*il consumo omologato di gasolio e le emissioni di CO2 beneficiano dei chilometri percorsi in modalità elettrica.
Sette euro di elettricità
Per l'Audi la sigla e-tron identifica le ibride ricaricabili: il pieno alle batterie si fa attaccando l'auto a una presa di corrente. In questa
Audi Q7 e-tron, il 3.0 V6 a gasolio da 258 CV è abbinato a un motore elettrico integrato nel cambio automatico, vicino al convertitore di coppia: insieme erogano 373 CV e ben 700 Nm di coppia. Rispetto alla 3.0 TDI non ibrida (da 272 CV), il prezzo della e-tron è più alto di ben 17.800 euro: si potrà ordinare da fine anno, con consegne a inizio 2016. Riconoscere questa ibrida richiede un occhio fino: sono specifici la griglia e i paraurti e dietro la portiera posteriore sinistra è presente una presa per la ricarica. Il “pieno” di elettricità si fa, secondo la casa tedesca, in 8 ore sfruttando una comune presa da 230 volt e in 2,5 ore usando un attacco industriale. Il costo? Fra cinque e sette euro, a seconda del contratto stipulato con il fornitore di energia, sufficienti (sempre secondo i dati ufficiali) per percorrere fino a 56 km in modalità solo elettrica.
Tanti modi di guidarla
Anche dentro cambia poco rispetto alle altre Q7: lo spazio abbonda, le finiture sono inappuntabili e le linee minimaliste sono moderne. Difetti? Marginali, come la regolazione poco generosa del volante. Lo schermo centrale e il cruscotto mostrano i flussi di energia durante la marcia (quando si usa il motore termico, quando quello elettrico e quando quest'ultimo viene trascinato in rilascio, ricaricando le batterie) oltre all'autonomia in chilometri teorica usando il gasolio o l'elettricità. Due pulsanti nella consolle dell'Audi Q7 e-tron permettono di selezionare le modalità di guida: dynamic (massimizza le prestazioni), comfort, eco (per ridurre i consumi), offroad (alza le sospensioni pneumatiche) e auto (interpreta lo stile di guida, tarando in maniera automatica la risposta di cambio, motori, sospensioni e sterzo). Inoltre, si può decidere di mantenere lo stato di carica delle “pile”, o di aumentarlo facendo lavorare di più il 3.0 TDI (per arrivare, ad esempio, in un centro abitato con la batteria carica, così da marciare a emissioni zero) oltre che forzare la propulsione in modalità solo elettrica.
Il baule? sempre grande ma meno
Le componenti del sistema ibrido dell'Audi Q7 e-tron hanno aumentato di peso di circa 400 kg. “Cuore” dell'Audi Q7 3.0 TDI e-tron è la batteria agli ioni di litio, che ha una capacità di 17,3 kWh e si trova sotto il piano di carico: si “mangia” il doppiofondo e non permette di ordinare l'optional dei due posti supplementari. Il piano di carico è inoltre più alto: sotto la cappelliera ci sono appena 36 centimetri (contro i 40 delle Q7 “normali). Per questi motivi la capacità totale cala di ben 240 litri (in pratica l'intero baule di una citycar), fino a 650 litri (1.835 a divano abbassato, rispetto ai 2.075 litri delle versioni non ibride). Invariata è, invece, la possibilità di abbattere gli schienali dei sedili posteriori per formare un piano di carico piatto o di ribaltare il divano frazionato contro il retro delle poltrone.
Silenzio quasi totale
Alla guida dell'Audi Q7 e-tron, la cosa che impressiona di più è il silenzio: non solo quando si va in elettrico, ma anche quando lavora il sei cilindri a gasolio. A meno di non affondare il piede sul pedale destro, infatti, rumore e vibrazioni rimangono fuori dall'abitacolo: merito dei nuovi supporti attivi del motore, che smorzano le vibrazioni del 3.0 TDI emettendo onde in controfase. Curata anche l'insonorizzazione: fruscii e rumore di rotolamento rimangono fuori dall'abitacolo. Da guidare, la Q7 è come ce la si aspetta: è grande ma non troppo impacciata, la spinta è robusta e il cambio automatico “snocciola” le otto marce in maniera più dolce che rapida. Davvero buono l'assorbimento delle sospensioni, che “lisciano” buche e rallentatori di velocità. Conoscendo in anticipo come si svilupperà la strada, basandosi sulle mappe del navigatore, la Q7 e-tron suggerisce anche (mediante una spia e pulsazioni sul pedale) quando smettere di accelerare, al fine di sfruttare l'abbrivio per consumare meno. Per invitare a non esagerare con l'acceleratore, il relativo pedale è anche piuttosto duro da premere: forse un po' troppo. Alla fine di un percorso di 100 km che prevedeva strada collinari, autostrada e un po' di città, il computer di bordo ci ha mostrato una percorrenza media di 20,4 km/l, alla quale andava aggiunto il “pieno” di elettricità consumato per il 98%: calcolatrice alla mano, per fare 100 km abbiamo speso circa 12 euro (dei quali circa la metà in gasolio).
Secondo noi
PREGI
> Abitabilità. Di spazio per le persone ce n'è in abbondanza.
> Comfort. Insonorizzazione e taratura delle sospensioni fanno viaggiare in una “nuvola”; e il 3.0 TDI lavora senza vibrazioni e rumore.
> Finiture. Convince tutto: materiali, sensazione al tocco dei comandi e montaggi.
DIFETTI
> Baule. Non è piccolo ma quello delle Q7 “normali” è più grande di circa un terzo. Inoltre, è piuttosto basso.
> Pedale dell'acceleratore. Va bene cercare di insegnare a guidare in maniera responsabile, ma si preme con fatica
> Regolazione del volante. Si registra in maniera elettrica, però avremmo preferito un'escursione maggiore di qualche centimetro.