PRIMO CONTATTO

BMW i3: va forte, ma non lontano

Spinta da un potente motore elettrico, la piccola BMW i3 abbina le “emissioni zero” a uno sprint degno di una sportiva. Inoltre, offre notevole guidabilità e interni raffinati. Criticabili l’accessibilità al divano e l’autonomia.
07 novembre 2013
  • Prezzo (al momento del test)

    € 36.499
  • Consumo medio (dichiarato)

    -
  • Emissioni di CO2 (dichiarate)

    -
  • Euro

    -
BMW i3
BMW i3 125 kW
Diversa da tutte
 
Si può già ordinare, ma per vederla dal vivo occorrerà aspettare il 15 novembre, quando debutterà nella quindicina di concessionarie “abilitate” a venderla in Italia. Stiamo parlando della BMW i3, una BMW del tutto fuori dagli schemi: carrozzeria quasi monovolume interamente in plastica e lunga soltanto quattro metri, cellula dell’abitacolo in fibra di carbonio poggiante su un telaio in alluminio e, soprattutto, motore elettrico da 170 cavalli montato fra le ruote posteriori. A una meccanica così innovativa si affianca una linea personale. Il frontale è definito dai sottili fari con luci diurne a led a U, mentre la classica mascherina BMW è sviluppata in orizzontale. Di lato, gli elementi più particolari sono le ruote di grande diametro (19 pollici), la piccola porta posteriore e il profilo tormentato dei finestrini, mentre il portellone incorpora i fanali a led dal taglio aggressivo. Da notare che cofani e tetto sono di colore nero lucido, qualunque sia la tinta scelta per il resto della carrozzeria. 
 
Un’auto elegante
 
Gli interni della BMW i3 sono ben rifiniti e hanno uno stile moderno: minimalista, raffinato e con materiali che rispecchiano la vocazione ecologica della vettura. Dietro il volante, uno schermo di 6,7” fornisce le indicazioni fondamentali, tra le quali velocità e autonomia residua. Il display da 6,5” al centro della plancia, invece, visualizza le informazioni della radio; per 1.018 euro si ottiene anche il navigatore, e per 2.067 quello chiamato Professional, con schermo di 10,3” e hard disk (anche per i file muscali) di 20 GB; quest’ultimo navigatore sarà fornito gratis per le vetture prodotte entro il mese di febbraio del 2014. La plancia, sottile e poco ingombrante, è ricoperta da una fascia di colore argento, e si abbina ai sedili in stoffa e ai pannelli in fibre naturali pressate (derivano dalla pianta di ibisco, detta kenaf); a richiesta, gli interni denominati Lodge e Suite (da 2.067 a 3.065 euro), che abbinano la pelle per i sedili (conciata senza l’utilizzo di prodotti chimici) e gli scenografici pannelli in legno (eucalipto) a pori aperti nella parte superiore della plancia. Il posto guida è adatto anche agli spilungoni, mentre i grandi vetri danno una notevole sensazione di ariosità e una visibilità apprezzabile. Abbastanza comoda la grossa leva sulla destra del piantone dello sterzo, per scegliere tra marcia avanti e “retro” e che alloggia il pulsante che “avvia” il motore.
 
Cinque porte che sembrano tre 
 
Nella BMW i3 trovano posto comodamente anche quattro adulti piuttosto alti, ma dietro non si accede facilmente. Le porte si aprono “ad armadio”, e quelle posteriori si sbloccano solo dopo aver spalancato quelle davanti. Del montante centrale rimane solo un corto moncone, che si trova proprio dove si fa passare la testa; basta un attimo di distrazione, e la capocciata è sicura. Inoltre, il divano è assai arretrato rispetto all’apertura, e non ci sono appigli (neppure le classiche maniglie nel soffitto); nel complesso, entrare e uscire richiede un’agilità simile a quella di vetture con un solo sportello per lato. Anche aprire le porte dall’interno è scomodo: le maniglie di sblocco (poste all’estremità anteriore del pannello) sono difficili da raggiungere, e spingere lo sportello richiede una forza considerevole. Finiamo con le lagnanze dicendo che i vetri posteriori sono fissi e non ci sono tasche nei pannelli (solo due, minuscole, dietro gli schienali dei sedili anteriori). E il bagagliaio? Ben rifinito, a divano su ha la capacità (piuttosto scarsa) di 260 litri; inoltre, l’altezza di soli 36 centimetri non facilita la piena sfruttabilità del baule. A schienali abbassati (sono due, simmetrici) si raggiunge invece il buon valore di 1100 litri. C’è anche un pozzetto sotto il cofano anteriore, ma basta appena per i due cavi di ricarica: quello per connettersi alla rete da casa e quello da usare con le colonnine pubbliche.
 
Un “missile” silenzioso
 
La guida è un’esperienza decisamente particolare, per tanti versi entusiasmante ma non priva di qualche risvolto negativo. Quel che non manca, di certo, è lo sprint: la BMW i3 pesa appena 1195 kg, il motore elettrico eroga i suoi 170 cavalli con estrema prontezza e il cambio non esiste. Risultato: ai semafori, basta affondare il piede destro per scattare come una palla di fucile. Basti dire che la casa dichiara 7,2 secondi nello “0-100”, mentre nello “0-60” il risultato è proporzionalmente ancora migliore: 3,7 secondi. Il tutto, praticamente in assenza di rumore. Abbinate a questo sprint fuori dal comune una buona tenuta di strada, sospensioni a loro agio anche sullo sconnesso e una notevole agilità (lo sterzo è diretto e il raggio di svolta ridotto) per ottenere un’auto a suo agio nel traffico ma anche sui percorsi “guidati”. Occorre, però, abituarsi al forte freno motore che si ottiene quando si rilascia l’acceleratore: è una scelta dei progettisti che consente di sfruttare maggiormente l’inerzia del veicolo per ricaricare le batterie, ma occorre davvero un piede “di velluto” per evitare continue accelerazioni e decelerazioni, fastidiose soprattutto per i passeggeri. E in autostrada? La velocità massima dichiarata (150 km/h) è abbondante, ma già viaggiando a 120-130 si sentono parecchi fruscii, e la vettura sembra abbastanza sensibile al vento laterale: richiede frequenti correzioni di traiettoria.   
 
Si può averla anche con un due cilindri a benzina
 
Passiamo ora al punto critico per gran parte delle vetture elettriche: l’autonomia. In base ai dati di omologazione, le batterie agli ioni di litio della BMW i3 (della capacità effettiva di 18,8 kWh) si scaricano in 190 chilometri. Noi, rispettando i limiti di velocità lungo un percorso che prevedeva tratti in città ma soprattutto fuori dai centri abitati, ne abbiamo percorsi poco più di 100. Certo, c’è da dire che la giornata uggiosa non ha aiutato (perché luci, tergicristallo e riscaldamento assorbono energia) ma, del resto, l’auto non si usa soltanto in primavera… Un altro aspetto merita un chiarimento: la BMW i3 ha un selettore nella plancia che permette di scegliere fra tre modalità di guida: Comfort (quella “normale”), EcoPro e EcoPro+. Scegliendo queste ultime due si ottiene un apprezzabile miglioramento dell’autonomia (circa il 10% ciascuna), ma sono richiesti sacrifici non da poco. Per dire, con l’Eco Pro+ la velocità massima è limitata a 90 km/h e l’aria che entra dalle bocchette non è climatizzata (né raffreddata, né riscaldata): se, come nel corso della prova, fuori fa freddo e piove, per evitare di viaggiare coi vetri appannati occorre attivare la ventola o abbassare i finestrini, e accettare di viaggiare avvolti da un soffio di aria gelida. In ogni caso, a chi pensa che un’autonomia di un centinaio di chilometri non sempre sia sufficiente, ricordiamo che la i3 è proposta anche con il cosiddetto Range Extender. Si tratta di un due cilindri di 650 cm3 di derivazione motociclistica, che fa girare un generatore per alimentare le batterie: con un serbatoio di 9,5 litri, secondo la BMW l’autonomia cresce di altri 110-140 chilometri. Questa i3 anche a benzina costa 41.137 euro. 
 
Non si acquista per risparmiare 
 
Per chiudere, ricordiamo brevemente i vantaggi tipici delle vetture elettriche e, quindi, anche della BMW i3: emissioni zero allo scarico; accesso libero a gran parte delle Ztl cittadine; spesa per il “carburante” decisamente più bassa di quella richiesta da un’auto tradizionale (il risparmio rispetto a una piccola a gasolio è valutabile in 400-500 euro ogni 10.000 chilometri); circa il 20% di vantaggio nell’esborso riguardante la manutenzione. Nel tempo, quindi, si recupera una parte dei soldi spesi in più al momento dell’acquisto; tuttavia, dal punto di vista puramente economico, anche a lungo termine la BMW i3 esce perdente dal confronto con una normale “quattro metri”. Anche perché, per effettuare “a casa” una ricarica più efficiente (riducendo il tempo necessario da dieci a cinque ore) bisogna comprare la centralina specifica (1.633 euro) da montare in garage. 
 
Secondo noi
 
Perché sì
> Interni. I materiali e il design sono sofisticati.
> Maneggevolezza. L’auto è davvero rapida negli inserimenti in curva e gira “in un fazzoletto”.
> Prestazioni. La i3 scatta come una piccola sportiva.
 
 
Perché no
> Accessibilità posteriore. Per accomodarsi sul divano occorre un bel po’ di agilità.
> Autonomia. Per superare i 100 chilometri con un “pieno” di corrente occorre andare tranquilli.
> Baule. È scarso per capienza e sfruttabilità.

 

SCHEDA TECNICA

Motore elettrico sincrono con elettronica di potenza integrata
Potenza massima kW (CV) 125 (170)
Coppia max Nm 250
Batteria ioni di litio
Capacità energetica batteria (kWh) 22
Trazione posteriore
Freni anteriori dischi autoventilanti
Freni posteriori dischi
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 399/177/158
Passo cm 257
Peso in ordine di marcia kg 1270
Capacità bagagliaio litri 260/1100
Pneumatici (di serie) ant. 155/70 R19 post. 155/70 R19

 

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Ritratto di NeedCars
9 novembre 2013 - 18:06
Per molti la sua linea fin troppo originale non può piacere.A me non piace proprio,anche se io sono un fan BMW.Il prezzo è alto!!L' anteriore non è male,ma il posteriore non mi convince.
Ritratto di Moreno1999
9 novembre 2013 - 22:38
4
E non con quell'orribile onda... Comunque piuttosto che prendermi quel ROITO della C-Zero/iMiev/iOn a 30 mila € preferisco prendermi una più presentabile BMW a 36 mila...
Ritratto di Moreno1999
9 novembre 2013 - 22:40
4
e mi faccio un viaggio con i restanti 10 mila. Tanto per il momento le elettriche sono solo inutili...ho visto in giro solo delle C-Zero della polizia (aiuto!), delle vomitevoli Twizy e una Leaf a Londra un paio di anni fa...
Ritratto di NikoBellic
11 novembre 2013 - 13:44
Ben venga lo sviluppo di auto ecologiche ed elettriche, ma finché l'energia elettrica è sviluppata grazie al petrolio, cambia ben poco! E sapete quanto inquina estrarre e produrre le batterie al litio?! La scelta migliore è l'idrogeno ma non ne parla nessuno:/
Ritratto di tetori
11 novembre 2013 - 23:31
Penso che alla BMW ne sano più di noi di idrogeno e di litio quindi non entro nel merito, ma esteticamente.. mi lascia un po perplesso
Ritratto di pulajet
5 dicembre 2013 - 17:21
esteticamente deve piacere, internamente fa SKIFO! ha una consolle centrale che sembra presa da una tata o lada...comprare un auto a quasi 80 milioni per fare 100km poi attaccarsi al c...o bè forse e meglio prendersi altro!
Ritratto di marco.stroppare
17 dicembre 2013 - 22:14
Una domanda alla redazione: nel testo si dice che la capacità della batteria è di 18,8 kW/h, nella scheda tecnica 22 kW/h....... Qual'è quella giusta?
Ritratto di giuggio
23 dicembre 2013 - 14:35
penso che, come al solito per le elettriche, ci sia una capacità nominale (22 kwh) e una effettivamente utilizzabile (18,8). In pratica, il sistema di controllo non fa mai andare a zero le batterie perché così se ne prolunga molto la durata. Ai fini dell'utilizzo, il dato che serve in questo caso è 18,8
Ritratto di querelle61
12 febbraio 2014 - 16:18
Al di là dei contenuti tecnologici, sicuramente notevoli, direi che di questa I3 se ne poteva tranquillamente fare a meno. Oltre al prezzo "di cartello" di quasi 37.000 Euro, esteticamente è davvero brutta.
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