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Audi e-tron: comoda questa elettrica, lussuosa e tecnologica

La e-tron è la prima Audi a batteria di serie: è ben insonorizzata, vivace e pure curata. Le telecamere che rimpiazzano gli specchietti non convincono solo per la posizione degli schermi.

5 dicembre 2018

Listino prezzi Audi e-tron non disponibile

  • Prezzo (al momento del test)

    € 83.930
  • Autonomia

    400 km
  • Emissioni di CO2

    - grammi/km
  • Euro

    -
Audi e-tron
Audi e-tron 55 quattro
Le batterie la irrigidiscono

La suv Audi e-tron lunga 490 cm è la prima elettrica di serie dell’Audi. Moderna nello stile, ma non stravagante come alcune rivali, vuole essere un’auto usabile tutti i giorni più che un semplice esercizio tecnologico. Non è costruita su una piattaforma specifica per i veicoli elettrici (questa è la PPE, che viene sviluppata con la Porsche ed è attesa sui prossimi modelli), ma su una versione ampiamente modificata della MLB usata per la Q7 e la Q8. Come quest’ultima, ha un frontale imponente e un lunotto inclinato, che dà un bel tocco sportivo. Ma nella e-tron ogni dettaglio della carrozzeria è diverso, a partire da luci e paraurti. La batteria, che pesa 700 kg, è avvitata sotto il fondo dell’auto e contribuisce alla rigidità della scocca. Se il prezzo di partenza è conosciuto, per sapere quanto costeranno gli optional si dovrà aspettare l’inizio del 2019, quando verrà comunicato il listino.

Due motori e due potenze

I due motori elettrici dell'Audi e-tron (per una potenza complessiva di 360 cavalli, con un picco di 408 CV per 8 secondi sfruttando la funzione Boost) sono collocati uno fra le ruote anteriori e l’altro fra quelle posteriori; finché queste ultime hanno aderenza, la trazione è tutta dietro, come nelle vere sportive. Nessun differenziale autobloccante per l’Audi e-tron: la loro funzione è assolta dai freni che rallentano la ruota che tende a “pattinare”, per trasferire così il moto all’altra sullo stesso asse. Per contro, questi ultimi entrano in funzione raramente nei rallentamenti: solo sotto i 10 km/h oppure oltre gli 0,3 g di decelerazione; negli altri casi sono gli stessi motori elettrici a frenare, funzionando da generatori trascinati dalle ruote e recuperando energia per “fare il pieno gratis” alle batterie. 

Hanno pensato al “pieno”

Ovviamente l’Audi e-tron si ricarica anche da una presa di corrente, attraverso uno sportellino motorizzato sul parafango sinistro: sfruttando le colonnine a 150 kW la casa tedesca dichiarano 30 minuti per rigenerare la batteria dell’80%. Tali colonnine sono ancora una rarità ma alcuni progetti, anche cofinanziati dall’Unione Europea, mirano a diffonderne la presenza. Grazie poi ad un accordo con Enel X, chi compra la e-tron ha diritto a 3.300 kW gratuiti in due anni: secondo la casa bastano per 14.000 km, mentre con un’apposita card si ha già accesso all’80% delle colonnine pubbliche in tutta Europa. A differenza di molte rivali, non manca un vano dedicato (di 60 litri) per riporre i cavi: non è molto pratico, perché è situato fra il motore anteriore e il cofano, ma almeno evita di sporcare il contenuto del baule (ampio e ben rifinito, ma con una soglia un po’ alta da terra).

Optional a noleggio

Le fasi di carica si possono controllare dal cellulare: una delle tante funzioni del sistema Audi Connect, a cui si accede anche dallo schermo di bordo. Attraverso il medesimo canale si possono anche attivare (pagando) funzioni latenti: per esempio, l’Audi e-tron ha di serie i fari a matrice di led che, però, sono “disattivati” via software e si comportano da comuni luci a fascio fisso. “Sbloccando” da remoto la funzione, si può godere delle piene prestazioni di queste luci (antiabbagliamento e illuminazione adattativa) per un mese, un anno o per sempre. Il vantaggio? Si può provarne per un po’ le potenzialità, per poi decidere di usufruirne per sempre, oppure goderne solo quando se ne ha davvero bisogno. Allo stesso modo, si possono attivare dietro compenso e solo per il tempo che desideriamo tante altre funzioni: dagli indicatori di direzione che si illuminano in sequenza, passando al parcheggio semiautomatico per finire alla radio Dab.

Specchietti? No grazie

A ribadire che questa Audi e-tron è un’Audi di serie, per quanto speciale, ci pensano gli interni: la plancia è molto simile a quella delle più recenti A6 e Q8, con due ampi schermi a sfioramento nella zona centrale. Quello più in basso gestisce anche il “clima” e permette di scrivere con le dita gli indirizzi quando si usa il navigatore. In questa operazione viene in aiuto il piatto e largo poggiapolso, sotto il quale c’è il bilanciere per selezionare col pollice la marcia in avanti o indietro. Materiali e finiture non riservano sorprese e sono all’altezza del marchio tedesco. Cosa invece non troverete in altre Audi sono i due schermi di 7’’ nei pannelli delle porte, accanto alle maniglie: rimpiazzano gli specchietti retrovisori, mostrando le immagini riprese dalle telecamere montate al posto di questi ultimi. Si tratta di un optional, una “prima assoluta” per la casa che aiuta anche un po’ a ridurre la resistenza all’aria durante l’avanzamento e i fruscii (i gusci che le accolgono sono molto sottili). Un altro vantaggio? Si possono avere più visuali (compreso quanto ripreso dall’obiettivo sull’altra porta) ed è possibile orientare la telecamera strisciando col dito sullo schermo sinistro. Punti deboli? Gli schermi sono posizionati un po’ troppo in basso e si deve fare l’abitudine al fatto che sono orientati perpendicolarmente a quello che le telecamere riprendono. Del resto i tecnici non potevano fare diversamente, avendo dovuto lavorare sulla scocca modificata di un modello esistente.

Frenata a punto

Guidando l’Audi e-tron emergono subito due pregi: l’assenza di rumori (non solo quello della meccanica, ma anche i fruscii e il rotolamento delle gomme) e la buona modulabilità della frenata (ancor più raro per le auto elettriche). Invece, grazie anche ai compatti specchietti a telecamera e ai vetri laterali e parabrezza acustici (presenti sull’auto guidata), anche a 130 km/h i sibili dell’aria sono molto ridotti. E la frenata è promossa con lode: il pedale ha un corretto peso, l’azione è modulabile e non si notano “scalini”, neppure a bassissima velocità. 

Rallenta da sé

Il resto, è quello che ci si aspetta da un’elettrica da oltre 80.000 euro: lo sterzo è preciso e le molle ad aria “lisciano” le asperità. L’acceleratore dell'Audi e-tron è ben modulabile e i due motori spingono con vivacità, ma senza “incollare” agli schienali. Neppure nella modalità S, in cui si può sfruttare la funzione Boost che, come accennato, porta la potenza da 360 a oltre 400 cavalli. Peccato anche che questa funziona non sia disponibile automaticamente premendo a fondo l’acceleratore (per esempio nell’effettuare un sorpasso), ma vada preventivamente posto su S il bilanciere per la “marcia”. Sono addirittura sette le modalità di guida (compresa quelle per la guida in fuori strada); tre invece i livelli del recupero di energia in rilascio, selezionabili mediante le “palette” al volante. E si può anche lasciare fare all’elettronica, che decide attimo per attimo quanto rallentare, anche in base alle mappe del navigatore; così, dopo un rettilineo in cui l’auto “scorre in folle”, in prossimità di una rotonda inizierà progressivamente a rallentare da sé: una furba e comoda idea.

Secondo noi

PREGI
> Baule. È grande e non manca un secondo vano per riporre il cavo di ricarica.
> Comfort. Grazie anche ai vetri insonorizzanti presenti sull’auto del test, anche a 130 fruscii e rumore di rotolamento sono ridotti.
> Guidabilità. Anche con le gomme “base”, la tendenza ad allargare la traiettoria è ridotta; preciso lo sterzo e ben modulabile la frenata.

DIFETTI
> Modalità boost. Per ottenere la massima accelerazione (utile per manovre d’emergenza) si deve prima aver portato il selettore delle “marce” su S: poco intuitivo.
> Monitor “retrovisori”. Funzionano bene, ma sono installati un po’ troppo in basso e orientati di 90° rispetto a quello che mostrano: meriterebbero una posizione più “felice”.
> Soglia di carico. Anche con le molle ad aria “sgonfie”, è un po’ alta da terra.

SCHEDA TECNICA
Motore anteriore elettrico trifase
Potenza massima kW (CV)/giri 125 (170)*/n.d.
Coppia max Nm/giri 247*/n.d.
Motore posteriore elettrico trifase
Potenza massima kW (CV)/giri 140 (190)*/n.d.
Coppia max Nm/giri 314*/n.d.
   
Trazione integrale
Freni anteriori dischi autoventilanti
Freni posteriori dischi autoventilanti
   
Tipo batteria ioni di litio
Capacità kWh 95
Tensione Volt 396
Tempo di ricarica n.d.
   
Le prestazioni dichiarate  
Velocità massima (km/h) 200 autolimitata
Accelerazione 0-100 km/h (s) 6,6**
Autonomia (km) 400
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 490/193/162
Passo cm 293
Peso in ordine di marcia kg 2490
Capacità bagagliaio litri 660/1725
Pneumatici (di serie) 255/55 R19


*In modalità Boost, per massimo 8 secondi: anteriore/posteriore 135 (184)/165 (224) kW (CV) e 309/355 Nm

**5,7 in modalità Boost

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Ritratto di Dr.Torque
6 dicembre 2018 - 11:36
Beh, per 84k falla anche scomoda! Senza considerare che la motorizzazione elettrica dovrebbe costare sensibilmente meno di quella a combustione sia come componentistica che come manodopera. Non è che le case automobilistiche abbiano particolarmente a cuore il futuro del pianeta, è solo che l'elettrico contribuirà ad aumentare sensibilmente i loro margini.
Ritratto di AMG
6 dicembre 2018 - 16:45
E' interessante sapere perché aldilà di come si ottenga l'energia elettrica (centrali nucleari o a carbone) per ragioni politiche o decisioni dei media o grandi multinazionali, si è deciso che il futuro sarà elettrico, indipendentemente dal contesto, dalle possibilità dei consumer, dalle necessità o dalle fonti di energia elettrica..................
Ritratto di Dr.Torque
6 dicembre 2018 - 17:35
In effetti è una questione che meriterebbe di essere sviscerata. Una mia personale opinione è che ci si sia arrivati per un mix di fattori concomitanti che hanno cominciato a formare un quadro positivo tra cui la redditività industriale, le normative sempre più stringenti sulle emissioni, lo stato di evoluzione delle batterie e non ultimo lo stimolo di un tizio dall'altra parte dell'oceano che ha avuto il coraggio di fondare la Tesla. Il tema della produzione dell'energia elettrica (modalità e quanittà) si muove su un altro ambito, in cui la politica degli Stati gioca un ruolo fondamentale (in positivo e in negativo), ma che sarebbe interessante investigare anch'esso.
Ritratto di palazzello
6 dicembre 2018 - 11:52
È bella a parte gli specchietti retrovisori!!! Cmq non riesco a capire che cilindrata ha, si dicono i cavalli e l'autonomia ma per fini assicurativi sarebbe opportuno conoscere la cilindrata....
Ritratto di luperk
6 dicembre 2018 - 13:50
v12 biturbo aspirato
Ritratto di spruzzinoverdo
6 dicembre 2018 - 12:22
170 milioni in vecchio conio per 400 km di autonomia...ahhaaahhaa
Ritratto di yumak
13 dicembre 2018 - 11:15
Poi questa Audi dice autonomia 400 ma sarà 300, hanno messo bella foto in fuoristrada ma 300 km per arrivare e poi? Q3 gasolio avrà minimo 800 km di autonomia. Se hai coraggio di andare a Vacanza con questa se trovi la coda in autostrada? Ok se sei fermi non deve consumare ma sotto soleone di 38° devi spegnere condizionatore come poveracci con auto da 85k euri!! Se parti per la vacanza di Natale a Cortina non ci arrivi neanche e congeli perche devi spegnere la riscaldamento appena strada si blocca per la catena mica catena! Forse potrebbe funzionale Elettrica piccola solo per andare a lavoro o andare a fare la spesa , alla sera la carichi in casa ma anche questo per ricchi perche devi avere 2,3 auto e garage o posto auto con la presa
Ritratto di ziobell0
6 dicembre 2018 - 12:29
ogni volta che metti la freccia: eur 0.5 freccia base, qualla da barboni. Eur 0.75 freccia led Eur 1.50 freccia led con animazione Eur 1.90 freccia led top animazione natalizia
Ritratto di Giuliopedrali
6 dicembre 2018 - 13:05
Per me se si potesse scegliere come optional tra specchietti virtuali e quelli normali sarebbe meglio, anche perché l'auto al di là dell'alimentazione è piuttosto tradizionale e la clientela che può spendere quelle cifre di solito non sono proprio dei giovinetti.
Ritratto di MAUROXX
6 dicembre 2018 - 14:10
400 km di autonomia ma con quali condizioni? con condizionatore acceso? con fari accesi? a quale velocità? 1/2 ora per una ricarica all’80% Il tutto per quasi 84.000 euro più optionals. mah!
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