PRIMO CONTATTO

BMW X5: grande, comoda e “cattiva on demand”. Ma poco protetta

Nuova da cima a fondo, con il 3.0 diesel da 400 CV la grande suv tedesca offre una guidabilità di alto livello. Ma i suoi infiniti optional fanno lievitare un prezzo che già  di base è per pochi eletti. Inoltre, le fiancate non hanno un efficace riparo dal pietrisco
28 settembre 2018
  • Prezzo (al momento del test)

    € 97.500
  • Consumo medio (dichiarato)

    14,7 km/l
  • Emissioni di CO2 (dichiarate)

    179 grammi/km
  • Euro

    6
BMW X5
BMW X5 xDrive M50d
Grossa, ospitale e velocissima

In apparenza, una suv “sportiva” come la nuova BMW X5 M50d è una contraddizione in termini: è un bestione lungo 492 cm con una massa che supera abbondantemente i 2200 kg, eppure, stando ai dati ufficiali, accelera come una sportiva (0-100 in 5,2 secondi) e raggiunge i 250 km/h di punta (autolimitati). In realtà un senso ce l’ha e, come vedremo più avanti, basta mettersi al volante per rendersene conto: nel rispetto della filosofia delle BMW siglate M (cioè “Motorsport”, il reparto corse dal quale escono i modelli più performanti della casa tedesca) alla guida ci si diverte davvero, ma senza rinunciare alla praticità e al comfort tipici di una suv (o meglio, di una sav: sport activity vehicle, come preferiscono chiamarla nella casa di Monaco).  

Un diesel con quattro turbo

A “dare corpo” alle eccezionali prestazioni promesse dalla BMW X5 M50d ci sono i 400 CV (espressi a 4400 giri), ma soprattutto i 760 Nm (disponibili fra 2000 e 3000 giri) del suo 3.0 turbodiesel: si tratta del sofisticato sei cilindri in linea M Performance TwinPower Turbo, dotato di due turbocompressori a bassa pressione (che ottimizzano la spinta ai regimi inferiori riducendo nel contempo il ritardo di risposta) e di una seconda coppia ad alta pressione, che entra in gioco ai regimi più elevati e favorisce le prestazioni assolute. La versione precedente impiegava “soltanto” tre turbocompressori e aveva 19 CV in meno… Oltre alla potenza specifica (oltre 133 CV/litro), da riferimento per un diesel di normale produzione, sorprendono anche i valori omologati relativi al consumo medio e alle emissioni di CO2, rispettivamente 14,7 km/l e 179 g/km: sono risultati che - seppur da verificare strumentalmente - restano un miraggio per le rivali a benzina con prestazioni paragonabili. Ciò non fa, logicamente, della BMW X5 M50d una vettura che si sceglie con un occhio al risparmio: già ordinabile, la più “cattiva” delle X5 costa, infatti, 97.500 euro al netto degli accessori…

La BMW X5 M50d è tutta nuova, ed è realizzata sulla recente piattaforma CLAR, una base modulare condivisa con la X3 e la Serie 5. Il passaggio di generazione (siamo alla quarta dalla nascita del modello) è evidente anche nello stile: il frontale è caratterizzato da una mascherina più grande (con finitura Cerium Grey nel caso della M), oltre che dalle scolpite prese d’aria inferiori, che in questa versione “top performance” presentano griglie a nido d’ape. Appaiono, invece, più schiacciati e allungati i fari, full led (anche con orientamento automatico, 700 euro) oppure, aggiungendo 2.050 euro, di tipo laser. Altri elementi distintivi si riconoscono nelle nervature longitudinali che percorrono il cofano, e che richiamano quelle nella fiancata (a sua volta “incattivita” dagli sfoghi d’aria a valle dei passaruota anteriori); il posteriore, invece, è dominato da elementi a sviluppo orizzontale che ne snelliscono l’aspetto: dai lunghi fanali, davvero riusciti, ai terminali di scarico a sezione quadrangolare integrati nella parte inferiore dello scudo. Come nelle versioni precedenti, il portellone (con sollevamento elettrico, come pure l’avvolgimento del tendalino copribagagli) è diviso in due parti, ma anche abbassando la ribaltina inferiore la soglia d’accesso al baule rimane parecchio lontana da terra: con le valigie pesanti occorrono braccia allenate. Opportunamente riproposta anche la possibilità di aprire il solo lunotto, per riporre rapidamente colli piccoli e leggeri nell’ampio baule (la cui capacità, di 650/1870 litri, è ai livelli di quella della precedente edizione).

Il resto della gamma X5

Sempre a gasolio c’è la xDrive 30d, equipaggiata col 3 litri turbodiesel da 265 CV e 620 Nm di coppia, offerta a partire da 72.900 euro, mentre l’alternativa a benzina è la xDrive 40i da 340 CV e 450 Nm di coppia, con base di listino a 75.400 euro. A differenza della BMW X5 M50d - per la quale non è previsto - le versioni appena citate possono essere arricchite con l’inedito pacchetto denominato Off-Road (3.000 euro), che aumenta la versatilità fuori dall’asfalto: comprende le sospensioni rialzabili su cinque livelli con molle ad aria, specifiche protezioni per il sottoscocca e quattro programmi di guida che adeguano la risposta della meccanica, delle sospensioni e dell’elettronica di controllo ai terreni difficili (sabbia, ghiaia, roccia, neve). In aggiunta, per il 2019 è attesa l’ibrida xDrive45e iPerformance: si tratta di una plug-in, ossia con batterie ricaricabili anche dalla rete. Basata sul 3.0 a benzina della 40i abbinato a un motore elettrico, vanta 394 CV di potenza combinata e 600 Nm di coppia, e secondo la casa può percorrere sino a 80 km a emissioni zero. Al momento, tutte le X5 sono fornite di serie con cambio automatico a 8 marce e trazione integrale. Quest’ultima, rivista per incrementarne l’efficienza, normalmente, con fondo asciutto, si comporta come una trazione posteriore, e invia coppia all’asse anteriore soltanto quando le condizioni di aderenza lo richiedono. 

Allunga il passo

Rispetto alla versione precedente, la BMW X5 M50d è cresciuta di 3,6 cm in lunghezza e di 4 cm nel passo (ora di 298 cm): valore, quest’ultimo, che incide positivamente sullo spazio a disposizione dei passeggeri. La vettura è anche più alta di un paio di cm (175 in totale), mentre la larghezza raggiunge ora i 2 metri: il risultato è un insieme che appare ben “piantato a terra”, ancor più nel caso della M50d, che all’assetto specifico abbina cerchi in lega di 21”, con gomme ultraribassate di misura differenziata fra avantreno e retrotreno (in opzione sono disponibili quelle di 22”, da 1.050 euro). Evocative anche le pinze verniciate di blu che “mordono” i dischi frenanti maggiorati, di serie per questa versione e per l’allestimento MSport (per le altre sono optional a 570 euro). Nel caso della M50d è stata ottimizzata anche la taratura dello sterzo, oltre che la risposta dell’assetto adattativo M Professional (2.670 euro): quest’ultimo irrigidisce ulteriormente le sospensioni a controllo elettronico quando si impostano le modalità di guida Sport e Sport+. Inoltre, per incrementare l’agilità della vettura, è disponibile come optional l’Integral Active Steering, sistema che impiega le ruote posteriori sterzanti (si orientano in senso opposto a quelle davanti per aumentare l’agilità a velocità ridotta, oppure in fase con quelle anteriori per rendere la vettura più stabile nelle variazioni di traiettoria alle andature elevate).

All’interno, lusso in stile sportivo

Il rivestimento del soffitto in stoffa color antracite (di serie) è in linea con la sportività della BMW X5 M50d, ma in combinazione col tetto elettrico panoramico (1.950 euro, o 2.800 per lo scenografico Sky Lounge) non toglie luminosità all’abitacolo, davvero accogliente: davanti si viaggia su comode e ben sagomate poltrone sportive, separate dall’ampio tunnel e rivestite in pelle Vernasca (optional a 1.280 euro c’è quella Individual Merino Tartufo); possono essere anche dotate di ventilazione attiva (870 euro) e di funzione massaggio (1.150 euro). Ugualmente spazioso il divano, che essendo largo e con la seduta piatta può ospitare senza problemi tre adulti, sebbene chi siede al centro disponga di uno schienale poco imbottito (cela il bracciolo estraibile) e debba fare i conti con il mobiletto che sbuca fra i sedili davanti (mentre il rialzo del tunnel è modesto). Di notevole qualità pure i materiali impiegati per la plancia e per la consolle (orientata verso il guidatore), le cui moderne linee sono ravvivate da numerosi profili in alluminio Tetragon e dall’alternanza di morbidi rivestimenti opachi e di superfici che riproducono la fibra di carbonio. Fra gli extra ci sono anche i profili in legno pregiato (220 euro) e alcuni elementi in vetro sfaccettato, come l’impugnatura della leva del cambio (di gusto non eccelso, per la verità) e la superficie di alcuni pulsanti (avviamento, clima ecc., 670 euro). 

Doppio schermo

Ben fatti, ma un po’ affollati, i comandi nelle razze del volante sportivo MSport (standard per la BMW X5 M50d), che prevede anche i paddle per la selezione manuale delle marce (nelle altre versioni costano 260 euro). Fra le novità c’è il cruscotto virtuale configurabile, basato su uno schermo a colori di 12,3”: può ripetere anche le indicazioni del navigatore, che è di serie, e può essere integrato con l’head-up display (1.450 euro); è, inoltre, personalizzato con il logo M, che ritroviamo pure nei battitacco sulla soglia delle porte. Stesse misure - dunque, 12,3” - per il touch screen del sistema multimediale, bene in vista sulla sommità della consolle, che può mostrare anche le immagini della telecamera perimetrale (630 euro, mentre è di serie la retrocamera, assieme ai sensori di parcheggio anche davanti) e gestire il raffinato hi-fi Diamond Bowers&Wilkins (per 260 euro può essere arricchito con i comandi gestuali). Fanno parte della lunga lista degli optional anche il profumatore Ambient Air (330 euro, con quattro fragranze) e l’accesso senza chiave (pacchetto Comfort Access da 1.200 euro, comprende il sensore per aprire il portellone avvicinando il piede a un sensore sotto il paraurti); disponibile pure la Digital Key per aprire e chiudere la vettura attraverso uno smartphone Android nel quale sia installata la app BMW Connected. In un tale trionfo di tecnologia non mancano, naturalmente, i sistemi di ausilio alla guida più avanzati, come quelli del pacchetto Driving Assistant (1.120 euro), dotato fra l’altro di una efficientissima guida assistita di livello 2, che gestisce in piena sicurezza i lunghi spostamenti nel traffico intenso e in colonna, dove interviene con estrema dolcezza su volante, acceleratore, cambio e freni, decelerando anche fino al completo arresto del veicolo, e spegnendo pure il motore se la sosta dura qualche secondo, per poi ripartire con altrettanta inusitata morbidezza.

Seduti su un trono

Impostati belli alti, in una posizione dominante, quasi regale, al volante (dall’impugnatura decisamente “sostanziosa”) della BMW X5 M50d ci si sente la strada in pugno, confortati da un motore traboccante di coppia, uno sterzo dalla grande precisione, contornati da una miriade di comandi ben sotto mano, e da infinite possibilità di regolazioni elettriche, che consentono di azzeccare facilmente la posizione di guida ideale. La sensazione più gratificante è proprio quella di avere perfettamente sotto controllo quest’auto di dimensioni e massa rilevanti, ma che trasmette la sensazione di guidare qualcosa di molto più agile, a giudicare dalla disinvoltura con la quale si muoveva nei tortuosissimi percorsi di collina teatro della nostra prova, nei dintorni di Atlanta (in Georgia), negli Usa. Un tracciato strettissimo: una specie di toboga praticamente privo di rettilinei, che pur non sembrando adeguato a un simile mastodonte ci ha fatto ben percepire il netto passo in avanti compiuto dalla nuova X5 sul fronte dell’agilità rispetto alla serie precedente. 

Sembra di volare rasoterra

La nuova BMW X5 M50d risponde agli ordini con la duttilità di una crossover di medie dimensioni: grazie all’equilibrio dell’avantreno e all’assale posteriore sterzante (peccato che sia solo optional) è un piacere pennellare curve e controcurve potendo pure contare su un assetto che il puntuale controllo elettronico delle sospensioni mantiene piatto quasi come quello di una sportiva. Le ruote posteriori sterzanti rendono più immediata la risposta del retrotreno dopo gli inserimenti in curva, con la sola controindicazione di un lieve ma fastidioso assestamento della coda quando dopo essere usciti da una svolta stretta si entra in una controcurva, il che toglie (solo) un pizzico di fluidità e di armonia all’azione. Certo, quando si vogliono sfruttare i tanti cavalli del quadriturbo tedesco, negli inserimenti più secchi l’inerzia di questa maxi suv si fa sentire, ma l’effetto viene in parte compensato dalla risposta sempre precisa dell’avantreno. Nei lunghi trasferimenti autostradali sfodera una precisione assoluta e un comfort da berlina di lusso (è silenziosa e smussa tutte la asperità del fondo): sensazione che resta tale anche nel misto veloce, il campo d’azione ideale della BMW X5 M50d, dove sfodera un’aderenza notevole col contributo delle monumentali gomme Pirelli PZero.

I cavalli ci sono, ma è la coppia ad affascinare

Più della pur abbondante potenza, del “quadriturbodiesel” tedesco esalta la straordinaria coppia, che sa estrarre dalle curve anche in forte pendenza con irrisoria facilità. Una forza che si manifesta da appena 1500 giri, diventa incontenibile a 3000 e si distende fino a oltre 5000 giri col cambio in M, mentre in D i passaggi di marcia, veloci e molto ben smussati, vengono attuati già a 4500. E il bello è che tutta questa esuberanza della BMW X5 M50d non svuota il portafogli: sul percorso del test, cercando di rispettare i rigorosi limiti di velocità americani, il computer di bordo indicava una media 12,6 di km/litro. Adeguata alle prestazioni, e davvero tenace, la frenata, con una sola controindicazione: per garantire la miglior prestazione decelerante richiede sempre di applicare un forte e costante carico sul pedale soprattutto nell’ultima fase della decelerazione.

Secondo noi

Perché sì 
> Finiture. I materiali dell’interno e la cura degli assemblaggi definiscono un ambiente lussuoso, peraltro personalizzabile con svariati dettagli di pregio, in legno e in vetro.
> Guida. La massa supera abbondantemente i 2200 kg, ma questa suv si muove fra le curve con un’agilità sorprendente. Preciso lo sterzo, e sempre adeguato l’impianto frenante.
> Spinta. Il 3.0 a gasolio ha una coppia taurina e il cambio automatico è rapidissimo (ma comunque fluido nei passaggi): nelle riprese anche con forti dislivelli la M50d incolla allo schienale.

Perché no 
> Accessibilità del baule. Il lunotto apribile e il portellone sdoppiato sono senza dubbio funzionali, ma la soglia resta parecchio lontana dal suolo anche abbassando la ribaltina.
> Dotazione. In questa versione top, accessori come i fari a orientamento automatico (700 euro) o lo sterzo a demoltiplicazione variabile (1.290) si sarebbero potuti offrire di serie...
> Fuori strada. La carrozzeria priva di protezioni, la gommatura sportiva e l’impossibilità di aggiungere il pacchetto Off-Road impongono prudenza quando si prova ad abbandonare l’asfalto.

SCHEDA TECNICA

Carburante gasolio
Cilindrata cm3 2993
No cilindri e disposizione 6 in linea
Potenza massima kW (CV)/giri 294 (400)/4400 giri
Coppia max Nm/giri 760/2000-3000
Emissione di CO2 grammi/km 179
Distribuzione 4 valvole per cilindro
No rapporti del cambio 8 (automatico) + retromarcia
Trazione integrale
Freni anteriori dischi autoventilanti
Freni posteriori dischi autoventilanti
   
Le prestazioni dichiarate  
Velocità massima (km/h) 250
Accelerazione 0-100 km/h (s) 5,2
Consumo medio (km/l) 14,7
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 492/200/175
Passo cm 298
Peso in ordine di marcia kg 2275
Capacità bagagliaio litri 650/1870
Pneumatici (di serie) 275/40 R21 ant. - 315/35 R21 post.
BMW X5
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Ritratto di nickthree
29 settembre 2018 - 11:21
1
Tuttavia resta il fatto che per me è matematicamente fuorviante concentrarsi su un'unica tipologia di carrozzeria invece che sull'intero listino di un marchio. Altrimenti con la scusa che maserati ha un 3.0 jtdm 250hp entry level si potrebbe dire che una Mercedes S 65 AMG 630hp è inferiore a quattroporte che ha un centinaio di hp in meno, o che Mercedes E 63 AMG 612hp vada meno di una ghibli da 410hp. Perciò come si fa a paragonare una casa prestigiosa come Mercedes che fa anche V12 sulle S 600 e S 65 AMG con una casa scialba che nel segmento E si ferma ad appena v6 wooow 410hp contro i 612hp di sua maestà Mercedes.
Ritratto di gjgg
29 settembre 2018 - 14:36
1
Si sta a fare ennesima confusione. La S-Class non è segmento E come la Ghibli e la questione a prescindere poi comunque non è quanto in alto arrivano con le versioni estreme top ma da dove partono (nella fattispecie dalla A-Klass) quando si parla di blasone. E' come se uno dicesse mi sono comprato una Maserati, è automatico in chi ascolta percepire che sia un'auto a certi livelli, non c'è nemmeno bisogno di specificare il modello; diversa cosa è se uno dice ha comprato la Mercedes alla moglie, seppure venisse la curiosità di approfondire è automatico che venga da chiedere se ci si è indovinato a pensare che trattasi di una Mercedes Classe A o cosa. Altrimenti Ford fa (saltuariamente) la GT che costa oltre mezzo milione di euro, una cifra a cui mi sentirei di dire nessuna Audi in primis ma anche Bmw e forse pure Mercedes si potrà lontanamente avvicinare a listino. Ma non per questo una Ka+ o una Ecosport farebbero in virtù di ciò più bella figura di una A1 o una GLA
Ritratto di nickthree
29 settembre 2018 - 14:47
1
Si sta a fare ennesima confusione. La S-Class è segmento luxury come la quattroporte e la questione a prescindere poi comunque non è quanto in basso arrivano con le versioni estreme da povery top ma da dove arrivano in alto (nella fattispecie S 65 AMG vs quattroporte) quando si parla di blasone. E' come se uno dicesse mi sono comprato una Maserati, è automatico in chi ascolta percepire che si tratta di un diesel 250 o 275hp non c'è nemmeno bisogno di specificare il modello; diversa cosa è se uno dice ha comprato la 65 AMG x piacere, seppure venisse la curiosità di approfondire è automatico che venga da chiedere se ci si è indovinato a pensare che trattasi di una over 600hp. Come anche E 63 AMG 612hp vs ghibli
Ritratto di gjgg
29 settembre 2018 - 14:58
1
E' esattamente quello che dall'inizio sto cercando di spiegare, il blasone non è di tutto il marchio per cui ti basta dire Maserati (o Aston o Bentley ecc.), ma del modello specifico per cui devi necessariamente dire ho comprato la S Amg oppure la E Amg (che a questo punto, appunto, se ci facciamo caso nella fattispecie se pure volessimo generalizzare sembra più che il blasone sia di Amg che di Mercedes in quanto tale) o ho comprato la Gt-R o ho comprato la A8. Se dici solo Mercedes o Nissan o Audi ecc non è sufficiente
Ritratto di gjgg
29 settembre 2018 - 15:01
1
E a questo punto la selezione (estremizzando per semplificare la questione) diventa, fra l'altro, facile: sfogli il listino, scarti i marchi che abbiano auto con meno di 250HP e motori V6, solo i brand che restano hanno un blasone pari (o più) di Maserati
Ritratto di nickthree
29 settembre 2018 - 15:06
1
Ma infatti anche io lo sto cercando di dire da un ora, ma tu non capisci, quando qualcuno dice Bentley o Aston Martin, o Mercedes AMG, o Mercedes-Maybach, o BMW M (quelle vere), o Audi RS, o Rolls-Royce by BMW. Il tizio capisce subito che si tratta di un auto di estremo lusso e prestigio con delle prestazioni elevate. Mentre nel 2018 se vai in giro a dire "ho comprato una Maserati" il 50% pensa che sia un 3.0 jtdm mentre il restante 50% pensa che sia una vecchia maserati di quarta mano (vedasi tutti gli utenti di AV quando un certo gelmini ha preso una Granturismo). Perciò di cosa stiamo parlando, se uno prende una Maserati da oltre 500hp deve per forza andare in giro a dire, signori è un benzina V8 non un diesel 250hp. E probabilmente gli danno pure dell'evasore o del truffatore. Mentre se dici di avere una Rolls-Royce o Aston Martin ti prendono per un intenditore che ha comprato un capolavoro sulle quali il diesel non si è mai visto.
Ritratto di gjgg
29 settembre 2018 - 15:57
1
Audi Rs(3) e Bmw M(2) auto di """"lusso"""" nello stesso commento assieme a Bentley, Rolls e Aston? Nnamo bene
Ritratto di nickthree
29 settembre 2018 - 20:41
1
Certo che sono auto di lusso (non le entry level chiaramente, strano che non ci sei arrivato). Infatti un certo Valentino Rossi che potrebbe comprare qualsiasi auto al mondo ha una Audi RS6 Plus. Mentre una certa Sabine Schmitz che ha guidato tutte le sportive del mondo e può permettersi ogni auto del mondo ha una BMW M5 F10 come auto privata. Un certo Michael Schumacher che era milionario e guidava la migliore Ferrari mai costruita aveva come auto privata una Mercedes AMG SW. Perciò vedi, che fra la gente che conta davvero e che ne capisce. Un Audi RS6, oppure una BMW M5, oppure una Mercedes E 63 AMG vale quanto una Bentley o Aston di pari prestazioni. Le maserati in questo contesto fanno proprio ridere….
Ritratto di gjgg
29 settembre 2018 - 21:52
1
Già che sono state citate in 2 dei 3 casi delle sw dà un'alta indicazione che non è stato recepito il target cui si rivolgono le varie Maserati Aston Bentley ed eventualmente Rolls. Eppure era stato citato l' esempio del teatro quale esemplificativo di occasione di gran gala dove ci si reca e presenta in gran spolvero (HP inclusi, ma senza esagerare*) Marito Moglie/Compagna ed eventuale autista, non ci si portano le valigie fino eventualmente al tetto e nemmeno ci si arriva (al teatro) in derapate e testacoda. Poi il caso eccezionale di qualcuno che si presenti in Lancer Evo coi cerchi da gara dorati e il mega alettone potrebbe sempre capitare
Ritratto di nickthree
29 settembre 2018 - 21:57
1
Gia che sono state citate Aston Martin Rolls e Bentley è un altra indicazione che non è stato recepito il target a qui si rivolgono tali vetture. Rispetto ad una scialbissima maserati 3.0 jtdm 250hp del target vorrei ma non posso. L'esempio del teatro poi conferma che al teatro non ci sei neanche mai stato.
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