PRIMO CONTATTO

Audi Q5: comoda (sedili a parte) e ibrida leggera

L’Audi Q5 si aggiorna: cambia poco dentro e fuori, ma ora è ibrida “mild”. Valido il nuovo sistema multimediale e di qualità il comfort (tranne che per i sedili sportivi di serie).
Pubblicato 05 dicembre 2020
  • Prezzo (al momento del test)

    € 62.900
  • Consumo medio (dichiarato)

    15,9 km/l
  • Emissioni di CO2 (dichiarate)

    139 grammi/km
  • Euro

    6d
Audi Q5
Audi Q5 40 TDI S line plus quattro S tronic
Fanali hitech

Tempo di una rinfrescata per l'Audi Q5, la suv più venduta del costruttore. All’esterno si nota una griglia un po’ più ampia e diversi paraurti e luci. Con 1.440 euro, quelle dietro principali possono essere di tipo Oled, ovvero a diodi con base organica: una tecnologia raffinata già usata per gli schermi di alcuni cellulari che permette di ottenere un’illuminazione omogenea, anche con veri e propri disegni (si può scegliere fra tre diversi). Col restyling non è stata purtroppo cambiata la posizione di quelle secondarie, posteriori. Poste molto in basso e agli angoli del paraurti sono meno visibili e piuttosto esposte alle “toccatine” da parcheggio.

Si chiama 40 ma è 2.0

Al momento sono ordinabili le Audi Q5 “duemila” (a benzina da 265 CV o a gasolio da 163 o 204 CV) e la 3.0 V6 diesel da 286 CV. La 40 TDI del test (ovvero la 2.0 da 204 CV) è abbinata alla trazione integrale e al cambio robotizzato a doppia frizione: parte da 53.500 euro. Conviene, comunque, scegliere la Business (3.250 euro in più): di serie ha anche il nuovo sistema multimediale connesso al web e con navigatore, oltre a svariati aiuti alla guida, quali il cruise control adattativo (in combinazione col cambio automatico provvede anche ad arrestare e far ripartire la vettura nel caso della marcia in colonna) e il mantenimento di corsia. La Business Advanced (58.300 euro) aggiunge, fra l’altro, Android Auto e Apple CarPlay, i cerchi di 18’’ e la piastra di ricarica per cellulari. In più, la S line ha paraurti specifici, assetto e sedili sportivi e i cerchi di 19’’.

Infine, l'Audi Q5 S line Plus del test è la più ricca: per 9.400 euro più della “base” offre anche cerchi di 20’’, sedili parzialmente in pelle, pedaliera in acciaio e pacchetto estetico S line. La Edition One, basata sulla S line Plus è una personalizzazione da 3.000 euro che si distingue per dettagli come gli adesivi col logo della casa sulle porte, i vetri scuri, finiture in nero lucido, i led che proiettano i quattro anelli sul terreno quando si apre la porta e poco altro. Tutte, però, fanno pagare i fari a matrice di led (da 1.340 euro), le luci soffuse nell’abitacolo (da 170 euro), la chiave “intelligente” (690 euro), la regolazione del supporto lombare (280 euro) e altre piccole cose che, visti i prezzi elevati, potrebbero essere di serie.

Nuovo infotainment

Nell’abitacolo dell'Audi Q5 le novità si limitano ai rivestimenti e agli schermi: quello al centro della plancia è ora di 10,1’’ e (finalmente) sensibile al tocco: impostare un indirizzo sul navigatore o gestire Android Auto e Apple CarPlay è decisamente più agevole. Sparisce, quindi, il rotellone con tappetino tattile davanti alla leva del cambio, sostituito da un vano con sportello piccolo ma profondo. Per il resto, trovano conferma gli intuitivi comandi a rotella per “clima” (trizona di serie per tutte) e audio. Piccoli ritocchi anche per la grafica del cruscotto digitale di 12,3’’, anch’esso di serie: ora non ha più sulla cornice gli indicatori a led per la temperatura del motore e la quantità di carburante rimasta. Queste informazioni sono integrate nello schermo.

Il divano scorre

L’abitacolo dell'Audi Q5 si conferma ben fatto, con montaggi a prova di critica. Rimangono alcune zone migliorabili, come la parte bassa della plancia in plastica dura, mentre certi accostamenti (ad esempio, l’alluminio spazzolato e la plastica nera, anche lucida) danno un’aria molto seriosa agli interni. Ben spesi i 420 euro per il divano scorrevole con schienale inclinabile e diviso in tre parti: una rarità per la categoria. Con esso, la capacità del bagagliaio passa da 520/1520 a 550-610/1550 litri. A voler cercare il pelo nell’uovo, però, quando si ripiega lo schienale si forma un gradino di 4 cm mentre, facendo avanzare la seduta, si crea un “buco” dove possono incastrarsi dei piccoli oggetti.

4x4 “furbo”

L’ultima evoluzione del conosciuto 2.0 a gasolio montato su questa Audi Q5 convince: grazie anche al lavoro del vellutato cambio robotizzato a doppia frizione, la spinta è vivace già poco dopo i 1.500 giri e non si avvertono “strappi” o buchi di erogazione. L’allungo è modesto, visto che poco dopo i 4000 giri ha già “dato tutto”, mentre l’insonorizzazione è curata: neppure in piena accelerazione la “voce” del 2.0 dà fastidio. Ridotte anche le vibrazioni: si notano appena e solo al minimo. Con questo motore è abbinata la trazione integrale quattro Ultra: a differenza di quella classica (riservata alla 3.0 V6 a gasolio) che è sempre in presa, qui normalmente sono le ruote anteriore a muovere la vettura. L’elettronica poi decide (anche in maniera predittiva, sulla base di quanto rilevato da vari sensori) quando fare entrare in azione quelle posteriori. Ciò avviene mediante due frizioni, una all’uscita del cambio e una nel differenziale posteriore, che permettono di ridurre gli attriti (e quindi i consumi) quando la trazione è anteriore: così si evita di far girare inutilmente componenti meccanici.

Promossa (quasi) in comfort

Tutte le Audi Q5 rinnovate sono ibride “mild” e godono, quindi, di agevolazioni locali riservate alle ibride: accesso a ztl, parcheggi sulle strisce blu e altro. Su quest’Audi un’unità elettrica viene mossa dalle ruote durante i rallentamenti e produce corrente, che viene immagazzinata in una batteria dedicata. A differenza delle ibride “leggere” tradizionali, però, questa energia non viene usata per spingere la vettura nelle accelerazioni, ma solo per far funzionare più a lungo i servizi di bordo quando il 2.0 è spento. In rilascio ciò avviene anche per diversi secondi: è il cosiddetto “veleggio” o “coasting”. Tutto avviene senza che il guidatore debba intervenire o se ne accorga e la Q5 ha nella semplicità d’uso e nel comfort proprio le sue armi migliori.

I comandi dell'Audi Q5 non disorientano, lo sterzo non affatica né in manovra né in velocità e il molleggio è di qualità, anche con i cerchi di 20’’ e le sospensioni di serie (optional, si possono anche avere gli ammortizzatori elettronici e perfino le molle ad aria, che permettono pure di alzare e abbassare l’auto rispetto al suolo). A deludere sotto questo punto di vista sono solo i sedili sportivi, di serie per questa versione e ai quali non c’è alternativa, che sono piuttosto stretti nella parte della seduta a ridosso dello schienale (anche per chi non è di “taglia forte”).

Secondo noi

PREGI
> Comfort. L’insonorizzazione convince e anche con le sospensioni di serie il fondo viene “lisciato” con efficacia
> Divano scorrevole. Poche rivali lo offrono e aiuta a gestire meglio lo spazio per persone e bagagli.
> Sistema multimediale. Finalmente è arrivato lo schermo tattile, che è ampio, reattivo, ben posizionato e persino di serie.

DIFETTI
> Luci posteriori. Quelle in basso sono esposte a urti e “toccatine” da parcheggio.
> Piano di carico. Abbassando gli schienali del divano, il piano non è in pari. E facendo scorrere le sedute si forma un “buco”.
> Sedili sportivi. Sono di serie per le versioni più ricche e non se ne possono avere di diversi: per alcuni la loro seduta può risultare troppo stretta.

SCHEDA TECNICA

Motore a benzina  
Cilindrata cm3 1968
No cilindri e disposizione 4 in linea
Potenza massima kW (CV)/giri 150 (204)/3800-4200 giri
Coppia max Nm/giri 400/1750-3250
Emissione di CO2 grammi/km 139
Distribuzione 4 valvole per cilindro
   
Motore elettrico  
Potenza massima kW (CV)/giri -/-
Coppia max Nm/giri -/-
   
Potenza massima compless. kW (CV)/giri 150 (204)
   
No rapporti del cambio 7 (robotizz. doppia friz.) + retromarcia
Trazione integrale
Freni anteriori dischi autoventilanti
Freni posteriori dischi
   
Le prestazioni dichiarate  
Velocità massima (km/h) 222
Accelerazione 0-100 km/h (s) 7,6
Consumo medio (km/l, ciclo WLTP) 15,9
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 468/189/166
Passo cm 282
Peso in ordine di marcia kg 1805
Capacità bagagliaio litri 550-610/1550
Pneumatici (di serie) 225/45 R20

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Ritratto di katayama
6 dicembre 2020 - 13:30
Fiat, lo dico sempre, va sempre considerata in termini strettamente nazionalistici e relativi. Altrimenti l'é com picag a vun che caga.
Ritratto di Giuliopedrali
6 dicembre 2020 - 12:50
La mia Maggiolino è rigida come l'auto dei Flinstones, e non capisco che vantaggio abbia ad essere così rigida con ben 105 cv poi... Vibrazioni su tutta la plancia e scomodità che non so, poi altro che guida sportiva alla minima strada che non sia un tavolo da biliardo ti tocca rallentare...
Ritratto di katayama
6 dicembre 2020 - 13:29
Sì, è la stessa impressione che ho avuto anch'io viaggiando sui sedili posteriori di una normalissima Golf. Ma è ancora ammissibile. Le loro strade, del resto, sono veramente delle lastre d'ardesia rispetto alle nostre. Immaginati cosa può essere, allora, una "sportiva" senza regolazioni. Un'intera scocca portante ed annessi allestimenti interni totalmente sprecati ed obiettivamente inservibili, praticamente.
Ritratto di Giuliopedrali
6 dicembre 2020 - 14:15
Io mi sono appassionato così tanto alle vecchie Rolls Royce che potresti prenderti per il prezzo di una Panda oggi per la linea maestosa e gli interni fiabeschi ma ancora di più per le sospensioni morbide e l'effetto tappeto volante... le sportive non le ho mai capite, capivo solo la 33 perchè non era rigida e aveva spazi e baule che oggi neanche una grossa SW e consumi irrisori con l'iniezione, ma stare scomodi per cosa? Allora devi avere una seconda macchina.
Ritratto di katayama
6 dicembre 2020 - 14:54
Le "sportive" di oggi sono frutto del mktg e delle pistelle su cui fanno le prove e sulle quali devono spuntare i tempi migliori per farsi pubblicità e vendere. Poi su strada, se non hanno le regolazioni del caso, fanno pena e basta. Ho avuto una 75 2.5 QV tra le altre (era un'auto dimostrativa, come usava a quei tempi, e feci un affare) e posso assicurare che non era affatto rigida, anzi era comoda (c'ho fatto anche lunghi viaggi in totale souplesse) e stava in strada come nessuna. Anche portata ai quei limiti che oggi ti ritirerebbero la patente per 10 generazioni e ti metterebbero all'ergastolo con tutta la famiglia per omicidio stradale eventuale e potenziale. Non m'insegnano niente. Forse agli italiani di oggi sì, a me no. Se ne stessero al loro posto che il rimbambimento di questo pease non mi riguarda. È come se vivessi in una dimensione parallela, ed è quello che in definitiva mi salva. Non ho la presunzione di credere d'essere il solo. Anzi, penso che siamo in tanti. Certe macchine mi fanno ridere e basta. Che poi vendano pure, è un altro paio di maniche.
Ritratto di Giuliopedrali
6 dicembre 2020 - 17:35
In effetti le Alfa avevano successo perchè ti sentivi il padre da famiglia che corre in pista, oggi le sportivette sono totalmente inutili, cioè dai impossibile che una scomoda scomoda come una MINI o la 500 Abarth dia anche solo le sensazioni di una 33 o 75 e sono quasi del tutto inutilizzabili, però il primo che riesce nella formula : "Alfa di una volta" vince la lotteria, penso che Audi e BMW oggi si vendano un pò per quello...
Ritratto di Andre_a
6 dicembre 2020 - 17:43
9
La GR Yaris potrebbe essere quello che chiami "Alfa di una volta": prestazioni estreme, ma assetto da strada.
Ritratto di Giuliopedrali
6 dicembre 2020 - 20:42
E' fantastica la GR Yaris e in effetti 4R la definisce una Delta di oggi, però l'Alfa 33 era davvero un'altra cosa, non migliore ma un'auto normalissima come una Golf davvero per qualunque occasione ma sportiva come una vera sportiva italiana, ma nessuna delle due facce escludeva l'altra, penso non sia mai successo, per quello l'Alfa era (è?) un mito. Non so: consumi appena superiori ad una Punto, baule di una Volvo SW, dimensioni di una compatta, 5 porte, 5 posti, sound da V8 USA etc etc, qualcosa di unico nella storia, la GR Yaris ovviamente è già troppo sportiva, molto distante dalla praticità di costi una normale Yaris.
Ritratto di katayama
6 dicembre 2020 - 22:27
Sì, è così. Penso che Andre_a non si riferisse al corpo vettura, ma all'impostazione telaistica. Che non consiste nel mettere dei ciocchi di legno al posto delle sospensioni per poi far fare tutto all'elettronica, ma nello studiare, cosa assai più difficile, uno schema che sia in grado di tenere a bada la dinamica del veicolo in ogni situazione. Ricordo che nel '91, di ritorno dalla Calabria e guidando proprio la 75, a un certo punto in autostrada avevo davanti una 5er che non mi dava strada. Cominciò a piovigginare all'altezza di Montevarchi, tra Arezzo e Firenze, e alleggerii sull'acceleratore tenendomi a debita distanza, per ovvie ragioni. S'andava comunque abbastanza e lui, che poi ho avuto modo di "conoscere", perse il controllo lungo un curvone in discesa, la macchina si intraversò e puntò verso il muro di contenimento inclinato, sul quale s'impenno per finire capovolta in mezzo alla carreggiata. Io riuscii a fermarmi "tranquillamente", e dietro ebbero tutto il tempo per fare altrettanto. La 75 non fece una piega. Lui ne uscì incredibilmente incolume, quell’auto era sicuramente robusta. All'arrivo del corroattrezzi il meccanico che lo guidava mi disse che in quel tratto di BMW ne recuperava a mazzi, e che nel suo parcheggio ce n’erano almeno tre ancora da ritirare. Quello delle BMW di allora, senza elettronica ovviamente, era un problema ben noto di ripartizione delle masse, con un retrotreno terribilmente ballerino oltre certi limiti. Oggi che ne ho una posso e dire che le cose sono molto cambiate (ho una 4er coupé 2.0 benzina del '17, quindi abbastanza tranquilla, e tutta manuale, pure il freno a mano). E comunque anche questa è un'auto comoda, c'è poco da fare. Poi che, come si dice più sopra, la 1er e derivate abbiano assetti diversi, questo è del tutto possibile. Sono auto diverse in toto. La Giulia è già perfetta in realtà, è un tear-down e fine-tuning spinto della 3er, volendo semplificare molto. Peccato solo che si ostinino con la distribuzione Multiair sui benzina. Pure Ducati ha abbandonato la distribuzione Desmo su alcuni modelli, e il Desmo a differenza dal Multiair ha un valore storico-identitario assoluto per quel brand. In FCA ora hanno la soluzione bialbero (lo storico bialbero Alfa) del V6 Nettuno con iniezione TJI in precamera, a "lanciafiamme", come in F1. Alte prestazioni, ridotti consumi ed emissioni. Un 4C 2.0 con quella tecnologia sarebbe un gran motore per la Giulia, ma non credo che in Exor siano così "malati". E allora, che senso ha parlare di cose che hanno senso, ma solo per pochi e ancora per poco? Nessuno, appunto.
Ritratto di Giuliopedrali
7 dicembre 2020 - 08:58
In effetti le BMW non erano ancora all'altezza delle italiane, se guidavi sul bagnato te ne accorgevi, anche in quanto a robustezza si erano ben fatte ma non robuste come Volvo e SAAB, la 33 era veramente incredibile, consumerebbe ancora oggi meno delle concorrenti a benzina 1200 o 1300 di oggi, prestazioni uguali e spazio da vendere e sensazioni oggi non più ripetibili, poi con una Tipo o Ritmo ti sembrava di guidare un carretto di legno, una Golf un camper Westfalia sceso da una 33 e fu l'ultima Alfa venduta e rispettata, poi ci fu la Fiat...
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