzo secondo me è adeguato considerando che questa è una macchina non certo fatta per fare grandi numeri di vendita
Ritratto di torque
7 dicembre 2014 - 11:58
Per come la percepisco io un'auto del genere, chi sta qui a lamentarsi del prezzo o del fatto che bastano gli stessi soldi per divertirsi di più, sa già che la macchina non è indirizzata a lui/lei. Se costa tanto in più rispetto alla classica 500, più pratica, basta comprarsi la 500. Anche Abarth, che comunque ha un prezzo di attacco di 18.000€, meno della metà di questa. Chi si vuole divertire e basta, come ricordato nell'articolo può comprare allo stesso prezzo la Elise, oppure la 4C che costa come questa 500 equipaggiata col cambio a innesti frontali e il carbonio. Ma chi invece comprerà quest'auto, e stando ai rumor che girano le vendite parrebbero effettivamente esserci, credete davvero che farà questi conti? "Vorrei comprarla ma allo stesso prezzo quasi quasi mi prendo la Elise che è a trazione posteriore"? No, chi la compra sta acquistando la sua quarta, quinta macchina! Questa 500 non è utile, non offre il miglior rapporto prestazioni/prezzo, non è razionale. Pertanto non si rivolge a chi l'acquisto dell'auto lo deve fare ragionato. Anche una Aston Martin Vanquish costa il triplo di una Nissan GTR, che va anche più forte, eppure si vendono più Aston Martin che Nissan. Anche un Rolex costa quanto 300 Swatch ma fanno la stessa cosa. La 695 Biposto fa parte del mondo del superfluo, pertanto se anche costasse 100mila euro sarebbe abbastanza inutile lamentarsene: chi ha bisogno di ragionare ha la 500 normale, la Abarth, la Abarth Turismo e la Competizione: di certo la scelta non manca. Chi può permettersi una collezione privata in cui far stare anche la 695, di sicuro può anche permettersi di firmare l'assegno senza sapere che cifra ci sia scritta.
Ritratto di Fr4ncesco
7 dicembre 2014 - 22:24
Hai centrato tutto.
Ritratto di Necchi
8 dicembre 2014 - 05:05
SCusami se mi permetto, ma il tuo commento non lo condivido. Anche chi compra una elise, o una 4c, l acquista minimo come terza auto. Io rimango del mio parere, l unico scopo di quest auto e' il divertimento, e nn e' affatto un difetto o una critica, infatti penso sia stata creata per questo, e come ripeto, l unica domanda da porsi nell acquisto, e' se con la stessa cifra posso o no divertirmi di piu'. Ovviamente questo e' il mio personale punto di vista, ci mancherebbe, che puo' essere o meno condiviso. Con rispetto. Mister Necchi.
Ritratto di torque
8 dicembre 2014 - 19:33
Be' certo, mica è obbligatorio essere della stessa opinione! Ma sono piuttosto convinto che Abarth, nel preparare questa Biposto, non pensasse a chi si vuole "soltanto" divertire: la 500 classica mica è noiosa! E se proprio vuoi esagerare ci metti gli ammortizzatori Koni e ti diverti davvero! Se hai bisogno di più prestazioni lo stesso gruppo offre la 4C. Se vuoi un compromesso tra ottime prestazioni, semplicità di guida e confort, c'è l'Audi TT. E ci sono un sacco di altre auto: con 60mila euro in mano, nel mercato dell'auto fai quasi quello che vuoi. La 695 Biposto è proprio un'auto da amatori invece. L'hanno fatta "unica", sopra le righe, e hanno creato qualcosa che un collezionista un indomani vorrà, proprio perchè chi invece ragiona si compra la Abarth normale, e quindi di Biposto non ne gireranno certo tante. Come dicevo, avrà pure meno cavalli di una TT, sarà meno specialista di una 4C, sarà più lenta di una Lotus, ma l'hanno progettata con molti elementi che fanno impazzire gli amatori, che sono pienamente nel mirino di quest'auto. L'unica con cambio a innesti frontali, l'unica così estrema da proporsi addirittura coi finestrini fissi e le cinture a quattro punti, col classico stile della 500 però. E' una buona ricetta, e il fatto che costi tanto è voluto: in primis, crei un gap notevole con le versioni "classiche", in maniera tale da far capire bene quanta differenza ci sia tra una classica 500 Abarth Custom e questa. Ricordate che è sempre tanto il prodotto a fare il prezzo quanto il prezzo a fare il prodotto. Poi, tagli fuori appunto l'utenza che ha bisogno di ragionare: i cambi a innesti frontali sono risaputamente più delicati e da tagliandare più frequentemente, e un'auto così realisticamente la usi pochissimo: poco ma sicuro non va bene per chi ci vuole andare in ufficio la mattina.
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