PRIMO CONTATTO

Audi A5: una “bomba” in doppiopetto

Con il V6 2.9 TFSI biturbo, la nuova Audi RS 5 Coupé non guadagna cavalli (450) ma coppia, e si rivela una supercar “travestita” da comoda sportiva da viaggio. Peccato per la posizione, migliorabile, del pedale del gas.
03 luglio 2017
  • Prezzo (al momento del test)

    € 89.900
  • Consumo medio (dichiarato)

    11,5 km/l
  • Emissioni di CO2 (dichiarate)

    197 grammi/km
  • Euro

    6
Audi A5
Audi A5 RS5 2.9 TFSI quattro tiptronic
In un mare di monti, una “pista” all’improvviso

Sotto un autentico nubifragio incontrato sull’autostrada E9/N20 (che porta da Tolouse a Foix, in Francia), tormentata dagli autovelox, e sulla successiva statale, stretta, tortuosa e piuttosto trafficata, che arranca verso Andorra, ci siamo chiesti spesso per quale motivo l’Audi avesse deciso di farci provare l'Audi RS 5 Coupé proprio da queste parti. La risposta è arrivata ai 2080 metri di quota del Pas de la Casa, poco distante da Soldeu, nel territorio del piccolo principato dei Pirenei, dove la strada si è trasformata in una vera e propria… pista aperta al traffico, con splendide curve e controcurve, ampi tornanti, asfalto dal grip sincero anche con fondo umido, e col contorno di uno scenario emozionante, fatto di cime aguzze e rigogliose di vegetazione. Qui, complice anche l’esiguo numero di altri veicoli in circolazione, abbiamo potuto assaporare la vera essenza della pepata RS 5: l’attesa variante sportiva della A5 Coupé, completamente rinnovata nel 2016. 

Cambia tutto, fuorché la potenza

Rivale della BMW M3 e della Mercedes C Coupé AMG, l'Audi RS 5 Coupé è una generosa e slanciata due porte (con quattro posti) che, come il modello precedente, è accreditata di ben 450 CV. La differenza è che a erogarli non è più il noto 4.2 V8 aspirato, bensì l’inedito 2.9 TFSI, un V6 biturbo derivato dal 3.0 TFSI della S5, imparentato col motore della Porsche Panamera S. Ancor più del dato relativo alla potenza massima (espressa dai 5700 ai 6700 giri), del nuovo sei cilindri impressiona la coppia: la scheda ufficiale parla di ben 600 Nm disponibili fra 1900 e 5000 giri: roba da fare arricciare l’asfalto sotto le ruote quando si apre il gas!

Più veloce con il pacchetto Dynamic

Per quanto riguarda la trasmissione, sull'Audi RS 5 ritroviamo il cambio automatico tiptronic a otto marce con speciale messa a punto “sportiva” e la trazione integrale permanente, con ripartizione 40:60 a favore del retrotreno (in condizioni di normale aderenza) e differenziale centrale autobloccante. Il sistema prevede la gestione attiva della coppia trasmessa a ciascuna ruota, e interagisce con i controlli di trazione e di stabilità: passando dalla modalità di guida Comfort (o Auto) a quella sportiva (Dynamic), è lodevole che venga lasciata maggiore libertà al retrotreno, sino a rendere possibili accenni di sovrasterzo, divertenti perché ben controllabili in condizioni di fondo asciutto. Non manca la possibilità di disinserire del tutto l’Esp (tenendo premuto il pulsante per tre secondi), dedicata soprattutto ai piloti esperti. Secondo l’Audi, la RS 5 Coupé accelera da 0 a 100 orari in 3,9 secondi (0,6 secondi in meno del vecchio modello) e raggiunge i 250 km/h di punta (autolimitata), oppure i 280 km/h (anch’essi autolimitati elettronicamente) con il pacchetto opzionale RS Dynamic (15.000 euro!). Sempre stando ai dati ufficiali è migliorata anche l’efficienza, che si traduce in un consumo medio omologato di 11,5 km/l e in emissioni di CO2 sotto i 200 g/km. 

Sportività evidente, ma non appariscente

Larga 186 cm (i passaruota sono maggiorati di 1,5 cm rispetto a quelli della A5 “normale”) e alta 136 (uno in meno delle altre versioni, per via dell’assetto sportivo), l'Audi RS 5 appare ben piantata a terra. Ma non manca di slancio, anche perché la lunghezza della carrozzeria è cresciuta di circa 7 cm (per un totale di 472) e il passo misura adesso 277 cm (1,5 più di prima). Dalle “sorelle” meno prestanti, delle quali riprende le linee eleganti e “scolpite” da pronunciate nervature che corrono lungo cofano e fiancate, la RS 5 Coupé si distingue anche per elementi che (senza esagerare) “incattiviscono” l’estetica: davanti, le ampie ed elaborate prese d’aria nel paraurti complete di elementi aerodinamici coordinati con la cornice dell’ampia e squadrata mascherina, nonché i fari a led (optional in variante Matrix, 1.250 euro) con la parte interna brunita; dietro, invece, lo specifico estrattore dal quale sbucano due terminali di scarico con sezione ovale (optional, 1.500 euro), e il bordo del cofano completato da un piccolo spoiler nero. 

Una sana cura dimagrante

Con i suoi 1655 kg, l’Audi RS 5 Coupé è più leggera dell’edizione precedente di circa 60 kg, 31 dei quali dovuti al nuovo motore e i restanti anche al maggiore impiego di elementi in alluminio per la nuova carrozzeria. Sono stati modificati pure lo sterzo, con servoassistenza elettromeccanica (anche a rapporto variabile) e le sospensioni, con schema a cinque bracci sia all’avantreno sia al retrotreno; in opzione (2.450 euro), ci sono quelle di tipo attivo con sistema DRC (Dynamic Ride Control). Fra i tanti optional “tecnici”, non mancano i cerchi in lega di 20” con pneumatici 275/30 (3.630 euro, rimpiazzano quelli di 19” con gomme 265/35), i freni anteriori con dischi carboceramici (7.300 euro) di 400 mm di diametro, serviti da pinze a sei pistoncini (come, d’altra parte, quelli autoventilanti di serie), il differenziale posteriore sportivo (1.700 euro) o il tetto in fibra di carbonio a vista (4.230 euro) che pesa 3 kg in meno dell’originale: tutti elementi che possono far lievitare parecchio il prezzo, che già parte da 89.900 euro. 

Fra lusso e tecnologia

L’abitacolo dell'Audi RS5 Coupé (quattro posti “veri” ed eccellenti finiture) è personalizzato con corsaiole poltrone rivestite in pelle Nappa (di serie), sagomate e contenitive ma anche accoglienti, e con gli immancabili loghi RS che ricorrono un po’ ovunque. Dal sapore sportivo anche il cruscotto digitale Audi virtual cockpit (a richiesta, 600 euro), con lo specifico RS screen che include l’indicatore di cambiata (utile quando si selezionano manualmente le marce tramite le palette al volante) e fornisce dati su coppia, accelerazione e pressione delle gomme. Poi c’è il nuovo sistema di infotainment con schermo di 7”, o di 8,3” se si opta per l’MMI navigation plus screen (3.385 euro): accetta anche comandi vocali e include la connessione internet LTE (con tre anni di servizio dati gratuito e roaming europeo incluso) e il Wi-Fi di bordo; per il dialogo con gli smartphone (ricaricabili anche su piastra induttiva, se predisposti) sono supportati i protocolli Android Auto e Apple CarPlay, né manca la chiamata automatica di soccorso. In aggiunta, sempre fra gli optional, l’hi-fi Bang&Olufsen (1.030 euro) con effetto 3D con 755 watt e 19 altoparlanti. Logicamente ampia la disponibilità di ausili “tecnologici” che incrementano la sicurezza (a richiesta se ne possono avere addirittura fino a 30, molti dei quali inclusi in pacchetti quali Assistenza City e Assistenza Tour): dalla frenata automatica in città (attiva fino a 85 km/h) al cruise control con funzione Stop&Go, ai sistemi di mantenimento di corsia (545 euro), alla rilevazione del traffico proveniente alle spalle del veicolo (975 euro) fino al sistema di parcheggio semiautomatico (1.265 euro) e a quello che aiuta a risparmiare carburante “prevedendo” la morfologia del percorso in base ai dati del Gps.

Dottor Jekyll e mister Hyde

Se non fosse per la posizione di guida bassa e allungata, e per la sensazione di totale contenimento trasmessa dal sedile sportivo e avvolgente, sembrerebbe quasi di stare al volante di un’ammiraglia di lusso: sull'Audi RS5 Coupé si viaggia senza apparente sforzo in un abitacolo in cui si percepisce una rumorosità davvero bassa e con le sospensioni che, nella modalità Comfort, “lisciano” le asperità dell’asfalto. Proprio procedendo in autostrada con un filo di gas (a 130 in ottava marcia il motore lavora appena sopra i 2000 giri), si evidenzia uno dei pochi difetti di questa vettura: il pedale dell’acceleratore un po’ troppo alto fa assumere al piede destro un’angolazione anomala (piegata all’indietro) che alla lunga indolenzisce. Meno male che l’auto dispone di un efficiente cruise control… Comunque, basta aumentare appena la pressione sull’acceleratore per ricevere un deciso “calcio nel sedere”: il V6, poco dopo i 3000 giri, “spara” letteralmente in avanti allungando poi con veemenza fino a 6700. Il tutto con una colonna sonora assolutamente emozionante, specie nelle scalate (con “doppietta” automatica). Peccato solo che il limitatore intervenga quando il motore sembrerebbe avere ancora parecchio da dire. 

Nel “misto” è difficile placare la sua fame di curve

Nelle modalità sportive, il cambio dell'Audi RS5 Coupé si rivela puntuale e in grado di assecondare al meglio la guida aggressiva, ma risulta migliorabile nella marcia in souplesse in D, dove anche con limitate pressioni sull’acceleratore, scala fin troppe marce facendo salire il regime del motore alle stelle. Problema marginale nei percorsi tutte curve dove, oltre al formidabile motore, la coupé tedesca è in grado di tener testa a fior di supercar, potendo contare su altre tre solidissime pietre angolari: un’aderenza impeccabile (garantita anche dalle precisa ed efficiente trazione integrale) che lascia ampie possibilità d’interpretazione delle traiettorie; un assetto assolutamente bilanciato anche sui fondi sconnessi (basato su sospensioni che sanno adattarsi a ogni tipo di fondo); uno sterzo davvero a punto, dolce e fluido, ma anche diretto, che non fa scherzi in fase di riallineamento. 

Coi freni carboceramici, “inchiodate” da togliere il fiato

Da ciò deriva una vettura estremamente dinamica, con reazioni sincere e ben controllabili, precisa ad alta velocità nei curvoni, ma anche duttile nei percorsi più stretti, pur dovendo fare i conti con massa e dimensioni tutt’altro che contenute. Proprio la prontezza nel raggiungere la “corda” nei tornanti e nell’erogazione consigliano la massima attenzione nell’aprire il gas in uscita, se non ci si vuole produrre continuamente in “gloriosi” drifting. Nelle lunghe frenate in discesa, i freni carboceramici di cui erano equipaggiate (in alternativa ai pur validi autoventilanti di serie) alcune fra le Audi RS5 Coupé del test ci hanno fatto capire che valgono tutti i (tanti) soldi che costano: non diventano mai “legnosi” ma anche esercitando una pressione costante, aumentano in automatico il potere decelerante.

Secondo noi

Perché sì 
> Finiture Non tradiscono le aspettative indotte dal blasone del marchio (e dal prezzo).
> Guida Degna di una supercar, ma pure molto intuitiva. 
> Motore Ricco di coppia e vigoroso ai bassi regimi, “graffia” di brutto a quelli superiori. 

Perché no 
> Cambio in D Nella posizione di guida “in souplesse”, anche senza premere molto sull’acceleratore scala troppe marce facendo impennare il regime del motore: il comfort ne risente.
> Posizione dell’acceleratore Il pedale è troppo alto e angolato: nelle lunghe percorrenze autostradali  “a gas fisso” è causa di indolenzimenti al collo del piede.
> Posti dietro L’accesso al divano richiede agilità ai due passeggeri. Che hanno poca “aria” sopra la testa. 

SCHEDA TECNICA

Carburante benzina
Cilindrata cm3 2894
No cilindri e disposizione 6 a V di 90°
Potenza massima kW (CV)/giri 331 (450)/5700-6700 giri
Coppia max Nm/giri 600/1900-5000
Emissione di CO2 grammi/km 197
Distribuzione 4 valvole per cilindro
No rapporti del cambio 8 (automatico) + retromarcia
Trazione integrale
Freni anteriori dischi autoventilanti
Freni posteriori dischi autoventilanti
   
Le prestazioni dichiarate  
Velocità massima (km/h) 250
Accelerazione 0-100 km/h (s) 3,9
Consumo medio (km/l) 11,5
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 472/186/136
Passo cm 277
Peso in ordine di marcia kg 1655
Capacità bagagliaio litri 465/n.d.
Pneumatici (di serie) 265/35 R19
Audi A5
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Ritratto di Fr4ncesco
4 luglio 2017 - 13:10
2
E' meglio di una trazione anteriore (infatti le Audi base sono semplici TA), ma non di una trazione posteriore, serve un po' a risolvere un il gap inviando coppia dietro (vedi hothatch awd), tanto con i sistemi elettronici sono facilmente gestibili anche la trazioni posteriori, poi non parliamo di supercar (e anche lì, c'è chi preferisce la trazione posteriore). Il cambio manuale della Giulia ha frizione elettronica, doppietta automatica e puoi cambiare marcia senza mollare l'acceleratore. E' disponibile così per i puristi della guida (e gli appassionati ringraziano). Inutile dire che siete prevenuti e totalmente di parte.
Ritratto di troy bayliss
4 luglio 2017 - 13:20
1
ah noi prevenuti?mi sa che sei Tu insieme a qualche altro che avete scritto in questo articolo dedicato alla RS5 della Giulia QV tessendone le lodi.Bastava solo dire mi piace o non mi piace, d'altronde anche questa audi ha la doppietta automatica, le audi sono semplici TA e bla bla. Io ti consiglierei di fare una cosa: ti scrivi un articolo su un'auto a tuo piacimento...e poi sotto lo commenti così sei più contento.
Ritratto di Fr4ncesco
4 luglio 2017 - 13:51
2
Guarda che non ho proprio parlato della QV, sono intevenuto sulla QV il che è diverso. Non mettetela sempre sulla solita diatriba vaggarsi vs fiattari. Se reputo deficit o doti in una macchina lo dico liberamente. Se si parlava di Cadillac ATS-V o Lexus RC F il dicorso non cambiava.
Ritratto di emergency
5 luglio 2017 - 08:14
Mi scusi Francesco ma devo contraddirla la trazione posteriore e pericolosissima anche con i dispositivi elettronici. Quante volte ho visto Mercedes e BMW schiantarsi per un pò di pioggia nei pressi di Milano e chiedendo ai rispettivi malcapitati al volante l'accaduto mi hanno risposto che il dispositivo tanto acclamato non ha funzionato e belin allora ditelo così evito di farmi male.
Ritratto di Fr4ncesco
5 luglio 2017 - 11:20
2
Forse l'unico dispositivo che stavano usando era lo smartphone.
Ritratto di MaurizioSbrana
5 luglio 2017 - 13:28
1
Concordo... la trazione posteriore oggi è sempre più imbrigliata da controlli elettronici... dire che le auto a trazione posteriore sono pericolose con la pioggia è una macroscopica generalizzazione... poi ammetto anche che ci sia chi non sa proprio guidare eh... ma onestamente le trazione posteriore le ritengo addirittura anche più sicure di una trazione anteriore...
Ritratto di emergency
5 luglio 2017 - 13:49
Mi scusi signor Maurizio ma lei ha già provato a guidare sotto la pioggia o con asfalto bagnato con una trazione posteriore? Io ho sperimentato solo una volta la trazione posteriore e le dico che non ero tranquillo, sono impallidito quando affrontando una curva sulla Torino Savona mi sono trovato ad annusare la barriera di contenimento ( Guard rail ) mi sono dovuto fermare in una piazzola per riprendere fiato. Preferisco nettamente la trazione anteriore nettamente più sicura a detta di molti piloti. Meglio ancora se è integrale.
Ritratto di emergency
5 luglio 2017 - 13:53
Non parliamo poi sulla neve tenuta zero sembra di ballare il twist con kaskè. Saluti
Ritratto di MaurizioSbrana
5 luglio 2017 - 14:54
1
Ho una smart forfour... con la quale cono andato a marilleva 1400 con la neve fresca, e gli pneumatici da neve ovviamente... è abbastanza trazione posteriore per lei?
Ritratto di emergency
5 luglio 2017 - 15:00
Sarà l'unico ad aver fatto la strada con neve fresca e con una trazione posteriore perché a Courmayeur se non hai la trazione a 4 o almeno la trazione anteriore con termiche col fischio che salivi.
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