PRIMO CONTATTO

Audi A3 Sportback: più scattante che capiente (con le valigie)

Ha un brio notevole l’Audi A3 Sportback in formato ibrido plug-in, e non le manca nulla né per l’infotainment né per la sicurezza. Piccolo, però, il bagagliaio.
21 novembre 2020
  • Prezzo (al momento del test)

    € 44.300
  • Consumo medio (dichiarato)

    83,3 km/l
  • Emissioni di CO2 (dichiarate)

    34 grammi/km
  • Euro

    6d
Audi A3 Sportback
Audi A3 Sportback 40 TFSI e S line edition S tronic
La grinta non le manca

L’Audi A3 Sportback è stata la prima media a cinque porte venduta anche in versione ibrida ricaricabile: era il 2014, e si chiamava e-tron. Adesso di modelli con la stessa tecnologia ne sono arrivati tanti altri, e la tedesca si rinnova. Ora si chiama 40 TFSI e ed è basata sulla A3 Sportback tutta nuova che ha visto il debutto all’inizio del 2020. Già ordinabile, è lunga 434 cm, ha forme più sinuose di prima, con parafanghi molto sporgenti, fari dal taglio aggressivo e una grande mascherina esagonale; la sportiveggiante S line edition che abbiamo guidato aggiunge paraurti con grandi inserti che simulano delle prese d’aria, mentre per distinguere la plug-in dalle altre versioni bisogna badare alla luci diurne (con dei segmenti che formano un “E”, a indicare la presenza del motore elettrico).   

Cresce nella batteria

La meccanica dell'Audi A3 Sportback 40 TFSI e si rifà a quella dei modelli precedenti, ma è evoluta, e condivisa con le più recenti medie del gruppo Volkswagen: Golf, Seat Leon e Skoda Octavia. Il 1.4 turbo a benzina da 150 CV lavora insieme a un motore/generatore elettrico da 109 CV, integrato nel cambio robotizzato a doppia frizione a sei marce. Insieme possono fornire al massimo 204 CV, inviati alle ruote anteriori, ma tra qualche mese è previsto il debutto di una versione con 245 cavalli. La novità più sostanziale riguarda la batteria agli ioni di litio, posta sotto il divano: la capacità sale a 13 kWh (dei quali 9,8 effettivamente utilizzabili) invece degli 8,8 precedenti, così che si possono percorrere 67 km (e, volendo, raggiungere i 140 orari) senza usare un goccio di benzina: il valore è quello omologato nel ciclo WLTP, e facendo le proporzioni con quanto rilevato nel computer di bordo nel pur breve test, se si guida "tranquilli" non pare lontano dal vero. La ricarica della “pila” va effettuata dalla presa nel parafango anteriore sinistro (sono di serie tutti i cavi che servono), e la potenza massima accettata è di 2,9 kW; dalla rete domestica, la casa dichiara circa cinque ore per passare dallo 0 al 100%. 

Un ottimo multimediale

L’abitacolo non si differenzia da quello delle altre Audi A3 Sportback e ha uno stile moderno e  personale: la plancia è spigolosa, ha una disposizione particolare delle bocchette del “clima”, la consolle orientata verso il guidatore e un piccolo, ma comodo, bilanciere che fa da leva del cambio. Gli assemblaggi sono quasi sempre precisi e paiono “a prova di bomba” dal punto di vista della robustezza; nel complesso positivo il giudizio sulla qualità dei materiali, pur se l’utilizzo di plastiche rigide ci pare eccessivo in una compatta “di lusso” (anche nel prezzo). Molto belli i sedili sportivi inclusi nel pacchetto Interni S line da 1.910 euro, ma per poter regolare il supporto lombare servono altri 330 euro. Valido, invece, il cruscotto digitale di 12,3” (290 euro, mentre quello di serie è di 10,3” e offre minori possibilità di personalizzare la grafica): si integra bene con l’ottimo sistema multimediale con reattivo schermo “touch” di 10,1”, connessione alla rete, navigatore e quattro prese Usb “C” (due sono davanti e due dietro).

Apprezziamo poi il fatto che il “clima” si comandi con dei tasti anziché dal display; peccato, però, che i simboli e le scritte si leggano bene solo con i fari accesi (quando si illuminano) o nelle giornate di sole, e che le regolazioni di portata e direzione del flusso delle bocchette non siano indipendenti. L’abitacolo dell'Audi A3 Sportback è abbastanza spazioso: comodo per quattro e, nelle emergenze, adatto anche per cinque persone. Ben rifinito ma poco capiente il baule: la presenza della batteria del sistema ibrido ha obbligato i progettisti a rimpicciolire un po’ il serbatoio della benzina (qui da 40 litri) e a spostarlo sotto il bagagliaio. Che così si perde il sottofondo e una decina di centimetri in altezza: in totale, ora ci sono 280 litri a disposizione invece dei 380 delle altre versioni. 

Silenziosa e un po’ dura

Il nostro test dell’Audi A3 Sportback 40 TFSI e si è svolto in buona parte in città, dove ci siamo mossi spesso utilizzando la modalità Electric (riferita al sistema ibrido, privilegia il funzionamento a batteria) insieme a quella Normal (indica la risposta dello sterzo, della trasmissione e dell’acceleratore). Così, la marcia è silenziosa, precisa, briosa e poco affaticante (solo sulle buche si nota una certa rigidezza, legata alle gomme ribassate di 18 pollici). Inoltre, se serve più sprint basta accelerare al massimo per far subentrare il 1.4 e ottenere accelerazioni molto rapide (la casa dichiara 7,6 secondi nello “0-100”) senza che il rumore cresca troppo.

Scegliendo la modalità Hybrid, invece, è l’elettronica a gestire l’intervento dei due motori, così da massimizzare l’efficienza, ovvero ridurre al minimo consumi ed emissioni. Quanto ai consumi, partendo con la batteria carica, il motore termico freddo e sfruttando ove possibile le notevoli doti di ripresa (quindi in condizioni sfavorevoli) e dando fiducia a quanto abbiamo letto nel cruscotto, abbiamo percorso 22 km utilizzando un litro di benzina e 5,5 kWh. Volendo si può anche ricaricare la batteria in marcia, ma è una modalità non molto efficiente, anche dal punto di vista ambientale: si può pensare di usarla prima di arrivare in centro città, per limitare al minimo l’impatto acustico in una zona densamente abitata, oppure in eventuali zone dove possano circolare solo auto che vanno a corrente. 

A 199 euro al mese

L’Audi A3 Sportback 40 TFSI e S line edition ha di serie il cruise control adattativo, la frenata automatica d’emergenza, il mantenimento in corsia, i sensori di distanza anteriori e posteriori con sistema di parcheggio semiautomatico e i fari full led. Quanto alle ricariche, il servizio Audi e-tron Charging Service consente di accedere a oltre 180.000 colonnine pubbliche in 25 paesi europei con un unico contratto, un’unica card e un’unica tariffa. Per le ricariche da casa, invece, l’Audi propone una fornitura con Alpiq pagando 134 euro mensili, per un massimo di 5000 kWh all’anno (parecchi: guidando normalmente, basterebbero per 20.000-30.000 km in modalità elettrica).

Oltre all’acquisto, poi, sono previsti vari tipi di rateazioni. Per esempio, quella con valore futuro garantito: si può guidare per due anni un’Audi A3 Sportback 40 TFSI e Business Advanced (prezzo di 42.800 euro) a fronte di un anticipo di 12.314 euro e di rate mensili di 199 euro (le prime tre abbuonate per chi perfeziona l’acquisto entro fine dicembre). Al termine dei 24 mesi si può scegliere se sostituire l’auto, riscattarla (pagando 23.837 euro) oppure restituirla. 

Secondo noi

PREGI
> Guida. Lo scatto non manca, mentre sterzo e freni rispondono bene.
> Lavorazioni. La fattura dei vari elementi è buona, con montaggi precisi e molto robusti. 
> Tecnologia. L’impianto multimediale di serie è sofisticato e facile da usare; validi gli aiuti elettronici alla guida.

DIFETTI
> Bagagliaio. La riduzione della capienza dovuta all’ingombro combinato di batteria e serbatoio della benzina è un problema di molte ibride plug-in. Ma qui il vano è più piccolo che in molte utilitarie.
> Dettagli interni. A una media di questo prezzo è difficile perdonare qualche risparmio sui materiali e qualche svista progettuale.  
> Sospensioni. A causa delle gomme ribassate di 18 pollici, sullo sconnesso si “balla” un po’.

SCHEDA TECNICA

Motore a benzina  
Cilindrata cm3 1395
No cilindri e disposizione 4 in linea
Potenza massima kW (CV)/giri 110 (150)/5000-6000 giri
Coppia max Nm/giri 250/1500-3500
Emissione di CO2 grammi/km 34
Distribuzione 4 valvole per cilindro
   
Motore elettrico  
Potenza massima kW (CV)/giri 80 (109)/n.d.
Coppia max Nm/giri 330/n.d.
   
Potenza massima compless. kW (CV)/giri 150 (204)
   
No rapporti del cambio 6 (robotizz. doppia friz.) + retromarcia
Trazione anteriore
Freni anteriori dischi autoventilanti
Freni posteriori dischi
   
Le prestazioni dichiarate  
Velocità massima (km/h) 227
Accelerazione 0-100 km/h (s) 7,6
Consumo medio (km/l, ciclo WLTP) 83,3
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 434/182/145
Passo cm 263
Peso in ordine di marcia kg 1560
Capacità bagagliaio litri 280/1100
Pneumatici (di serie) 225/40 R18
Audi A3 Sportback
TI PIACE QUEST'AUTO?
I VOTI DEGLI UTENTI
51
47
43
22
54
VOTO MEDIO
3,1
3.08756
217


Aggiungi un commento
Ritratto di Flynn
21 novembre 2020 - 10:22
6
La diffidenza a me la crea certo un caso, ma l’inutile complicazione meccanica. Ma ti pare che devo sbattermi a collegare un’auto alla colonnina e poi andare anche dal benzinaio? Per cosa? Per fare i 22km/l ? Su dai e’ da malati di consumo
Ritratto di orlak
21 novembre 2020 - 10:41
Nel momento in cui le norme emissive non permetteranno altro che la vendita di una plug-in o di una BEV è una scelta che toccherà a tutti fare se dover attaccare il cavo sempre e per forza, o tenersi l’opzione aggiuntiva di poterselo evitare tale obbligo. Mi sembra più centrato come dubbio (seppur non immediato ma più proiettato nel futuro prossimo)
Ritratto di orlak
21 novembre 2020 - 10:54
In merito a quanto una macchina sia semplice o complicata onestamente ce lo vedo come il minore degli interessi per il consumatore attuale. Le auto di tot decenni fa le sistemavi spesso da te con un set di chiavi e giraviti, quelle di oggi si è dovuti già da un po’ entrare nell’ottica che anche per la minima problematica gliela devi portare all’officina della casa madre ché l’elettronica regna sovrana (ed è più facile da tenersi blindata da parte del costruttore). Ciò anche non volendo considerare tutte le complicazioni come i vari catalizzatori e filtri e gli additivi e le valvole ecc. che per stare appresso alle normative si sono dovuti introdurre sui motori “tradizionali”; una situazione in cui un motogeneratore elettrico e relativa batteria certo non passa inosservato ma nemmeno poi va a finire su una base di partenza tanto lineare e semplice di suo in partenza.
Ritratto di Flynn
21 novembre 2020 - 11:02
6
Ma non capisco ne condivido l’ansia. Un auto termico, comprata oggi nelle peggiori condizioni per minimo dieci anni potrà ancora circolare, il tempo utile per la sua vita. Questa soluzione, le plug-in , sono utili solo alle case costruttrici. Minima spesa, massimo abbattimento di CO. Purtroppo solo quando saranno saranno diffuse ci renderemo conto della loro inutilità
Ritratto di orlak
21 novembre 2020 - 11:29
Sul fatto che non c'è assolutamente nessuna ansia e fretta siamo pienamente d'accordo. Io stesso al momento propenderei, a meno di vivere in un grosso centro urbano con correlate questioni di ztl, indifferentemente ancora per una termica standard piuttosto che una mild 12v pure a circa pari costo.
Ritratto di Flavio8484
21 novembre 2020 - 12:49
Si ricordo che un mesetto fa, ponendo questo problema del fatto che a roma(dove vivo),non é che tutti hanno un garage x poter fare ricarica da se!qualche genio mi disse che lui dai suoi parenti hanno tutti il garage, secondo me in molti che sono favorevoli all elettrificazione, non fanno i conti con la realtà....ce bisogno di infrastutture prima, e di auto elettriche poi, altrimenti si fa la fine di quel detto"prima ti fai il casco, e poi la moto"
Ritratto di Andre_a
21 novembre 2020 - 12:14
8
A me il plugin non riesce a convincere. Come le elettriche costa caro (anzi, la Up! elettrica c'è l'abbiamo, la Dacia arriverà a breve, mentre una plug-in "low-cost" ancora non mi risulta) devi avere la possibilità di ricaricare a casa (vero che se non la ricarichi va lo stesso, ma non ha senso), non ha senso per chi viaggia molto per lavoro, e hai l'incognita della durata delle batterie. Vero che queste ultime sono più piccole, quindi costano meno, ma vengono ricaricare più frequentemente, quindi dovrebbero anche durare meno. Inoltre hanno tutte le componenti meccaniche di una termica, e il fatto che vengano usate raramente non è necessariamente un pro: nell'utilizzo più tipico, uno la userebbe in elettrico per fare casa-lavoro, e userebbe il termico una o due volte all'anno, durante i viaggi più lunghi tipici delle vacanze. Ecco, prendere un motore che è stato fermo almeno 6 mesi e fargli fare 500-1000 km tutti in un colpo, magari a 40 gradi, non è salutare. A meno che non metta in moto ogni tanto anche quando la batteria è carica, ma allora diventa meno conveniente di una bev anche nel tragitto casa-lavoro. Dal punto di vista dell'affidabilità, mi ha fatto rabbrividire anche l'utilizzo che ne hanno fatto in questa prova: vai in città in elettrico, poi quando serve più spinta, metti l'acceleratore a tavoletta e interviene anche il termico: abbiamo quindi un turbo benzina completamente freddo che viene improvvisamente accesso, mandato a tutta per qualche secondo, poi spento di nuovo. È vero che i materiali di oggi non sono quelli degli anni '90, ma direi che anche questo non gli fa bene. Aggiungiamo il bagagliaio più piccolo, che è importante, altrimenti se non ti serve, prendi la A1 e spendi ancora meno (e hai comunque un bagagliaio più grande di questa A3), e davvero non capisco in che campo una plug-in possa essere ideale: fino a poco fa credevo nei viaggi occasionali, ma dopo averne fatto qualcuno in elettrico mi sono ricreduto.
Ritratto di Flynn
21 novembre 2020 - 13:29
6
A me pare di capire che la pipa più grande sia, per la gente che lo fa, quell’unica volta all’anno che attraversare l’Italia per andare in vacanza. Con tutto il rispetto ma siamo nel 2020: farsi una tirata da 1000km e’ da scappati di casa.
Ritratto di orlak
21 novembre 2020 - 14:00
Onestamente nella considerazione che gli italiani tutti o quasi non prenderebbero se non al limite di una volta all’anno per lunghi viaggi l’autostrada, né da soli né tanto meno con la famiglia, non riesco ad allinearmi. Fra i conoscenti motorizzati nessuno sta sotto a minimo ma proprio minimo-minino 2-3 viaggi all’anno (si parla di andare e tornare, quindi il tragitto va pure raddoppiato). Molti in verità coi parenti non sul posto capita anche si facciano un fine settimana ogni mese in trasferta. Ciò detto in una progressione di agio e comodità dove financo il clima si regola automaticamente anziché lasciarci l’onere di farlo manualmente, il cofano posteriore si alza e abbassa a comando elettrico, le luci te le accende il comando tramite sensore, ecc.ecc. mi sembra naturale “in tale agio abituale” che più che mai alla maggior parte delle persone la questione “hey quando vuoi/devi fare un lungo viaggio, eventualmente con la famiglia a carico, e con relativi bagagli, lasci la tua unica auto (un’elettrica) a casa e telafai coi mezzi pubblici (o ti organizzi per farci il viaggio in elettrica con le tempistiche automobilistiche di nemmeno nel periodo post bellico)” mi sembra l’ultimo degli approcci proponibili; fosse anche nell’ipoteticità di una volta piuttosto che della molto più realistica 3-4 volte all’anno minimo.
Ritratto di Flynn
21 novembre 2020 - 14:14
6
I 3,4 o 5 viaggi ambulai superano tutte le volte i 400/500 km giornalieri ? Dubito.
Pagine