BMW Serie 1: portatela tra i cordoli

Con la 135i M la BMW introduce la versione a tre porte della Serie 1, già prenotabile (sarà nelle concessionarie da settembre, prezzi a partire da 23.800 euro) anche con i nuovi motori 1.6 turbo a benzina da 102 CV (114i), 2.0 a benzina da 218 CV (125i) e 2.0 turbodiesel, sempre da 218 CV (125d). Rispetto alla Serie 1 a cinque porte  (leggi qui il primo contatto della 118i), ha una linea più sportiva, evidenziata dalle due porte allungate, dai finestrini senza cornice in corrispondenza del montante centrale, dal parafango posteriore più accentuato e dal paraurti dietro più muscoloso. Il frontale resta lo stesso, con i fari “a mandorla” e il cofano lungo, ma nel complesso la linea ha guadagnato parecchio slancio.

Abbiamo potuto provare la più cattiva di tutte, la BMW 135i M a tre porte (quella a cinque costa 800 euro in più). Da fuori si distingue dalle altre per le prese d’aria maggiorate, le bandelle sottoporta, i grossi cerchi in lega di 18” e il doppio scarico. Dentro differisce solo per alcuni dettagli, quali i rivestimenti dei sedili in stoffa e Alcantara, il volante sportivo in pelle con tasti multifunzione e le cuciture nella tinta di contrasto blu. Cambia anche il cruscotto: tachimetro e contagiri hanno la scala a cifre rosse e non bianche.

Salendo a bordo della BMW 135i M 3p si ha subito la sensazione di trovarsi in un’auto sportiva. La posizione di guida è bassa e con le gambe ben distese, il volante piccolo e verticale, il tunnel centrale massiccio; i sedili sportivi, non molto larghi, bloccano bene il corpo in curva. L’assemblaggio dei pannelli è preciso e le finiture sono soddisfacenti. I materiali, invece, scadono un po’ nella parte bassa, dove le plastiche non sono morbide. Inoltre, i parasole hanno un aspetto povero, lo spazio per i piccoli oggetti è scarso e non tutti i comandi sono a facile portata di mano (come quelli dell’iDrive, troppo spostati all’indietro sul tunnel). Dietro, l’abitabilità resta sotto la media (nonostante il passo aumentato di 3 cm rispetto a quello del vecchio modello): l’accesso è sacrificato perché costringe ad abbassare parecchio la testa, c’è poco spazio per le gambe e il voluminoso tunnel centrale della trasmissione fa stare scomodo chi siede al centro. Ribaltando lo schienale del divanetto posteriore, il bagagliaio passa da 360 litri fino a 1200 (esattamente come nella cinque porte e, rispettivamente, 30 e 50 litri in più rispetto alla vecchia Serie 1 a tre porte): una discreta capacità. 

Comunque, premendo il pulsante d’avviamento ogni dubbio scompare. Il sei cilindri “3000” turbo twin scroll a iniezione diretta di benzina da 320 cavalli della BMW 135i M prende vita, sprigionando dal doppio scarico un rumore cupo e sommesso che mette subito voglia di correre. Nella guida di tutti i giorni non è impegnativo: si dimostra docile e perfino “educato”. Al salire dei giri, però, non nasconde la sua cattiveria, rispondendo con vigore e senza alcun ritardo fin dai bassi regimi e diventando addirittura rabbioso quando la lancetta del contagiri sale verso la zona rossa. Il cambio automatico Steptronic a otto marce (2.480 euro), presente nell’auto del test, contribuisce a rendere ancora più sportivo il comportamento della vettura grazie ai passaggi di marcia rapidi, anche in scalata, e ai corretti rapporti di trasmissione.

Su strada si apprezzano l’assetto rigido, il preciso sterzo variabile e il potente impianto frenante: in curva la 135i M è davvero incollata alla strada, specie se s’imposta la dinamica di marcia su Sport+, che provvede a indurire le sospensioni elettroniche (di serie) e lo sterzo, a rendere meno invasivo l’Esp e a effettuare i passaggi di marcia a un regime più elevato. Per gustare al massimo l’alto potenziale della macchina, però, vale la pena di portarla in circuito, dove è possibile apprezzarne il comportamento sportivo in tutta sicurezza. Noi abbiamo lanciato senza briglie la 135i M nei tratti privi di limiti delle autostrade tedesche e possiamo garantire che i 4,9 secondi dichiarati dalla BMW per passare da 0 a 100 km/h ci sono sembrati alla portata dell’auto, come i 250 orari di punta massima (autolimitata) che si raggiungono quasi in batter d’occhio. Siamo scettici, invece, sui 12,5 km/l di consumo medio omologati dalla casa, difficilmente raggiungibili anche guidando col piede di velluto.

PREGI
> Cambio. L’automatico a otto marce è dolce, ma rapidissimo nella risposta: va bene sia quando si viaggia tranquilli, sia quando si frusta tutta la cavalleria.
> Motore. Il 3.0 turbo spinge con energia fin dai bassi regimi e ha un allungo che sembra… infinito.
> Sterzo. È diretto e preciso, pure nella guida al limite (benché in manovra sia un po’ pesante).

DIFETTI
> Manopola iDrive. La sua posizione è troppo a destra e arretrata sul tunnel centrale, tanto da risultare scomoda per chi guida.
> Spazio dietro. Anche se è migliorato rispetto a quello offerto dal vecchio modello, i posti nel divano non sono il massimo: tre adulti stanno scomodi. E l’accessibilità è scarsa.
> Visibilità posteriore. Il lunotto è piccolo e i poggiatesta dietro coprono in parte la visuale (quelli abbattibili costano 70 euro).