BMW Serie 7: il futuro in prima classe

“Ciao, BMW…”: dal sistema di infotainment incastonato nella plancia si attiva una gradevole voce femminile che risponde al saluto del guidatore: ciao, come posso essere utile? “Sono stanco”, rispondiamo. “D’accordo, attivo il programma vitalità…”, e parte il massaggio e la ventilazione della poltrona, dal tettuccio entra più luce e si attiva una dolcissima musica new age mentre sullo schermo scorrono immagini rilassanti… L’Intelligent Personal Assistant (che risponde a svariate altre richieste) è solo uno degli esempi d’interazione guidatore-macchina permesso dal nuovo sistema operativo 7.0 che include la possibilità di dare comandi vocali. In effetti, la BMW Serie 7 è un’auto di lusso e un concentrato di tecnologia facilmente fruibile, che migliora la qualità della vita a bordo. 

A quattro anni dal debutto, la BMW Serie 7 si aggiorna nell’estetica. Le maggiori novità sono nel frontale: 5 cm più alto che in passato, è reso ancor più massiccio dalle accresciute dimensioni della mascherina (+40%). Anche il logo BMW è stato ingrandito, mentre i fari sono più sottili; questi ultimi, che integrano le luci diurne, sono di tipo full led a orientamento automatico con abbaglianti assistiti; con sovrapprezzo (2.360 euro) si possono avere quelli con tecnologia laser. Sono meno incisive le modifiche alla coda, concentrate principalmente nei fanali (anche in questo caso più sottili) e nella parte inferiore del paraurti, con un profilo cromato che collega i due doppi terminali di scarico, inseriti in una fin troppo vistosa cornice poligonale; cromato anche il lungo profilo che, partendo dagli estrattori dietro i passaruota, corre alla base della fiancata. Aggiungono un tocco di sportività pure i cerchi di 19”, e per chi volesse accentuare questo aspetto sono disponibili quelli di 20” (da 1.350 euro).

Nel complesso, l’aggiornamento ha donato alla BMW Serie 7 un’immagine più imponente e personale, subito distinguibile da quella della sorella minore Serie 5. Ci pare, però, che il frontale abbia perso un po’ della precedente eleganza. Come in passato, la BMW Serie 7 viene proposta in due varianti di carrozzeria, la standard e la “limousine” L (lunga): entrambe crescono di un paio di centimetri in lunghezza, arrivando a toccare i 512 cm nel primo caso e i 526 nel secondo. La differenza di 14 cm rispecchia quella del passo, ossia della distanza fra i centri delle ruote anteriori e posteriori: nel caso della L, progettata per concedere maggiore agio ai passeggeri posteriori (e magari per essere condotta da un autista), è di 321 cm anziché di 307. 

La rinnovata BMW Serie 7, già ordinabile e in consegna dal prossimo luglio, ha prezzi che vanno dai 96.200 euro della 730d (3.0 diesel a sei cilindri da 265 CV) ai 181.300 euro della poderosa M760Li xDrive, forte dei 585 CV del suo 6.6 V12 biturbo a iniezione diretta di benzina (che nel vecchio modello, però, toccava i 609 cavalli). Ha lo stesso tipo di alimentazione ed è biturbo anche la 750i xDrive che abbiamo guidato, equipaggiata con un 4.4 V8 da 530 CV (prima erano 449): costa 120.600 euro, cifra che sale a 125.100 euro se si opta per la versione lunga L. Completano la gamma le 3.0 diesel più potenti, ossia la 740d xDrive (320 CV, da 106.200 euro) e la 750d xDrive (400 CV, 110.700 euro), e la ibrida plug-in 745e (da 106.400 euro); quest’ultima è basata su un 3.0 a sei cilindri a benzina e su un motore elettrico: ha 394 CV di potenza massima combinata (in netto vantaggio rispetto ai 320 precedenti) e, grazie pure a una batteria più efficiente che nel passato, secondo la casa può percorrere fino a 58 km in modalità puramente elettrica. 

Tutte le BMW Serie 7 montano un cambio automatico-sequenziale a 8 marce, anch’esso oggetto di affinamenti e capace di unire una ragionevole rapidità alla dolcezza di funzionamento; la trazione, invece, è esclusivamente l’integrale xDrive per le 750i e M760Li, mentre per la ibrida plug-in e per la diesel può essere anche soltanto posteriore. Da notare che la versione di punta con il V12 è la sola non disponibile con carrozzeria standard ma unicamente nella variante lunga L, al contrario della 750d xDrive, proposta unicamente in “taglia corta”. Passando alla capacità del baule, le versioni provviste del solo motore endotermico possono contare su 515 litri, valore che nel caso dell’ibrida plug-in si riduce, a causa della presenza delle batterie, a 420 litri (non molti, per una vettura così grande).

Alla ricerca di un superiore livello di comfort, i tecnici della casa tedesca hanno apportato modifiche di dettaglio a diversi componenti: le più significative riguardano l’insonorizzazione, con una maggiore quantità di materiale isolante negli archi passaruota posteriori (così da assorbire il rumore di rotolamento delle gomme). Nelle 750i xDrive e 760i xDrive sono standard anche i nuovi finestrini laterali Comfort in vetro laminato (tipologia in precedenza impiegata per il solo parabrezza), il cui spessore è stato incrementato di 5,1 mm proprio per aumentare l’isolamento acustico (per le altre versioni costano 1.350 euro, mentre i finestrini posteriori scuri si pagano 550 euro).

Il sontuoso abitacolo della BMW Serie 7 ospita con tutti i comfort quattro adulti: c’è  parecchio spazio anche posteriormente. Fra le opzioni, la funzione massaggio sia per le poltrone (1.250 euro, mentre ne costa 350 la regolazione lombare elettrica) sia per i posti dietro (1.350 euro), la ventilazione (900 euro in entrambi i casi) e il riscaldamento (950 euro). I rivestimenti in pelle sono di serie (e si estendono alla plancia aggiungendo 1.500 euro) oltre che personalizzabili con diverse soluzioni. Fra le novità ci sono inediti comandi al volante, adeguati alla gestione dei nuovi sistemi di assistenza alla guida, e alcuni profili che arricchiscono la plancia, volendo anche in legno pregiato (a partire da 570 euro). Nel tunnel, davanti a una coppia di portabibita, si trova la base per la ricarica wireless degli smartphone predisposti.

Sempre nel largo tunnel che separa le poltrone, accanto alla leva del cambio, c’è la manopola con superficie tattile dalla quale si gestisce il sistema multimediale di serie, completo di funzione di navigazione e costituito dallo schermo a sbalzo di 10,25” nella plancia; anche il cruscotto è digitale, e basato su un display configurabile di 12,3” (la leggibilità, però, lascia un po’ a desiderare. L’impianto hi-fi della BMW Serie 7 può essere decisamente migliorato optando per i componenti firmati Harman Kardon (1.250 euro) o Bower&Wilkins (5.800 euro), ed è gestito dal nuovo sistema operativo BMW 7.0, che supporta anche i comandi vocali e gestuali. La dotazione standard comprende anche la radio Dab e l’head-up display, ma molti sono gli optional che potranno tentare l’acquirente di un’ammiraglia del calibro della BMW Serie 7: per esempio il “clima” quadrizona (1.350 euro), il sistema audiovisivo posteriore costituito da una coppia di schermi tattili di 10” (3.200 euro), il sintonizzatore TV (1.350 euro) e magari i comandi con inserti in ceramica (650 euro) estesi alle palette al volante per la selezione manuale delle marce (300 euro).

Numerosi i dispositivi che aumentano la sicurezza attiva: si va dalla telecamera che rileva i segnali stradali agli avvisi contro il colpo di sonno e l’involontario abbandono di corsia, per finire alla frenata automatica d’emergenza con riconoscimento dei pedoni e al sistema che rileva il traffico in arrivo quando si abbandona un parcheggio in retromarcia. Standard anche gli ausili che facilitano le manovre in spazi ristretti: non parliamo tanto della retrocamera (utile, data la non generosa visuale offerta dal lunotto), quanto dall’assistenza al parcheggio integrata dal Reversing Assistant, ossia il sistema che, gestendo lo sterzo, consente di effettuare automaticamente in retromarcia (riproducendoli perfettamente a ritroso) gli ultimi 50 metri appena percorsi a marcia avanti: può togliere d’impaccio nell’eventualità (non remota, data la lunghezza della BMW Serie 7) di avere percorso una viuzza angusta e che non ci sia spazio per fare manovra. Sono, invece, a pagamento i due sistemi che, abbinati, consentono di ottenere la guida semi-automatica in determinate situazioni, come la marcia su grandi arterie o in autostrada: parliamo del cruise control adattativo con funzione Stop&Go (1.650 euro), che mantiene una distanza prestabilita dal veicolo che precede e gestisce fermate e ripartenze in coda, e del mantenimento in corsia (non particolarmente fluido nel funzionamento, per la verità), che agisce automaticamente sullo sterzo (nel pacchetto Driving Assistant Professional, 2.200 euro). Non manca la funzione Remote Controlled Parking, che permette di parcheggiare l’auto telecomandandola dall’esterno dell’abitacolo tramite la chiave con superficie “touch” BMW Display Key.

Nel prezzo della BMW Serie 7 sono comprese le sospensioni a controllo elettronico che adeguano la taratura alla modalità di guida selezionata. Ma chi cerca il miglior compromesso fra comfort e guidabilità non rinuncerà a quelle anti-rollio Executive Drive Pro (3.100 euro), e probabilmente nemmeno al pacchetto Integral Active Steering (1.500 euro) con sterzo a demoltiplicazione variabile e sterzata integrale. Sistema, quest’ultimo, che prevede le ruote sterzanti anche posteriormente: quando si va piano si orientano di qualche grado in senso opposto a quelle davanti per incrementare l’agilità, mentre a velocità elevata rendono la vettura più stabile e precisa perché la sterzata avviene in fase, cioè nella stessa direzione di quelle anteriori. 

Ancor più della incontenibile forza del motore e dell’insospettabile maneggevolezza della BMW 750i xDrive, siamo rimasti letteralmente stregati dalla silenziosità e dal comfort di marcia. Sprofondati in una delle due poltrone posteriori (la 750i si può avere anche a cinque posti, ma quello che sta in mezzo non è tanto comodo) sembra di volare rasoterra, al di sopra delle asperità, che vengono inghiottite una a una senza che filtri qualche sobbalzo nell’abitacolo. Ci si può distendere o accavallare le gambe senza interferire con lo schienale anteriore, coccolati da una climatizzazione impeccabile e da un impianto audio che riproduce una sala da concerto semovente. Insomma, sembra di stare in un arioso salotto fornito di tutti i comfort, ma che all’occorrenza sa muoversi con insospettabile agilità. 

L’effetto combinato delle raffinate sospensioni a controllo elettronico e delle quattro ruote sterzanti attive (pacchetto Integral Active Steering, 1.500 euro), rende quasi semplice guidare una limousine così grande e potente. Una volta “prese le misure”, si scopre che questa BMW 750i xDrive si guida davvero con due dita: il volante è così leggero che, sulle prime, sembra che basti “soffiarci sopra” per manovrarlo, mentre le sospensioni si adattano in tempo reale alle condizioni del fondo. Insomma, tenendo conto degli ingombri “maxi”, ci si muove fra le curve con una certa disinvoltura. Anche arrivando “lunghi” all’inserimento in una curva stretta (ove, comunque, inerzia e sottosterzo si fanno sentire), la vettura lascia sempre margine per farsi seguire con precisione anche dal retrotreno. Quando si aumenta l’andatura, il volante diventa solido ma permette comunque di inserirsi nei curvoni con grande fluidità, percorrendo poi traiettorie precise.

Quando si decide di sfruttare il notevole potenziale dinamico della vettura l’impegno aumenta parecchio, perché il V8 biturbo spinge con una grinta che magari si addice poco a una limousine, ma che dà proprio un gran gusto. Quando si preme a fondo l’acceleratore dopo i 2000 giri ci si sente schiacciati contro lo schienale da una progressione decisa e ben sfruttabile, assecondato da un cambio dalla ottima logica e dalla rapidità “giusta” per una grande berlina. A volte può preoccupare la rapidità con la quale la BMW 750i xDrive raggiunge andature elevatissime senza lasciarlo percepire, ma in questi casi si può sempre contare su due “compagni” che vigilano senza sosta: l’Esp (DSC in casa BMW), dalla taratura impeccabile e che interviene solo quando è veramente necessario, come pure i freni, decisamente potenti, ma così progressivi da non mettere mai in crisi l’assetto nelle staccate più violente. Finiamo spendendo due parole sui consumi: nel nostro test, svoltosi su una strada di montagna tutta curve, il computer di bordo ha segnalato una percorrenza media fra 5 e 6 km/l. Ma siamo convinti che su percorsi meno tortuosi (e con una guida più adatta a un’auto di questo tipo) si possano avvicinare i 10,5 km/l dichiarati.

Perché sì 
> Comfort. Le sospensioni attive a controllo elettronico fanno viaggiare sul velluto. Indipendentemente dalla velocità l’insonorizzazione è davvero efficace, soprattutto nella zona posteriore dell’abitacolo. 
> Finiture. Alle plastiche di qualità si aggiungono materiali di pregio. All’altezza del prezzo e della classe della vettura anche l’attenzione rivolta agli assemblaggi. 
> Tecnologia. Si può avere quanto di meglio sia oggi disponibile in tema di assistenza alla guida e alla sicurezza.

Perché no 
> Cruscotto. Consultare rapidamente il display non è facile: le informazioni sono tante, e la grafica non aiuta.  
> Ingombri. Con una carrozzeria che supera i cinque metri di lunghezza, e con oltre tre metri di passo, quando ci si muove nel traffico o all’interno di spazi angusti serve un supplemento di attenzione.
> Prezzo. Il listino è “salato” e, in una vettura di questa classe, è impossibile rinunciare a optional quali il pacchetto di ausili alla guida più evoluto, e ancor meno al convincente sistema di sterzata integrale.