PRIMO CONTATTO

Alfa Romeo Stelvio: delle suv ha soltanto l’aspetto

La nuova Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio ha doti di guida da berlina ad alte prestazioni. Ed è pure ben equipaggiata, ma “scivola” sul cruise control adattativo…

6 dicembre 2017
  • Prezzo (al momento del test)

    € 95.000
  • Consumo medio

    11,1 km/l
  • Emissioni di CO2

    210 grammi/km
  • Euro

    6
Alfa Romeo Stelvio
Alfa Romeo Stelvio 2.9 V6 Bi-Turbo Quadrifoglio Q4 AT8
All’altezza del nome

Poco più di un anno fa avevamo visto in anteprima l’Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio (leggi qui la news). Ebbene, le emozioni che quest’auto riesce a suscitare già al primo sguardo sono nulla in confronto a quelle che fa vivere quando la si guida. E non soltanto per i 510 cavalli espressi dal suo V6 biturbo, o per il rapido cambio automatico a otto marce, entrambi modificati nella taratura rispetto a quelli della Giulia Quadrifoglio (leggi qui la prova con le prestazioni e i consumi rilevati da alVolante), in modo da abbinarli alla trazione integrale Q4. Questa vettura può contare su uno sterzo talmente pronto e preciso da fare invidia alle altre suv (e persino a qualche berlina sportiva). Inoltre, gli ammortizzatori a controllo elettronico e le due frizioni che distribuiscono la coppia tra le ruote posteriori esaltano le doti dinamiche, soprattutto nella modalità di guida Race, quando anche il rombo diventa protagonista assoluto nell’abitacolo. Più che meritato, quindi il Quadrifoglio stampato nelle fiancate: un simbolo che risale agli anni 20 e che riporta ai successi dell’Alfa Romeo nelle corse...

Un’occhiata prima di partire

Le straordinarie prestazioni dell’Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio sono preannunciate dalle forme muscolose della carrozzeria: l’elaborato paraurti frontale esibisce ampie prese d’aria, mentre in quello posteriore sono incastonati quattro scarichi cromati. Non mancano neppure sfoghi d’aria nel cofano e profili per allargare i parafanghi che portano la larghezza a 196 cm, 6 in più che nelle altre versioni della Stelvio. Aumentano invece di un centimetro la lunghezza (per 470 cm complessivi) e l’altezza (168 cm), in virtù delle ruote di maggior diametro. Sui cerchi neri di 20 pollici sono montati pneumatici (Pirelli P Zero gli unici omologati al momento) di 255/55 per l’asse anteriore e 285/40 per quello posteriore. Generoso anche l’impianto frenante sviluppato dalla Brembo, che vede dischi di ben 390 mm davanti e 350 dietro. Questi valori salgono, rispettivamente, a 398 e a 360 mm nel caso si opti per quelli carboceramici, un extra da circa 7.500 euro. 

Anche l’abitacolo parla di corse

A bordo dell’Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio i richiami al mondo delle competizioni non mancano. Soprattutto nella scelta dei materiali: i sedili sono rivestiti in pelle e Alcantara, e inserti in fibra di carbonio impreziosiscono la plancia (che ha la parte superiore in pelle), i pannelli delle porte e la consolle. L’alluminio, invece, è riservato alle lunghe palette dietro il volante per l’utilizzo manuale del cambio, oltre che alla pedaliera. Avvolgenti le poltrone (per 4.000 euro ci sono le Sparco con guscio in carbonio e poggiatesta integrato), mentre il divano è piuttosto piatto per ospitare tre persone; peccato che chi è seduto al centro abbia poco spazio per le gambe (per via del tunnel nel pavimento e dell’ingombrante mobiletto centrale con le bocchette del “clima”), e che si appoggi su uno schienale reso rigido dal bracciolo interno. Forse per questa versione sarebbe stato meglio pensare a un sedile posteriore a soli due posti, studiato per avvolgere al meglio i passeggeri.

Ed è pure ben dotata

Quasi ineccepibile anche la dotazione. L’Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio ha di serie, oltre alla raffinata meccanica, il sistema multimediale con schermo di 8” con navigatore satellitare e interfaccia per i protocolli Apple CarPlay e Android Auto, la telecamera posteriore di retromarcia (indispensabile, come i sensori di parcheggio, per ovviare alla scarsa visuale offerta dal lunotto), il sistema d’accesso senza “chiave” e diversi dispositivi di sicurezza. Tra i quali la frenata automatica d’emergenza, attiva a tutte le velocità e in grado di riconoscere anche i pedoni grazie all’abbinamento fra la telecamera in cima al parabrezza e il radar nel paraurti. Quest’ultimo serve anche al cruise control adattativo, che tuttavia è un extra e non costa neppure poco: 1.200 euro. Per contro, sono di serie i sensori per l’angolo cieco dei retrovisori, utili pure per segnalare veicoli dietro la vettura quando si esce in retromarcia da un parcheggio a pettine.

Quando l’accendi…

Avviato il sei cilindri biturbo dell'Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio con il tasto rosso fra le razze del piccolo volante, la sua “voce” lascia presagire le emozioni che sa regalare. Lasciando da parte la funzione Advanced Efficiency (ottimizza i consumi, anche grazie alla disattivazione della metà dei cilindri ad andatura costante), ci dedichiamo alla modalità Natural del Dna: coniuga prestazioni e comfort di marcia, grazie agli ammortizzatori a controllo elettronico nella taratura “soft”. Questi ultimi s’irrigidiscono leggermente in Dynamic, quando la risposta dell’acceleratore si fa ancora più pronta, ma è in Race (modalità riservata a questa versione) che l’Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio dà il suo meglio: le sospensioni sono ancora più rigide, il rombo del V6 più cupo, e l’elettronica interviene su motore, cambio, trazione Q4 e frizioni sull’asse posteriore per sfruttarli al massimo. Inoltre, l’Esp si disinserisce (resta attiva solo la protezione che previene il rischio di ribaltamento) e i freni diventano ancora più sensibili: specifica di questa versione la messa a punto dell’IBS (Integrated Braking System), il dispositivo utilizzato per tutte le Stelvio (e le Giulia) che fa dialogare un sensore collegato al pedale con una centralina, la quale a sua volta ripartisce la frenata ruota per ruota. 

Emozioni a ogni curva

La spinta del V6 è semplicemente mozzafiato, e non c’è ragione di dubitare dei 3,8 secondi dichiarati dall’Alfa Romeo per lo scatto da 0 a 100 km/h. Più impegnativo mettere alla prova la punta “ufficiale” di 283 km/h (verifica che rimandiamo a un test in pista con i nostri strumenti). Su strada basta pochissimo per ritrovarsi a velocità da ritiro della patente senza quasi accorgersene. A ritmo sostenuto l’Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio, forte anche dei soli 1755 kg di massa a vuoto (pochi per una suv con queste caratteristiche), impressiona per agilità e precisione di guida. Ma lo sterzo diretto si fa apprezzare anche nella guida tranquilla. E chi riesce a trattenersi dal “dare gas”, potrà anche leggere nel cruscotto medie accettabili per una suv ad alte prestazioni: l computer di bordo indica 8 chilometri con un litro.

Secondo noi

Pregi
> Dotazione. Di serie gli interni in pelle e Alcantara, con inserti in carbonio. E diversi sistemi di sicurezza. 
> Guida. Esaltanti la prontezza e la precisione dello sterzo. Per non parlare della tenuta di strada...
> Prestazioni. Il V6 biturbo spinge come un forsennato, supportato dal rapido cambio automatico e dalla trazione integrale. 

Difetti
> ACC. Ci sembrano esagerati 1.200 euro, visto che il radar che lo fa funzionare è già di serie…
> Quinto posto. Al centro del divano l’agio per le gambe scarseggia. E lo schienale è rigido.
> Visuale dal lunotto. Dal vetro posteriore (piccolo e inclinato) si vede pochissimo. Per fortuna i sensori di parcheggio e la retrocamera sono di serie.

SCHEDA TECNICA
Carburante benzina
Cilindrata cm3 2891
No cilindri e disposizione 6 a V di 90°
Potenza massima kW (CV)/giri 375 (510)/6500 giri
Coppia max Nm/giri 600/2500-5000
Emissione di CO2 grammi/km 210
Distribuzione 4 valvole per cilindro
No rapporti del cambio 8 (automatico) + retromarcia
Trazione integrale
Freni anteriori dischi autoventilanti
Freni posteriori dischi autoventilanti
   
Le prestazioni dichiarate  
Velocità massima (km/h) 283
Accelerazione 0-100 km/h (s) 3,8
Consumo medio (km/l) 11,1
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 470/196/168
Passo cm 282
Peso in ordine di marcia kg 1755
Capacità bagagliaio litri 525/n.d.
Pneumatici (di serie) 255/55 R20 ant. - 285/40 R20 post.
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Ritratto di puccipaolo
6 dicembre 2017 - 18:50
5
Sono stradaccordo. Avevo in passato già sollevato l'aspetto della targa. Visto che ormai sembra essere un segno distintivo del biscione, potrebbero prevedere un inserto sagomato come il parafango su cui apporre la targa e non con 4 rivetti. Non dico il paraurti, perchè ricordiamoci che in USA è prevista solo dietro la targa e Golfino pensa alla Alfa solo in dollari....ma un inserto di plastica si. Mi sa che lo faccio io e propongo aftermarket! Raga propongo un crowdfunding!
Ritratto di fiat146r
7 dicembre 2017 - 13:16
Non in tutti gli stati uniti la targa anteriore è facoltativa, e comunque potrebbero benissimo mettarla in mezzo allo scudetto... giusto per coprire la traversa crash che credo solo gli ingegnieri alfa considerano indispensabile raffreddare.
Ritratto di Fr4ncesco
6 dicembre 2017 - 19:01
Non ho capito come mettono i portatarga, su alcune è enorme grande quanto le targhe straniere quindi con quella italiana buona parte resta sgradevolmente fuori, su altre invece la sagoma è perfettamente allineata alla targa italiana, come sulle prove di al volante qua fianco per dire.
Ritratto di marcoveneto
7 dicembre 2017 - 09:02
Credo dipenda dal concessionario o dalla provenienza...in sto caso però l'auto è italiana quindi non capisco il senso di montare il portatarga largo (orribile)
Ritratto di TheBlackCat
6 dicembre 2017 - 17:22
la coda per me è peggio del frontale, come in molte suv la doppia linea orizzontale usata per smorzare l'altezza non fa altro che simulare la presenza di un doppio paraurti, soluzione davvero poco felice
Ritratto di AMG
6 dicembre 2017 - 17:54
La coda la trovo non troppo distante da qualcosa di Mercedes.. GLC-GLE-coupé in primis. Ma seppur non troppo originale è piacevole.
Ritratto di Blade Runner
8 dicembre 2017 - 00:05
Avrà grandi doti dinamiche, ma come linea è proprio degna di Richard Ginori; gli stilisti Alfa potevano impegnarsi un po' di più, visto quanto c'è in giro. Saluti Giuseppe
Ritratto di Gianpietro67
18 dicembre 2017 - 13:03
Ciao a tutti, in effetti con tutto il clamore che è stato messo in giro, effettivamente mi aspettavo qualcosa di più innovativo. Sembra una Giulietta gonfiata. A mio avviso si poteva creare un frontale più innovativo. Ciao
Ritratto di Vincenzo1973
6 dicembre 2017 - 16:07
giusto per commentare, la Urus pesa 2200 kg, 650 cv e accelera in 3.6 (costa da 205.000), questa pesa 1755, ha 510 cv e accelera in 3.8 (costa da 95.000). non ho i soldi per nessuna delle due ovvio, ma se li avessi non giustificherei la spesa dell'Urus se non per il fatto che e' Lamborghini (e potrebbe bastare come motivo sia chiaro)...tralascio nell'analisi la cura degli interni, immagino quasi maniacale nella sua artigianalità la Urus...
Ritratto di hulk74
6 dicembre 2017 - 16:14
Tanto per fare un paragone... Una Civic type R legna la nurburgring la Stelvio e costa la metà, e quindi?
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