PRIMO CONTATTO

Alfa Romeo Giulia: domarla non è impossibile

L’Alfa Romeo Giulia GTAm (come la “sorella” GTA) ha 540 CV ed è pensata per l’uso in circuito ma non delude su strada. Prestazioni e facilità di guida impressionano; ma qualche regolazione elettronica andrebbe affinata.
Pubblicato 12 maggio 2021
  • Prezzo (al momento del test)

    € 180.000
  • Consumo medio (dichiarato)

    9,3 km/l
  • Emissioni di CO2 (dichiarate)

    244 grammi/km
  • Euro

    6d
Alfa Romeo Giulia
Alfa Romeo Giulia GTAm
Solo 500

Dopo averne saggiato le doti degli ultimi prototipi di sviluppo (leggi qui le prime impressioni), è venuto il momento di salire sulle versioni definitive delle nuova Alfa Romeo Giulia GTA e GTAm, che rappresentano l’evoluzione della già apprezzata Giulia Quadrifoglio. Non la sostituiscono, ma sono un progetto speciale declinato in soli 500 esemplari numerati. La casa si aspetta che i clienti sceglieranno per il 60% la GTA, ma non certo per il prezzo inferiore di “soli” 5.000 euro (la GTAm, che ha due posti anziché quattro, parte da 180.000): meccanicamente sono identiche e sono state sviluppate con l’obiettivo di eccellere in pista. D’altra parte, la sigla GTA (Gran Turismo Alleggerita) nasce nel 1965 proprio per identificare una serie limitata della Giulia Sprint, a cui avevano sostituito la carrozzeria in acciaio con una in leggero alluminio, al fine di omologarla per le gare.

L’hanno allargata

Rispetto a una Giulia Quadrifoglio il risparmio di peso è di 75 kg, che salgono a 100 per l'Alfa Romeo Giulia GTAm: presenta soluzioni “radicali” come la sostituzione dei vetri posteriori e del lunotto con pannelli in policarbonato e l’asportazione del divano. Riconoscerle è facile: basta uno sguardo per accorgersi dei nuovi paraurti in fibra di carbonio. Lo stesso materiale è stato usato per i codolini sui passaruota posteriori (necessari per coprire le ruote dopo che la carreggiata è stata allargata di 5 cm) e i parafanghi anteriori (qui l’incremento è stato di 2,5 cm). Inediti anche i cerchi di 20” monodado, una soluzione mutuata dalle competizioni dove la rapidità di sostituzione è di primaria importanza. A distinguerle dalle Quadrifoglio “normali” ci sono pure i pneumatici, e non solo nelle dimensioni: entrambe montano delle Michelin Pilot Sport Cup 2 Connect, in pratica delle gomme da pista omologate per uso stradale, nella taglia 265/30 R 20 per le ruote anteriori e 285/30 R 20 al retrotreno.

In pista? estrai lo splitter

La GTAm ha anche di serie l’enorme ala regolabile in fibra di carbonio e lo splitter più pronunciato alla base del paraurti anteriore. Come sulla Quadrifoglio e sulla GTA, questo è attivo: sopra i 100 km/h si abbassa automaticamente per schiacciare il frontale al suolo e aumentare la stabilità. Sull'Alfa Romeo Giulia GTAm è però più pronunciato di 4 cm e, in più, anche estraibile manualmente di altri 4: basta allentare delle viti e tirare. È però riservato all’uso in pista, dato che così l’auto non è più in regola con le normative contro l’investimento dei pedoni.

Le modifiche aerodinamiche proseguono sotto l’auto, dove nel fondo carenato di entrambe le versioni sono presenti delle prese d’aria aggiuntive per raffreddare il differenziale autobloccante a controllo elettronico (già presente sulla Quadrifoglio ma qui con una diversa taratura) e un nuovo diffusore posteriore. Questo “schiaccia” a terra la coda con maggior forza. Grazie a ciò e alle altre soluzioni, rispetto alla Quadrifoglio, la GTAm presenta un carico aerodinamico aumentato fino a 160 kg.

Più efficace e meno impegnativa

Anche le modifiche all’assetto sono state pensate per l’uso in pista. Non si sono stravolte le regolazioni della Quadrifoglio ma sono state comunque usate diverse molle e ammortizzatori (ora l’auto è anche più vicina al suolo e “punta” col muso verso terra), mentre è stato aumentata leggermente la campanatura davanti e dietro per incrementare la tenuta in curva. Per completare il quadro, anche le tarature elettroniche di sterzo, cambio e ammortizzatori attivi sono state leggermente riviste. Il tutto con un unico scopo: rendere le GTA e GTAm più prestazionali e intuitive nella guida impegnata, eliminando certe “spigolosità” che sono invece presenti nella Giulia Quadrifoglio nell’uso al limite. 

Come su un’auto da gara

Se già la GTA è qualcosa di speciale, entrare nell'Alfa Romeo Giulia GTAm è un evento. Ci si accomoda su sottili sedili con guscio in fibra di carbonio (non disponibili sulla GTA), che possono essere regolati solo longitudinalmente o, mediante delle apposite chiavi, in altezza. Sono fascianti eppure comodi e il poggiatesta poco imbottito lascia spazio per il casco, evitando, come su praticamente tutte le auto di serie, di dover guidare con il collo piegato in avanti o di dover inclinare troppo all’indietro lo schienale. Nello specchietto centrale fanno bella mostra di sé l’ala sul coperchio del baule e il roll-bar, che prende il posto del divano. La sua funzione principale non è  di sicurezza: serve a fissare le cinture a sei punti d’attacco (non omologate per l’utilizzo in strada). Anche in caso di ribaltamento, infatti, ci è stato spiegato che la scocca della Giulia non arriverà a schiacciarsi fino all’arco di metallo. In compenso, la struttura aumenta leggermente la rigidità torsionale, aiutando le sospensioni a lavorare al meglio. Al posto della seduta del divano ci sono due vani con rete, dedicati ad accogliere due caschi; oltre a un estintore.

Non è neppure scomoda

Premuto il tasto di avvio sul volante, il 2.9 V6 biturbo dell'Alfa Romeo Giulia GTAm prende vita e lo scarico in titanio della specialista Akrapovič sparge le sue note per diversi metri: la colonna sonora è decisamente appagante, trattandosi di un motore turbo. Anche perché, a differenza che sulla Quadrifoglio, le valvole nello scarico si aprono del tutto non solo in modalità Race (dedicata alla pista, lascia attivo solo l’Abs) ma anche in Dynamic. La nostra prova inizia su strada, sotto un cielo scuro che promette pioggia. Al centro del selettore delle modalità di guida ritroviamo il conosciuto tasto che rende più morbida la taratura degli ammortizzatori elettronici: una scelta “furba” che aiuta ad usare l’auto anche sulle strade non lisce come biliardi. Così, l’assorbimento è perfino discreto ma che siamo un un mezzo speciale, ce lo ricordano certi rumori tipici delle auto da gara, come i sassolini “sparati” dalle gomme dalla mescola morbida contro i passaruota (che presentano meno materiale isolante), il tintinnio delle fibbie delle cinture di sicurezza a sei punti che sbatacchiano ad ogni curva e buca e i sibili causati dalle appendici aerodinamiche. 

Mentiremo se dicessimo di aver notato i 30 cavalli in più dell'Alfa Romeo Giulia GTAm rispetto alla Quadrifoglio (ora siamo a quota 540), anche perché la coppia massima è disponibile a soli 2500 giri. In compenso, il limitatore spostato più in alto permette di godere appieno del rumore dello scarico a “quota 7000”. Oltre ai piccoli interventi per aumentare la potenza (mappatura, scarico e un regime di rotazione più alto per le giranti dei turbo), ce ne sono altri votati a migliorare l’affidabilità nell’uso in pista: nuovi pistoni e bielle, oltre a un raddoppio degli iniettori d’olio sotto i pistoni (da due a quattro, migliorano il raffreddamento, grazie a anche a radiatori maggiorati).

La via di mezzo che manca

Come sulla Giulia Quadrifoglio, la modalità Dynamic dell'Alfa Romeo Giulia GTAm  predilige una guida sportiva ma “pulita”: ogni eccesso del guidatore viene bruscamente interrotto dall’elettronica, che taglia immediatamente la potenza. E, visto il fondo reso viscido dalla pioggia e i pneumatici semi-slick, non ci siamo azzardati a passare alla modalità Race. Peccato: una modalità intermedia sarebbe stata gradita. Difficile trovare difetti, invece, allo sterzo: mantiene tutto quanto di buono c’è sulle altre Giulia, a partire dall’essere molto diretto e mai faticoso da azionare. Bene anche la modulabilità dei freni carboceramici (di serie), sebbene ci riserviamo di dare un giudizio definitivo in una futura prova sull’asciutto. In compenso, è rimasta la fastidiosa tendenza dell’elettronica ad azionare le “quattro frecce” nelle frenate più intense, che l’auto percepisce come d’emergenza. L’unico modo per non farlo è passare alla modalità Race: decisamente sconsigliato su strada.

Dà subito confidenza

Procediamo con una serie di giri in pista con l'Alfa Romeo Giulia GTAm nel comprensorio di Balocco, il centro di sviluppo del gruppo Stellantis in provincia di Vercelli. La pioggia batte fitta e l’auto fatica a mettere a terra tutta quella potenza con le ruote posteriori. In compenso, viste le condizioni atmosferiche e il tipo di gomme, ha più direzionalità di quanto ci saremmo aspettati e si lascia guidare quasi senza fatica. Anche a ridosso dei 200 km/h la stabilità è a tutta prova e non abbiamo timore a frenare tardi per inserirci in una chicane o in un tornante. E in condizioni così non si rimpiange la mancanza del cambio manuale: l’automatico a otto rapporti innesta rapidamente sempre la marcia richiesta. Solo le migliori trasmissioni a doppia frizione possono vantare di essere più rapide.

Secondo noi

PREGI
> Esclusività. Ha contenuti di livello ed è in numero limitato: diventerà un pezzo da collezione.
> Facilità di guida. Anche su fondi viscidi infonde una sicurezza che permette di andare forte (molto).
> Sterzo. Ha una prontezza che non trova rivali fra quelli delle altre auto di serie. E, a differenza di quello di molte sportive, non è faticoso da azionare.

DIFETTI
> Combinazione dei sedili. Quelli a guscio (belli, comodi e contenitivi) sono riservati alla GTAm. Se si vuole la praticità dei quattro posti offerta dalla GTA, ci si deve “accontentare” di quelli meno fascianti e a regolazione elettrica (ripresi dalla Quadrifoglio).
> Modalità Dynamic. Rispetto alla Giulia Quadrifoglio è migliorata perché fa “suonare” l’auto al meglio, come in Race. Ma è ancora troppo “vigile”.
> ”Quattro frecce”. Basta una frenata un po’ più intensa per farle lampeggiare; per non farlo si deve passare a Race, dove Esp e controllo di trazione sono disabilitati...

SCHEDA TECNICA

Carburante benzina
Cilindrata cm3 2891
No cilindri e disposizione 6 a V
Potenza massima kW (CV)/giri 397 (540)/6500 giri
Coppia max Nm/giri 600/2500
Emissione di CO2 grammi/km 244
No rapporti del cambio 8 (automatico) + retromarcia
Trazione posteriore
Freni anteriori dischi autoventilanti in carbonio
Freni posteriori dischi autoventilanti in carbonio
   
Le prestazioni dichiarate  
Velocità massima (km/h) 300
Accelerazione 0-100 km/h (s) 3,8
Consumo medio (km/l, ciclo WLTP) 9,3
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 467/192/145
Passo cm 282
Peso in ordine di marcia kg 1520
Capacità bagagliaio litri 480/n.d.
Pneumatici (di serie) 265/30 R20 ant.- 285/30 R20 post.

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Ritratto di Alfiere
12 maggio 2021 - 08:58
1
ma veramente le quattro frecce un difetto? avete idea di quanti idioti con le panda sgommate non rispettano le distanze di sicurezza dietro mezzi decisamente molto performanti? Da quando sono in Emilia ne vedo a decine, lo fanno sia con il mio cesso di RCZ che con le 911
Ritratto di Ivan92
12 maggio 2021 - 17:43
8
Il difetto non è l'avvertimento x le auto dietro (utilissimo) ma il fatto che sia stato scelto di utilizzare le quattro frecce, su altre auto, compresa la mia, nelle frenate a fondo lampeggiano le luci di stop per avvisare quelli dietro, e questa soluzione secondo me è preferibile. Per le Panda in Emilia che non tengono le distanze basta invece premere il pedale destro per qualche secondo per vederle sparire dallo specchietto retrovisore :-)
Ritratto di puccipaolo
12 maggio 2021 - 21:34
6
E soprattutto per vrdere quanto la Panda sia performante gli si mettono a paraurti per vedere quanto va... e alla prima frenata gli entri dentro e cambi stazione radio direttamente Tu
Ritratto di Ivan92
13 maggio 2021 - 07:26
8
"Per vedere quanto la Panda sia performante"? È uno scherzo? Se metto la modalità ECO PRO e uso soltanto il motore elettrico da 54 cv della mia BMW andrei comunque più forte di una Panda. Cosa caspita ci sarebbe di bello quindi nel stargli dietro a una Panda per vedere quanto va?
Ritratto di puccipaolo
13 maggio 2021 - 07:43
6
Chiedilo a loro .... ogni ragazzotto neopatentato prova ad accodarsi ad una Porsche... per poi umiliarsi.. facci attenzione e mi dirai
Ritratto di Ivan92
13 maggio 2021 - 09:18
8
L'ho notato spesso, e non solo tra i conducenti delle Panda e tra i più giovani. Poi però quando ti stufi di averli attaccati dietro e premi l'acceleratore per 5 secondi seminandoli in un batter d'occhio ci rimangono pure male e vengono poi a lamentarsi di come le auto targate TI non rispettano i limiti quando varcano il confine...
Ritratto di Alfiere
13 maggio 2021 - 08:49
1
Ah il problema sarebbe la luce utilizzata per il segnale..e dove sarebbe scritto ciò oltre che nel tuo commento? Se bisogna parlare di difetti e pregi lo si fa oggettivamente, e le 4 frecce nonchè il colore giallo sono lo standard per "pericolo". Sul discorso panda sbagli, non devo andare a 180 per salvarmi il paraurti posteriore.
Ritratto di Ivan92
13 maggio 2021 - 09:25
8
Si vede oggettivamente che non sei mai andato su un circuito. Avere l'auto davanti con gli stop lampeggianti è una soluzione migliore quando giri in pista perchè significa che quel veicolo sta frenando al massimo (cosa che si fa in continuazione), le quattro frecce che lampeggiano invece dovrebbero appunto essere usate soltanto per segnalare un pericolo (cioè un incidente davanti per esempio) e non accendersi quando si frena a fondo, perchè crea solo confusione per le auto dietro. Alfa Romeo infatti, consapevole di questo, nella modalità Race le disattiva in automatico risolvendo il problema alla radice.
Ritratto di Alfiere
13 maggio 2021 - 09:50
1
Si vede oggettivamente che di sicurezza ne capisci poco mentre io lavoro nel campo. Il circuito è un conto la strada un altro. Il cds prevede le 4 frecce espressamente come segnalazione luminosa di pericolo (art 151), dunque la scelta tecnica adottata da Alfa, come altri e alcuni costruttori di automezzi pesanti, non solo è a norma ma espressamente prevista (art 153 comma 7) che a te piaccia o meno, cosa che ci interessa relativamente. In circuito una frenata importante non è condizione di pericolo ma una situazione normale.
Ritratto di Ivan92
13 maggio 2021 - 11:03
8
Ho un attestato federale di capacità come autista di veicoli pesanti e conosco praticamente a memoria l'LCS, l'OETV, l'OSS e l'ONC, macino ogni giorno lavorativo circa 500/600 km e faccio regolarmente corsi di aggiornamento a livello professionale e corsi di guida sicura e guida difensiva con veicoli pesanti mentre con quelli leggeri (auto/moto) corsi di guida sportiva. Con queste qualifiche (tutte certificate e dimostrabili) posso affermare senza alcun dubbio che qua dentro sono fra i più competenti sull'argomento della sicurezza stradale. Detto questo ti è sfuggito del tutto che stiamo parlando dell'Alfa Romeo Giulia GTAm, cioè una vettura da pista, e che tutto il discorso che ho fatto è per un contesto pistaiolo e non stradale. Anche il Mercedes Actros con il quale due settimane fa ho fatto un corso intensivo di anti-sbandamento accendeva tutti gli indicatori di direzione nelle frenate d'emergenza, ma mica lo considero un difetto, anzi... E se per fare un auto inattaccabile basta soltanto applicare le regole dell'OETV allora si possono tutt'ora costruire auto con centinaia di difetti che però non infrangono alcuna regola. A proposito, visto che sei nel campo e ci lavori, qual'è la decelerazione minima di un veicolo leggero e di un veicolo pesante usando il freno di servizio? Qual'è la forza di azionamento minima da applicare sul freno per far si che ci sia una frenata d'emergenza considerabile come tale? Ci sono differenze fra i veicoli in questo e se si fra quali classi? Grazie.
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